Die rund 100 Jahre alten Bahnbrücken über die Norderelbe in Hamburg werden erneuert. In frühestens fünf Jahren soll der Abriss und Neubau starten. Sieben Jahre lang soll der Neubau insgesamt dauern. Vor 2038 wird die riesige Bahnbaustelle also nicht fertig.
Am Dienstag stellten Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks, die Deutsche Bahn und Oberbaudirektor Franz-Josef Höing auf einer Landespressekonferenz den Siegerentwurf eines Architekturwettbewerbs und das Ende der Vorplanung vor. Der Entwurf stammt von dem Hamburger Architekturbüro Panta und dem Brüsseler Büro Ney & Partners und sieht den bisherigen Elbbrücken auf den ersten Blick ziemlich ähnlich. Rund eine Milliarde Euro soll der Neubau kosten.
Während der Bauphase werden einige Einschränkungen und Vollsperrungen auf Bahnfahrgäste zukommen. Die eigentlich größte Neuigkeit wurde auf der Pressekonferenz eher beiläufig erwähnt: Im Zuge des Neubaus soll die Elbquerung deutlich breiter werden als bisher. Statt zwei soll es künftig drei Brücken geben, mit Platz für sechs Gleise für Fern-, Regional- und Güterzüge. Bisher sind es nur vier Gleise (neben der S-Bahn, deren Brücke nicht vom Neubau betroffen ist).
Für Bahnfahrgäste hat diese Gleiserweiterung Konsequenzen – weit über Hamburgs Stadtgrenzen hinaus. NAHVERKEHR HAMBURG erklärt, welche das sind und worauf sich Bahnfahrerinnen und Bahnfahrer freuen können.
Der Status quo: Das Nadelöhr
Wer mit dem Metronom, dem Regionalexpress oder dem ICE aus dem Süden über die Elbe nach Hamburg pendelt, kennt das: verzögerte Abfahrt am Hauptbahnhof, Bummeltempo, Wartezeiten auf freier Strecke. Die Bahnverbindung zwischen dem Hamburger Hauptbahnhof und Harburg gehört zu den meistbefahrenen Bahnverbindungen im Raum Hamburg und gilt seit Jahren auf Teilabschnitten offiziell als überlastet.
Ein großes Nadelöhr auf der Strecke sind die Norderelbbrücken, wo sich die insgesamt sechs Fern- und Gütergleise vom Hauptbahnhof und aus Billbrook auf nur vier Gleise reduzieren. 660 Züge pressen sich jeden Tag hier durch – laut Verkehrssenator Tjarks 40 Prozent über der theoretischen Streckenkapazität. Die Folge: Die Züge bremsen sich an diesem Flaschenhals immer wieder gegenseitig aus.
Aus diesem Grun…
4 Antworten auf „Neue Elbbrücken: Warum zwei zusätzliche Gleise wichtig sind – und der Engpass trotzdem bleibt“
Was in der Diskussion bisher zu kurz kommt: Die Freihafenelbbrücke war bisher die einzige Brücke, wo sich zu Fuß oder per Rad wirklich die Elbe überqueren lässt. Und jetzt soll sie für Jahrzehnte nicht mehr zur Verfügung stehen. Auf den Norderelbbrücken gibt es nur jeweils einen 1,85m breiten Randweg, den man zwar begehen und beradeln darf, aber z.B. bei starkem Regen bekommt man von jedem LKW eine Pfütze übergespühlt, weil nur eine kantige Leitplanke zur Fahrbahn abgrenzt. Und ein Kinderwagen und ein Fahrradanhänger kommen m.W. nicht aneinander vorbei. Zudem fuhr dort mit dem 155 die einzige Linie, die einen barrierefreien Übergang von Wilhelmsburg zur U-Bahn schafft, wenn die S-Bahn nicht fährt oder die Fahrstühle kaputt sind. Alte Elbtunnel als einzige Alternative steht unter dem Hausrecht von HPA und da wird einem schon mal ein Benutzungsverbot erteilt, wenn einem die Nase nicht passt.
Die Baustelle ist, soweit ich es bisher verstanden habe, so geplant, dass, ähnlich wie damals bei den Süderelbbrücken und gerade Zollkanal/Veddel, immer ein Teil neben der Brücke auf standfesten Widerlagern aufgebaut wird. Dann der Verkehr auf den Neubau verschwenkt wird und die alte Brücke zurückgebaut wird, und dann das neue Brückenstück auf den Platz der alten Brücke geschoben wird. Bei diesem Verfahren stehen am Ende fertige Widerlager für die Gleise 5 und 6 und es muss nur noch eine Brücke drüber. Und das sollte doch bitte dann auch passieren.
Stimmt, aber allein die Planungszeiten und die Bauzeit sind doch ein Witz. Und das nicht gleich sechsgleisig ausgebaut wird Richtung Süden ist ein noch größerer Witz. Wenn man das mit irgendeiner westlichen vergleichbaren Industrienation vergleicht, dann sind solche Umsetzungen in Deutschland eine einzige Peinlichkeit. Dazu passt auch das heutige Gejammere der Denkmalschützer. Natürlich wäre es schön, wenn man das Bauwerk in seiner Substanz erhalten könnte aber erheblich wichtiger ist, daß man endlich den Bahnknoten Hamburg so ausbaut, daß Bahnfahren eine echte Alterntaive darstellt.
Sicher eine gute Sache, dass das Projekt angegangen und gleich 6-fleißig geplant wird. Es bleibt zu hoffen, dass die Gütergleise dann gleich unabhängig vom Personenverkehr bis zum Überwerfungsbauwerk geführt werden, das in Wilhelmsburg entstehen soll. Dann könnte man endlich die Verkehre sauber trennen.