Hamburgs S-Bahn-Fahrgäste können sich schon bald auf ganz neuartige S-Bahn-Züge freuen.
Zwar sind die rot-silbernen Fahrzeuge der Baureihe 490 gerade erst seit knapp acht Jahren im Fahrgasteinsatz und noch längst nicht vollständig ausgeliefert, doch im Hintergrund laufen bereits die konkreten Vorbereitungen für die nächste Fahrzeuggeneration bei der Hamburger S-Bahn.
„Baureihe 491“ ist der offizielle Arbeitstitel für die Züge, die im nächsten Jahrzehnt die schon etwas betagte Baureihe 474 aus den 1990er Jahren ablösen sollen.
NAHVERKEHR HAMBURG erklärt, wie weit die Planungen bereits sind, welche Features die neuen Bahnen bekommen könnten und wann die ersten Fahrzeuge in der Hansestadt erwartet werden.
Projekt steht noch am Anfang
Grundsätzlich befindet sich das Beschaffungsprojekt noch relativ weit am Anfang. Die federführende Verkehrsbehörde ist derzeit noch mit der Grundlagenarbeit beschäftigt und hat sich dabei Hilfe von außen…
6 Antworten auf „Neue S-Bahn-Generation für Hamburg: Was in diesem Jahr entschieden wird“
Ich finde die 474 sehen noch ganz modern aus. Das war früher anders, da sahen 470/471 und auch 472 doch deutlich älter aus als die jeweilige neuere Baureihe.
Was mich mal interessieren würde wie sich die Unterhaltungskosten so einer Baureihe so über die Jahre entwickeln, wird es wirklich nach circa 30 Jahren so viel schlechter, oder nach 40 oder 20? Gerne auch mit Vergleich mit dem Kosten von Baureihen ähnlicher Metro-Systeme (U-Bahn HH, U/S Berlin, U/S München)
Das finde ich auch. Ich verstehe überhaupt nicht, warum BR 474 und DT4 immer als „alte Fahrzeuge“ bezeichnet werden. Sie sind sicher eine ältere Generation, aber noch lange nicht alt. Ich mag beide Typen. Ganz im Gegenteil zu „Designkatastrophe BR 472“ und „Im-Winter-heiß-kalt-im-Sommer-Schwitzkasten-DT3“ aus der jüngeren Vergangenheit. 🙂
Die BR 490 soll auch erst nicht ersetzt werden. Es geht hier um die 474 aus den 90er Jahren. Dass Nahverkehrszüge nach 30 bis 40 Jahren Dauerbetrieb irgendwann ersetzt werden, ist nicht ungewöhnlich. Ob mit oder ohne Quantensprünge. Auch die alten Züge aus den „40er Jahren“ (eigentlich 30er) der BR 470/471 wurden zu großen Teilen in den 50er und 60er Jahren in den Dienst gestellt. Die jüngsten Einheiten waren meines Wissens nach bei Außerdienststellung gerade mal 32 Jahre alt, auch wenn man das bei Technik, Design und Zustand kaum glauben mochte.
Mein erster Gedanke: Schon wieder neue S-Bahnzüge?! Na ja, bis die neuen Züge im Einsatz sind, werden schon wieder 20 Jahre seit dem Einsatz der aktuellen Baureihe vergangen sein.
Aber was soll es Neues geben? Damals die Einführung der BR 472 in den Siebzigerjahren empfand ich als Fahrgast wie ein Quantensprung. Die älteren Baureihen vor allem aus den Vierzigerjahren, welche auf der S1 verkehrten, kamen mir als Kind schon wie Museumszüge vor.
Mit Einführung der BR 474 in den Neunzigerjahren hat sich für den Fahrgast nicht viel verändert. Es ist wohl eher die Antriebstechnik, welche modernisiert wurde.
Die BR 490 aus den Zehnerjahren habe ich selbst noch nicht erlebt. Die wesentliche Neuerung ist wohl die Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h für den Stader Zweig.
Ich frage mich, wann die S-Bahn endlich vollautomatisch betrieben wird. Im Flugverkehr (dreidimensionale Steuerung) besteht diese Möglichkeit seit Jahrzehnten. Im äußerst herausfordernden Straßenverkehr (zweidimensionale Steuerung) gibt es auch schon entsprechende Lösungen. Und dabei wäre doch eine Automatisierung im Bahnverkehr (eindimensionale Steuerung) am allereinfachsten, denn dort gibt es nur ein Vor und Zurück auf festen Gleisen.
Wäre es nicht sinnvoller, die aktuelle BR 490 noch zusätzliche zehn Jahre zu nutzen und die künftige Baureihe wie die Züge der U5 vollautomatisch zu betreiben?
Es geht um den Ersatz der BR 474, die aufgrund ihres Alters nicht für den halbautomatischen Betrieb mit Fahrer umgerüstet wird. Warum man sich nicht für den vollautomatischen Betrieb ohne Personal entschieden hat, kann ich jedoch auch nicht nachvollziehen. So kombiniert man nur alle Nachteile: Personal notwendig trotz hoher Investitionen in Netz und Fahrzeuge. Die Kopenhagener S-Bahn hingegen wechselt auf den vollautomatisierten Betrieb.
Selbiges Thema bei der U2/U4. Um den 100s-Takt anbieten zu können, ist man weiterhin auf ausreichend Personal angewiesen. Das ist keine zukunftsfähige Lösung. Bahnsteige in Kurvenlage können keine Ausrede sein, denn die 125 Jahre alte Linie 1 der Pariser Metro wird problemlos mit Bahnsteigtüren betrieben.
Einmal: die BR 491 ersetzt nicht die BR 490 sondern die BR 474 die 2037 40 Jahre alt sein wird.
Bezüglich der Automatisierung: das reine fahren einer S-Bahn ist sicherlich einfacher als das fliegen eines Flugzeuges. Der große Unterschied ist aber das Halten an den Stationen und vor allem die unberechenbaren Fahrgäste die dort immer einsteigen/aussteigen und auch mal Blödsinn machen wie Türen aufhalten oder ins Gleis fallen. Deshalb haben vollautomatischen S/U-Bahnen u.a. Bahnsteigtüren.
Das Boarding wird übrigens auch bei Flugzeugen immer noch komplett manuell durchgeführt. Sogar noch mehr, die Türen schliessen dort nicht automatisch.