Neue Klimaschutzdebatte um Tunnelbau rollt auf Hamburg zu

In Hamburg wurden Umweltbelastungen durch den Bau von U- und S-Bahn-Strecken für die Verkehrswende bisher kaum betont. Der Klimabeirat will das ändern. Was seine Forderungen mit Helsinki, Berlin, Tübingen und Dänemark zu tun haben.
NAHVERKEHR HAMBURG Redaktion
Tunnelbaustelle am  U-Bahnhof Überseeequartier im Sommer 2009 in der HafenCity in Hamburg.
Tunnelbaustelle am U-Bahnhof Überseeequartier im Sommer 2009 in der HafenCity in Hamburg.
Foto: Christian Hinkelmann

Bisher hieß es immer, (U-)Bahnen seien gut für den Klimaschutz. Die gesamte deutsche Strategie zur Verkehrswende basiert darauf, dass die “saubere” Schiene in großem Stil für den ÖPNV ausgebaut werden soll, um durch die höhere Attraktivität des Nahverkehrs die Autofahrer zum Stehenlassen ihrer Autos zu animieren.

Auch für den Deutschlandtakt im Eisenbahn-Fernverkehr sind riesige Baumaßnahmen geplant und viele davon sind nur unterirdisch, also mit Tunnelbauten denkbar: Der Verbindungsbahnentlastungstunnel etwa in Hamburg, aber auch Neubaustrecken zwischen Hamburg und Hannover, Hannover und Bielefeld, oder der Zulauf zum Brennerbasistunnel südlich von München oder ein Fernbahntunnel in Frankfurt und vieles mehr.

Klar war schon länger: Der Bau von Infrastruktur ist natürlich nicht CO2-neutral. Aber bisher ging man eigentlich in Hamburg davon aus, dass nach der Fertigstellung dann CO2 eingespart würde.

Doch seit einigen Monaten werden Stimmen lauter, den CO2-Ausstoß bei neuen Verkehrsprojekten in der Hansestadt genauer unter die Lupe zu nehmen. Vor wenigen Tagen forderte der Klimabeirat den Hamburger Senat sogar dazu auf, für Großprojekte, wie die U5, eine deutlich umfassendere Klimabilanz aufzustellen. Er will eine Bilanzierung aller Emissionen über den gesamten Lebenszyklus von Projekten inklusive Bau und Abriss. Die Andeutung zwischen den Zeilen: Solche Verkehrsprojekte könnten dem Klima länger schaden als bisher gedacht.

Eine Einzelmeinung? Wohl eher nicht.

NAHVERKEHR HAMBURG erklärt, was diese Forderung mit dem aktuellen Koalitionsstreit bei Rot-Grün-Rot in Berlin, dem Rücktritt des dänischen Verkehrsministers letzte Woche, dem gerade frisch umgegründeten Verkehrsbetrieb von Helsinki und der Ablehnung eines Straßenbahnprojekts in Tübingen vor einigen Monaten verbindet.

Innenstadt-Stadtbahn Tübingen und der „Klimarucksack“

Dass die Klima-Kosten eines Projekts auch die Bürger interessiert, war im Herbst vergangenen Jahres bereits in Tübingen zu beobachten. Der „Klimarucksack“ an CO2-Emissionen gehörte zu den Argumenten, die in der baden-württembergischen Stadt im Umfeld eines Bürgerentscheids diskutiert wurden.

Am 26. September lehnten die Bürger mit einer Mehrheit von 57,39 Prozent das auf 282 Millionen Euro veranschlagte Projekt ab, mit dem Zwei-Systemfahrzeuge von den Regional-Eisenbahnstrecken ab dem Tübinger Hauptbahnhof als Straßenbahnen weiter auf einer neuzubauenden 7,1 Kilometer langen Strecke durch die Innenstadt fahren sollten. Damit wären umsteigefreie Verbindungen aus der Region zu wichtigen zentralen Zielen in Tübingen geschaffen worden. Oberbürgermeister Boris Palmer (Grüne) hatte sich persönlich sehr stark für dieses Projekt eingesetzt.

Die Stadtverwaltung hatte im Vorfeld eine Informationsbroschüre über das Projekt heraus…

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Hier schreiben die Autorinnen und Autoren der NAHVERKEHR HAMBURG-Redaktion mit einem konstruktiv-kritischen Blick auf nachhaltigen Nahverkehr und die Verkehrswende in Hamburg.

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17 Antworten auf „Neue Klimaschutzdebatte um Tunnelbau rollt auf Hamburg zu“

Der CO2-Rucksack darf nicht zum Totschlagargument für alle SPNV-Projekte werden, aber wo sinnvolle Alternativen da sind, z.B. Straßenbahn statt Bau der U5, oder Instandsetzung und Modernisierung des Bahnhofs Altona, vs. Abriss und Neubau am Diebsteich, da wäre eine CO2-Bilanz zur Bewertung der Projektalternativen sehr hilfreich. Nicht umsonst haben Senat und ie DB AG seit 2018 die Erstellung einer CO2-Bilanz für das Diebsteichprojekt immer wieder abgelehnt oder negiert. Aber die Autofetischisten, die meinen mit den Elektroauto sei ein weiterer Ausbau des ÖPNV überflüssig, sei gesagt, dass Elektroautos genauso flächenkonsumierend und stadtzerstörerisch sind wie die Verbrenneralternative. Daher darf aus CO2-Gründen auch keine A26 Ost gebaut oder die A23 auf 6 Fahrspuren erwetiert werden. Zudem werden bis mindestens 2050 noch mehr als die Hälfte aller Betandsfahrzeuge einen konventionellen Antrieb haben.

„Der CO2-Rucksack darf nicht zum Totschlagargument für alle SPNV-Projekte werden“ – Das können Sie sich ja gerne wünschen, aber es IST das Totschlagargument für FAST alle SPNV-Neubauprojekte und fast alle Straßenprojekte.

Der Flächenverbrauch künftiger Straßenfahrzeuge wird erheblich niedriger sein, weil sie automatisiert fahren werden. Sie kommen dann mit schmaleren Fahrspuren aus und können mit minimalen Abständen fahren, nicht ½ Tacho sondern per V2V mit 10 cm (Windschatten ausnutzen). Je enger man fährt, um so geringer die Differenzgeschwindigkeit wenn es doch mal zu einer Notbremsung kommt. Geparkt wird knalleeng nachdem man ausgestiegen ist und dann parkt sich das Auto irgendwo weg wo es nicht stört, wenn man es braucht greift man zum Händy und bestellt es vor die Tür. Es gibt keinen Grund jetzt noch im großen Stiel Straßen zu verbreitern oder (abgesehen von Erschließungsstraßen) noch neue zu bauen, da bin ich ganz bei Ihnen. Auch stellt sich die Frage wozu ich unbedingt ein eigenes Auto brauche, wenn ich mir zu jeder Tages- und Nachtzeit ein kleines ÖPNV-Fahrzeug vor die Haustür oder an die nächste Straßenecke bestellen kann? Ich gehe davon aus, dass es künftig wenige Autos geben wird. Das glaubt übrigens auch die Automobilindustrie.
PS: Das war’s erst mal, ich muss zurück zu meinem derzeitigen Lieblingsthema, der Planungskatastrophe Radschnellweg HH – Bad Bramstedt.

Wir wissen, dass wir bis 2045 alles CO2-Neutral bauen müssen. Infrastruktur oder Gebäude für Industrie, Gewerbe und Wohnen. Wir müssen auch befürchten, dass dieses Ziel schon zu spät umgesetzt wird. Es wird unterstellt, dass der Auto-Verkehr CO2-Neutral sein wird. Echt jetzt? Auch die Herstellung von Millionen PKW, welche wir bis dahin benötigen? Dass ich nicht lache. Aber selbst wenn wir es schaffen, ist Ihr Argument “Stau” eines, was in Tübingen möglicherweise vernachlässigt wurde, oder auf Grund der Stadtgröße für den Vergleich mit Hamburg nicht relevant sein dürfte. Die Energie, welche wir für das klimaneutrale Bauen von Straßen und Betreiben von den ganzen Autos benötigen, ist natürlich nicht beliebig verfügbar. Fließt das in die Rechnung der Gegner von Infrastrukturmaßnahmen im ÖPNV auch ein?

Im Artikel steht: „Ab dem Jahr 2040 könne er (gemeint ist der „Klimarucksack“ – Anm. hjm) sogar überhaupt nicht mehr durch Einsparungen im Autoverkehr abgetragen werden, da ab 2040 nur noch emissionsfreie Autos auf den Straßen fahren würden.“ – Bedeutet dieser Satz: „es wird unterstellt, dass der Auto-Verkehr CO2-Neutral sein wird.“ ?

NEIN! – Der Satz bedeutet, dass die DIFFERENZ zwischen den CO2-Emissionen einer elektrischen Straßenbahn und denen eines elektrischen Autos ab 2040 nicht mehr ausreichen wird, um den „Klimarucksack“ auch wieder abzutragen. Stimmt das? JA, wenn man es mit Durchschnittszahlen rechnet (andere Zahlen habe ich schließlich nicht).

Taschenrechner raus: Fossiler PkW (mit 1,5 Insassen) = 142 g CO2/Pkm; Straßenbahn (mit Besetzungsgrad 20-22%) = 75 g + 20% Linienumweg = 90 g/Pkm. Elektrifiziere ich den PkW, dann spare ich ca. 30% CO2 = 142 x 0,7 = 99 g CO2. Und siehe da: diese Differenz von 99 zu 90 g ist nicht mehr besonders groß. Gelingt es in einem 2. Schritt den Besetzungsgrad im Auto auf 3,0 Insassen zu verdoppeln, halbieren sich die CO2-Emissionen von 99 g auf 50 g. Wie das gehen könnte, probieren MOIA & Co derzeit weltweit an vielen Stellen. Bis 2040 werden sie es geschafft haben.

KORREKTUR: die Autoren haben in der Tat von „emissionsfreie(n) Autos“ gesprochen. Da habe ich wohl ein wenig zu flüchtig gelesen. Sorry.

Könnte der zweite Schritt nicht auch sein, die Auslastung der Massenverkehrsmittel mit Hilfe von MOIA etc. zu erhöhen?
Wo es keine Massen zu transportieren gibt sind Lösungen wie MOIA und Car-Sharing mit E-Antrieb absolut begrüßenswert. Aber die Verkehrsströme lassen sich und sollten auch gebündelt werden. Wenn sich damit die Auslastung vom SPNV optimieren ließe, sollte die gesamte Energiebilanz deutlich gegen den Individualverkehr sprechen.

Ich sehe das auch so, dass es extrem viel Sinn macht, „die Auslastung der Massenverkehrsmittel mit Hilfe von MOIA etc. zu erhöhen“, aber das ist eine andere Diskussion, nämlich die Frage WIE man die neuen Möglichkeiten nutzt. Mir ging es darum, mal ganz grob über den Daumen zu peilen, wo solche Systeme CO2-mäßig ungefähr landen werden. Und das wird in den meisten Fällen besser sein als der SPNV, selbst wenn wir es mit Bestandsstrecken zu tun haben. Wenn man die Strecken aber erst neu bauen muss, wird es nur noch ganz, ganz wenige Fälle geben wo es sich CO2-mäßig rechnet. Die U5 gehört mit Sicherheit nicht dazu, auch nicht die Verlängerungen der U4 nach Osten oder Süden und schon gar nicht die Strecke Wrist-Kellinghusen.

Im Übrigen enthält mein Beitrag einen 2. Fehler. Wenn ich E-Autos nicht privat nutze, sondern als ÖPNV-Fahrzeuge, dann muss ich natürlich auch mit Umwegen rechnen, vielleicht sogar etwas mehr als nur 20%.

Kurze Nachfrage:
Wie kommen Sie auf 1.5 Personen in einem Auto und 20-22% Auslastung für eine Straßenbahn?
Wahrscheinlich beziehen Sie sich auf eine Aussage des Bundesumweltministeriums?! Ich halte diese Werte nur spannend weil in 2019 es „nur“ 55g für die Straßenbahn ist. Ich frage mich dann aber, wieso 2020 es 75g wurden. Da vermute ich einen Zusammenhang mit Corona und der reduzierten Fahrgastzahl, anders ist es für mich erklärbar wieso der Wert hochgehen sollte… auch würde mich interessieren welcher Strommixes angenommen wurde!? Bei der Bahn mit 50g (2020) bzw. 29g (2019) ist es der Deutsche Strommix (also mit Kohle)… wenn wir also nur grünen Strom haben, welchen Wert hätte dann die Straßenbahn?

Wie glauben Sie dazu das in Zukunft 3 Personen in einem Auto sitzen werden? Wie wollen sie aber die 200 oder mehr Passagiere die alle 2 Minuten durch eine Station fahren können in die Autos bekommen? Wie viele Autos sollen da bitte fahren! Und wer soll die fahren, wirklich fahrerlos? Und was macht man mit den 100ten von Autos wenn alle „morgens“ zur Arbeit gefahren sind bis zum Abend bis es zurück geht?
Warum im Gegenzug nicht 40% Auslastung der Züge? Gerade bei der U5 (Fahrerloses System) und den neuen Zügen (kleinere aber bis zu 3 koppelbar) wird eine Bedarfsgerechte Steuerung möglich sein, d.h. In der „Rush Hour“ ein Verbund von 3 Teilen alle 2 Minuten und in anderen Zeiten alle 5 Minuten nur ein Teil.

Damit ist Ihr Rechnung schon nicht mehr ganz so nachvollziehbar, oder?

Aber egal, ich werde Sie nicht überzeugen können (gewagte Annahme von mir), und will ich auch nicht. Ich möchte nur Anmerken: Glaube keiner Statistik die du nicht…

Kurze Antworten:
– 1,5 Personen pro Pkw finden Sie überall in der neueren Literatur, früher waren es 1,4
– 20-22% habe ich als den Durchschnittswert für ÖPNV genommen, SPNV-Systeme liegen darüber
– Zahlen des Umweltbundesamts von 2010
– 2019/2020 da vermute ich auch Corona als Ursache
– Deutscher Strommix von 2010, der hat sich verbessert, das kommt der Tram natürl. u Gute.
– Die Werte der Straßenbahn bei 100% grünem Strom wären vermutlich ähnlich wie beim E-Auto, allerdings etwas günstiger wegen der längeren Lebensdauer von Schienenfahrzeugen.
– 3 Personen in einem Fahrzeug angenommen als durchschnittlicher Besetzungsgrad in einem elektrischen Straßenfahrzeug mit 6 -10 Sitzplätzen, das als ÖPNV-Fahrzeug eingesetzt wird
– 200 Passagiere alle 2 Minuten in der HVZ = 6.000 pro Stunde x 10 = 60.000 am Tag – Da würde ich vermuten, dass da schon eine Bahn fährt und die würde ich da auch erst mal fahren lassen. (Jetzt bitte keine Hinweise auf die drei stärksten Buslinie in Europa)
– Selbstverständlich fahrerlos, anders ist das kaum finanzierbar
– „100te von Autos“: ich will nicht 100te von Autos, ich will ein ÖPNV-System dass einen autoähnlichen Service bietet bzw. dem Privatwagen sogar überlegen ist. Heutige Autos habe ich nur herangezogen, um die CO2-Emissionen künftiger ÖPNV-Systeme mit kleineren Fahrzeugen mal ganz grob abschätzen zu können.
– Wenn man 40% Auslastung hat (und trotzdem keine nachhaltigen CO2-Werte erreicht), wird es schwierig die Auslastung noch wesentlich zu verbessern.
– Die U5 müsste man erst mal bauen – und genau das ist das Thema um das es hier geht. Verbessert man damit die CO2-Bilanz oder bewirkt man damit das Gegenteil wg. Grauer Energie? Im Übrigen fallen mir noch ganz andere Tricks ein, wie man SPNV-Systeme verbessern kann, damit sie schneller werden und weniger Energie verbrauchen.

Wenn diese Argumentation des Klimarates ernst zu nehmen ist, wie sieht es mit Verkehrsvermeidungsstrategien aus? Schon in 2020 hatte Greenpeace in einer Studie nachgewiesen, dass sich durch konsequentes Forcieren von Homeoffice in Deutschland zwischen 1,6 und 5,4 Mio. Tonnen CO2 jährlich einsparen ließen (je nachdem, ob ein oder drei Tage nicht ins Büro gefahren wird). Welche Folgerungen wurden daraus gezogen? Warum wird das nicht abgeräumt? Die Mehrheit der Betroffenen will es ohnehin.

Gibt es angesichts des riesigen baulichen Anpassungsbedarfs bei Gebäuden, Flussläufen und Seedeichen für den Klimawandel sowie der Instandhaltung von Brücken und Tunneln überhaupt schon Berechnungen, wie viel CO2 allein dafür verbraucht werden würde? Bleibt daneben noch Spielraum für einen Bauboom für die Schiene? Fehlen dafür nicht ohnehin Arbeitskräfte und Geld? Und sollte es zu einem neuen Kalten Krieg kommen, entstehen dann nicht weitere bisher völlig unberücksichtigte Milliardenkosten?

Keine guten Bedingungen, um für die Mobilitätswende hauptsächlich auf ein Verkehrsmittel zu setzen, das die längste Umsetzungsdauer hat und daher ein über lange Zeit stabiles Umfeld braucht.

Was empfiehlt übrigens der Klimabeirat als Lösung? E-Busse.

Grundsätzlich ist ja wichtig, darauf hinzuweisen, daß der Bau von Tunneln CO2 Belastungen mit sich bringt und das sollte auch berücksichtigt werden, aber:
– diese Debatte erinnert mich an die Geburten Diskussion. Ja die Welt ist überbevölkert, nur kann man realistisch nicht erwarten, daß man dies durch unmittelbare Eingriffe ändern kann. Die Ursache liegen im sozialen Bereich wie zum Bsp. Armut und wenn man wie wir im Norden diese nicht bekämpfen wll oder wie bei COVID darauf setzen, dass die Armen dieser Welt sich durch Ansteckung immunisieren, muss man damit leben, daß jedes Umsteuern auch Belastungen mit sich bringt.
– Die Gemeinwesen müssen weiterhin entscheiden “dürfen”, wofür sie die CO2 Bilanz belasten. Wenn man in Hamburg in die absurde Situation kommt, den Hafen Tower bauen zu dürfen, die U5 aber nicht, dann wäre dies ja nicht nur ein Anschlag auf die Verkehrswende und den Kampf gegen den Klimawandel, sondern würde auch zeigen, daß nur privat finanzierte Projekte für die CO2 keine Rolle spielen sollen. Aber die Planungen der U4 Richtung Harburg könnten natürlich berücksichtigen, ob nicht der Bau eines Viaduktes möglich ist.
– Tatsächlich sind die E-Autos wie in den achtziger Jahren die Katalysatoren nur eine Scheinlösung. Auch hier gilt: so wie die Welt nun einmal ist, wird es lediglich eine Verlagerung von Diesel und Benzinern in die 3. Welt kommen.
Zum Thema Stadtbahn in Hamburg: Natürlich hätte man 2006/7 darauf setzen können, eine entsprechende Alternative nach Stuttgarter Vorbild zu planen. Stattdessen hat man einfach nur eine modernisiert Form einer Bimmelbahn geplant, die dann ja nicht nur in Winterhude auf Widerstand gestossen ist.

Ich halte diese Diskussion für total daneben. Erstens ist es noch lange nicht ausgemacht dass ab 2030 alle mit Elektroautos fahren. Zweitens ist die Klimabilanz von Elektroautos nun auch nicht CO2-neutral – wie sie ja selbst im Wochenrückblick schreiben. Drittens sind die Fahrgastprognosen von praktischen allen ÖPNV-Projekten aus systematischen Gründen viel zu niedrig – wenn man die Prognosen für die CO2-Bilanz einsetzt müssen sie ganz anders gemacht werden. Viertens sind dann da noch die ganzen indirekten Effekte, d.h. jede Bahnstrecke bedeutet das zukünftige Neubauprojekte eine bessere Bilanz aufweisen. Fünftens wird da nie eingerechnet dass ja auch beim Bau die Entwicklung nicht stillsteht, dass also zukünftige Projekte weniger CO2 verbauen als jetzige. Und sechstens unterstelle ich jetzt mal den so vielen Gegnern von ÖPNV-Projekten (und den meisten Leuten die dagegen laut protestieren) dass es ihnen gar nicht um CO2 geht sondern sie die Projekte aus ganz anderen Gründen nicht wollen.

“Und sechstens unterstelle ich jetzt mal den so vielen Gegnern von ÖPNV-Projekten (und den meisten Leuten die dagegen laut protestieren) dass es ihnen gar nicht um CO2 geht sondern sie die Projekte aus ganz anderen Gründen nicht wollen.”

That’s the point!

Interessant wäre, wie es denn mit der CO2-Billanz z. B. der verschiedenen Bauvorhaben für Autobahnen aussieht. Und müssten ggf. nicht auch andere Fakten mit einbezogen werden? Bzw. welche Alternativen gibt es dann, wie z. B. in Tübingen?

Das ist schon ein Riesendilemma, dass selbst rein oberirdisch verlaufende Neubaustrecken (egal für welchen künftigen Verkehrsträger) in der Kritik bezüglich des CO2-Ausstoßes stehen.
Wie ist das zu lösen? Gar nichts mehr machen und auf die 100% E-Autos warten? Dann haben wir aber weiterhin das Stauproblem (siehe heutigen Wochenrückblick). Nur noch punktuell ausbauen? Das reicht vorn und hinten nicht, dann kann man es gleich bleiben lassen, siehe RB81 vs. S4.
Aber was ist dann mit allen anderen Betonbauten (Häuser, Fabriken…)? Stehen die nicht in der Kritik?
Ich habe da keine Antwort.

Trotzdem euch allen ein schönes Wochenende!

Wer sich aufmacht eine 7-km-Straßenbahnstrecke zu verhindern, zum Wohle des Klimas sollte noch mal neu denken. Ich bezweifle das die mit gleicher Vehemenz auch gegen Straßenprojekte vorgehen. Vor allem nicht, wenn die Straße nicht vor der eigenen Haustür lang führt. Und das Auto ist nicht umweltfreundlich, egal ob es nun mit Elektroantrieb oder mit Schweröl fährt.

Die Emmissionen von Beton, Baustellenverkehr etc. sind natürlich nicht von der Hand zu weisen. Allerdings hat Hamburg einen großen Infrastrukturstau aufzuholen, bei dem leistungsfähige Schnellbahnen unumgänglich sind. Ohne besseres Schnellbahnnetz wird das nichts mit der Verkehrswende. Denn zu glauben, dass bis 2040 der gleiche Autoverkehr wir heute mit E-Autos bewältigt werden kann, ist utopisch. Es müssen Alternativen zum Auto her und zwar jetzt; man weiß ja wie lange das mit der Umsetzung dauert…

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