Neue Spar-Variante der U5 im Hamburger Westen im Gespräch

Für die geplante U-Bahnlinie U5 gibt es offenbar eine neue Spar-Variante im Hamburger West. Laut Zeitungsbericht wird der Siemersplatz möglicherweise ausgespart.
Von Christian Hinkelmann
Fotomontage: Ein Zug der Linie U5 Richtung Osdorf
Fotomontage: Ein Zug der Linie U5 Richtung Osdorf

Bekommt der Siemersplatz in Lokstedt möglicherweise doch keinen U-Bahn-Anschluss? Die Stadt Hamburg prüft offenbar eine ganz neue Variante für die geplante U-Bahnlinie U5 im Hamburger Nordwesten.

Das berichtet das Hamburger Abendblatt und beruft sich dabei auf eine Drucksache, die heute dem Hamburger Senat zugehen soll.

Nimmt die U5 in Lokstedt eine Abkürzung?

Darin wird offenbar eine neue alternative Streckenführung zwischen der Innenstadt und Osdorf aufgeführt, die nicht – wie ursprünglich vorgesehen – über den Siemersplatz führt, sondern schon an der Kreuzung Hoheluftchaussee/Gärtnerstraße in Richtung Volkspark-Arenen abbiegt.

Mit dieser Abkürzung würde sich der U-Bahn-Tunnel dem Zeitungsbericht zufolge um rund zwei Kilometer verkürzen, was entsprechende Kosten sparen würde. “Der Vorteil bei dieser Variante ist, dass dadurch das dicht besiedelte Potenzialgebiet Lokstedt Süd erschlossen werden könnte”, begründet Verkehrsstaatsrat Andreas Rieckhof (SPD) im Hamburger …

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32 Antworten auf „Neue Spar-Variante der U5 im Hamburger Westen im Gespräch“

Dass für einen Bruchteil der Kosten und in einem Bruchteil der Zeit eine längere Strecke mit mehr Haltestellen gebaut werden kann, wenn man (Achtung, das böse Wort kommt) eine Stadtbahn plante und baute: Darf man das sagen?

Herr Tschentscher kann hervorragend rechnen, höre ich immer wieder – wird er das auch für dieses und für ähnliche Projekte tun und erkennen, was schneller geht und leichter finanzierbar ist und daher überhaupt realisierbar ist?

Ich bin gespannt.

“Herr Tschentscher kann hervorragend rechnen, höre ich immer wieder – wird er das auch für dieses und für ähnliche Projekte tun und erkennen, was schneller geht und leichter finanzierbar ist und daher überhaupt realisierbar ist?”

Ich wette größere Beträge dagegen, da bei Hamburger Politikern (bis auf Grüne + Linke) keine vernünftige Verkehrspolitik möglich ist. Sie ist, im Gegenteil, ideologisch geprägt in den 60/70 er Jahren hängengeblieben. Auch wenn Herr Tschentscher rechnen kann, wie das Abendblatt immer wieder behauptet, bleibt er ein Mitglieder der konservativen, autofixierten Hamburger SPD und er wird die guten Argumente für eine Stadtbahn, die nur ca. 20 % pro km im Vergleich zu einer U Bahn kostet, in den Wind schlagen. Dann werden die U Bahn Pläne lieber so verstümmelt, dass sie eigentlich keinen Sinn mehr machen und Autofahrer nicht zum Umsteigen bewegen. Und das ist ja eigentlich auch angesichts der gegenwärtigen Abgasdiskussionen der Sinn der Übung.

vor allem muss man ehrlich sein das auf lange Sicht eine Straßenbahn vor allem auf der M5 günstiger sein wird als E-Busse, außerdem kann man mehr transportieren als in den Bussen und wenn das Netz groß genug sind, werden die kosten auch um einiges niedriger sein als gedacht.

Man sieht ja in anderen Europäischen Städten das dort teilweise ein neues Straßenbahnnetz aufgebaut wird und dies günstig ist, andere Städte sind genauso zu gebaut wie Hamburg also verstehe ich seit Jahren nicht die Diskussion darüber.

Einzig die reichen Säcke in Eppendorf sind groß am maulen und die können ja nicht so einfach ein ganzes System außer Gefecht setzten, den es geht nicht um einzelne sondern die Allgemeinheit der Bürger.

So werden die Beulen nach und nach weggebügelt. Ein Halt am Siemersplatz mit Option einer möglichen Verlängerung nach Niendorf Markt und ggf. eines Tages Schnelsen/Burgwedel wäre natürlich schön (und utopisch), aber wenn man ehrlich ist, fehlt dafür einfach die Nachfrage. Die U2 gen Süden ist ja heute schon sehr schwach belegt, selbst in der HVZ. Zudem hat Lokstedt Süd rund um den Lohkoppelweg noch zahlreiche Entwicklungspotenziale und der Bezirk Eimsbüttel legte schon 2011 fest, dass neben Eidelstedt und Stellingen ein Schwerpunkt der Siedlungsplanung im Bezirk wird, da man urbane Dichte möchte und die Stadtteile weiter südlich nur noch wenig Flächen zur Verfügung haben. Da müsste man aber auch schauen, ob man die Townships bzw. Slums ohne moderne Existenzberechtigung am Veilchenstieg und südlich der Vizelinstraße mal wegbaggert und da kräftig durchgentrifiziert. Vielleicht könnte man dort auch über eine Straßenbahn nachdenken, damit die Kleingärtner aus Angst um ihr Leben in Panik geraten und freiwillig das Weite suchen. Danach reißt man sie wieder ab und lässt die neuen Bewohner wieder in Frieden leben — mit einer autonom fahrenden U5 in Windeseile.

Unterhaltsam sind Ihre Kommentare ja, wenn auch Realsatire.

BTW: Sie haben vergessen, die Straßenbahn “Rumpelbahn” zu nennen.

Die U2 ist nicht schwach besetzt. Nicht selten müssen morgens Fahrgäste im Bereich Emilienstraße/Christuskirche draußen bleiben. Außerdem wurde der Takt in der HVZ erst im Dezember auch in Niendorf auf 5 Minuten verdichtet. Das macht die Hochbahn nicht zum Spaß.

In meinen Augen ist der Siemersplatz dringend nötig, da auch in Schnelsen und Niendorf nachverdichtet werden wird. Eine Verlängerung der U2 bis nach IKEA wurde ja schon mal geprüft.

Verlängerung der U2 wurde nicht bis Ikea geprüft, sondern nur bis zur Oldesloer Str. östlich vom Gut Wendloe, da dort nichts ist (nur Wiesen und Felder) hat man eine Verlängerung verworfen. Im westl. Teil von Schnelsen ( Burgwedel) ist die AKN bzw. zukünftig die S-Bahn, von dort sind es bis Ikea Luftlinie ca. 1300 m, da wird man der S-Bahn keine Konkurrenz machen wollen. Außerdem ist der Stadtteil nicht verdichtet genug, es müsste im Märchenviertel viel mehr Geschosswohnungsbau erfolgen, ich glaube nicht, dass dies einer dort auch nur einer will. Sinn wurde einer Verlängerung bis Ikea zudem aber auch nur dann machen, wenn außerdem dort ein großer P+R-Platz entsteht, der bewirkt, dass die Pendler an der Landesgrenze ihr Auto lassen und mit dem ÖPNV, also der U2, weiterfahren. Solche Autofahrer sucht die Verkehrswissenschaft schon seit Jahren verzweifelt und man hat die Hoffnung noch nicht aufgegeben, diese Spezies eines Tages zu finden.

Die Abkürzung im westlichen Teil begrüße ich.
Im Osten kann ich mich mit der neuen Variante noch nicht ganz anfreunden. Wenn man schon unmittelbar an der Haltestelle Mundsburg vorbei trassiert, sollte dort auch ein Verknüpfung mit der U3 entstehen. Die Planer müssen endlich begreifen, dass der ÖPNV nur als Netz funktioniert. Dafür braucht es mehr als nur verschiedene, parallel geführte Linien.

Ich gehe davon aus, dass das böse Erwachen aus Scholz´ U-Bahn-Träumen erst noch kommt. Allein der allererste Abschnitt von der Bramfeld zur City Nord drüften 900.000.000 € kosten. Weiter bis zur Innenstadt werden es dann insgesamt schon 2.000.000.000 € sein. Ob dann noch Luft nach Lokstedt ist, geschweige Osdorf? Vielleicht in 50 Jahren.
Was sagt eigentlich der Steuerzahlerbund oder der Landesrechnungshof?

Sehr lobenswert, wenn von der “Beulen-U5” mit den vielen Ausbuchtungen mal einige begradigt werden. Eine U-Bahn = Schnellbahn ist dazu da, die Fahrgäste in kurzer Zeit von B(ramfeld) Richtung O(sdorf) zu befördern. Vielleicht läßt man zur Zeitersparnis eines Tages auch noch den Umweg über den schon jetzt überlasteten Hauptbahnhof wegfallen. Es wollen nicht alle Reisenden in die City. Müssen denn in HH unbedingt alle Schnellbahnen über den Hauptbahnhof geführt werden?

Die Überlastung liegt ja nicht unbedingt darin, dass die Linien alle über dem Hauptbahnhof führen, sondern eher das es wenig vernünftige Knotenpunkte mit attraktiven Umsteigepunkten gibt, weil entweder diese sehr weitläufig sind, bzw. nicht die Richtungen nicht beinhalten. Will ich vom Süden gen Osten, so bleibt nur der Hauptbahnhof als Umstieg, da ich vom Jungfernstieg dann nochmals über dem Hauptbahnhof muss, gleiches ist vom Osten gen Süden. Würde z.B. die Bahn von Süden erst zum Berliner Tor gehen und dann gen Westen, könnte man vom Berliner Tor gen Norden fahren und gen Osten.

Eine Idee, um mit den eingesparten Kosten (Nordheimstr. & Abkürzung Siemersplatz) eine bessere Netzwirkung zu erzielen: Die U5 von Bramfeld nach Farmsen zu verlängern.
Durch die Abkürzung Siemersplatz werden laut dem Artikel 2 km Strecke eingespart. Wie viel km genau durch die Variante Nordheimstr. eingesparten wurden, weiß ich nicht mehr genau. Aber die Strecke vom Bramfelder Dorfplatz nach U Farmsen beträgt ca. 2,6 km und das ist ungefähr das was an Strecke bis jetzt auf der U5 abgekürzt wurde. Somit hätte man für das selbe Budget, was bisher für die U5 geplant wurde, eine West-Ost Verbindung City Nord – Farmsen. Zack, ist der Metrobus 26 mit wenig Aufwand großenteils durch eine Schnellbahn ersetzt. Und eine in Farmsen endende U5 wäre die Grundlage für mögliche Erweiterungen Richtung Rahlstedt bzw. raus in den Wandsbeker Osten, z.b. Großlohe (Metrobus 9). Zack, hätte man aus richtung Großlohe einen Schnellbahn-Zubringer nach Rahlstedt (bald S4) und eine Tangentialverbindung richtung Westen.
Das wäre doch schon einmal ein Anfang.

Hier zeigt sich der ganze Irrsinn der U5 Planung: Viel zu teuer und an den Verkehrsströmen vorbei, (Mühlenkamp, Siemersplatz) keine Verknüpfung mit der S-Bahn (Rübenkamp), viel zu wenig Stationen (nur jeweils eine Station in Steilhoop und Bramfeld, viel zu lange Haltestellen (für automatische U-Bahnen braucht man keine 125m langen Stationen, weil die Bahn ohne mehr Personalkosten viel häufiger fahren kann), und nur im Schildvortrieb gebaut, damit der Individualverkehr so wenig wie möglich gestört wird. Und das alles, weil der ehemalige Bürgermeister Scholz keine Stadtbahn will und die Grünen “über den Tisch gezogen” wurden. Nun merken die Planer auf einmal, dass die U5 sehr teuer wird, und versuchen eine Sparvariante nach der Anderen aus dem Hut zu zaubern. Fahren wird die U5 frühestens in 20 Jahren, die Stadtbahn wäre schon längst da zu einem Zehntel der Kosten!

Hm, geht’s vom Hartzloh zur Fuhle, stört ein (unnötiger) Umstiegspunkt, den man vermisst. Macht man’s beim Siemersplatz in Lokstedt anders (-> gute Anbindung an Hagenbecks Tierpark und Stellingen), ist es auch wieder verkehrt. Und der Schildvortrieb ist ja vor allem gegen Anwohnerproteste. Man hat den Krawall in Barmbek ja schon mitbekommen wegen etwas Baulärm. Eine Straßenbahn, die offensichtlich bei keinem Thema fehlen darf, heißt dann erstmal Bürgerinitiativen und Klagewellen für etliche Jahre. Und am Ende ist sie vielleicht abgespeckt betriebsbereit, aber in ihren Kapazitäten aufgrund des Wachstums so überfordert wie manche Buslinie vor der Busoptimierung, sodass man eh ein leistungsfähiges Verkehrssystem benötigt. Also lieber etwas weitsichtig die Weichen stellen. Die ersten Abschnitte der U5 werden auch nicht erst in 20 Jahren in Betrieb gehen, sondern schon vorher für eine Entlastung auf der Straße sorgen.

Mit der direkten Führung der U5 würde die oft kritisiertee Entscheidung, die Niendorfer U-Bahn an die U2 anzuhängen, großteils behoben. Von Niendorf würde man so endlich in Schnellbahn-Fahrzeiten nach Hoheluft, zur Uni und nach Dammtor kommen.

Die Nachfrage der Buslinie 5 ist nördlich der Gärtnerstraße nicht kritisch. Auch könnte sich aus heutiger Sicht bei einer guten Umsteigemöglichkeit in Hagenbeck die Nachfrage von Niendorf nach Grindel auf die U-Bahn verlagern. Die “Musik” spielt auf der Buslinie M5 zwischen Grindelberg und Dammtor. Schade ist, dass trotz Schildvortrieb nicht über einen Schwenk über UKE nachgedacht wird.

Ich frage mich aber auch, ob das in 15 Jahren oder in 50 Jahren noch der Nachfrage entsprechen wird und die U-Bahn nicht viel zu spät kommt. U-Bahnen baut man schließlich für hundert Jahre. Bis dahin gibt es autonome Autos, eine völlig veränderte Arbeitswelt, ganz anderes Einkaufsverhalten und auch ganz andere Freizeitmöglichkeiten. In Peking werden bis 2021 mal eben 300 Kilometer U-Bahn gebaut und für die Flughafenlinie zehn Schildvortriebsmachinen eingesetzt. Eine Fertigstellung der U5 bis 2040 erinnert mich irgendwie an den Gorbatschow-Ausspruch (“Wer zu spät kommt…”)

Schneller wäre es, die Buslinie 5 bald auf autonomen Betrieb umzurüsten, dann wären z.B. auch lange “Züge” (Platooning) möglich also eine Stadtbahn 4.0 (mit “digitalen Schienen”). Die Bedingungen für so ein Testfeld wären wegen der eigenen Trasse sehr gut und man könnte dafür eine hohe Förderung durch Forschungsmittel erhalten.

Als regelmäßiger UKE-Pendler, der den M5er nutzt, frage ich mich wirklich, warum nicht über einen Schwenk zum UKE nachgedacht wird. Eine Station dort hätte soviel mehr Potenzial als an der Gärtnerstraße.

Das Konzept der U5 wird immer unattraktiver. Natürlicher ist die Streckenführung im Osten über Winterhuder Weg (übereinstimmend mit den Planungen der U4 alt und auch so im FNP festgehalten) günstiger und schneller zu bauen als über Hofweg, aber andererseits kann man damit nicht den Bus 6 ersetzen, was eigentlich Sinn der Planung war.
Im Westen wird der heutige Bus 5 eigentlich richtig voll ab Siemersplatz. Diesen aus der U5-Planung zu streichen wäre ein großer Fehler. Außerdem könnte Siemersplatz als Ansatz für eine spätere Verlängerung nach Groß-Borstel dienen. Den Abschnitt Siemersplatz – Stellingen braucht dagegen keiner, die Bussen reichen dort aus. Also die Herren Planer, machen Sie endlich mal Nägel mit Köpfen : Lassen Sie die U5 zum Siemersplatz fahren und dort enden bzw. anfangen, und die S-Bahn nach Lurup !

Das wird nicht die letzte Hiobsbotschaft werden, wenn 2019 die Kosten für welche Variante auch immer auf den Tisch kommt (oder auch nicht, ist ja kurz vor der BÜ-Wahl 2020, da wird man dem Bürger keine unangenehmen Wahrheiten präsentieren), wird man feststellen, dass wesentliche Abschnitte der U5 nicht Bundeszuschuss fähig sind. Es war von Anfang an falsch eine eierlegende Wollmilchsau zu planen. Erst kommt die Analyse der Verkehrsströme und der Fahrgastmengen deren (unsichere) Projektion in die Zukunft und dann die Wahl des Verkehrsträgers.
Wenn man dies macht, stellt man fest, dass die Buslinien 5 und 6 an der Kapazitätsgrenze sind und dort jeweils kurzfristig (also bis max. 2025) Handlungsbedarf ist und nicht erst 2035 – 2040. Das beide Problemstrecken in einer gemeinsamen U5 erledigt werden müssen war und ist auch nicht zwingend, aber vieleicht, weil die Lösung sehr in die Zukunft verschoben wird, politisch sehr attraktiv!
Wer eine U-Bahn plant, muss auch in der fußläufigen Umgebung der Haltestellen massiv verdichtet planen, Wohnungen und Arbeitsplätze, sofern dies nicht schon bereits der Fall ist. Verklausuliert wird dies im Bereich Lokstedt mit dem Begriff “Potentialgebiet Lokstedt Süd” auch schon eingeräumt. Den Kleingärtnern in Lokstedt Süd prophezeie ich unsichere Zeiten, wer auf den Ärger keinen Bock hat, bemüht sich beizeiten um einen alternativen Garten und wartet nicht ab, bis er weggebaggert wird.

Einige der wenigen Momente, dass ich mal mit HVV- oder Hochbahn-Planungen voll zufrieden bin: Die nun vorgesehene U5-Mitte-Variante! Die Fahrgäste in der Jarrestadt und im Komponistenviertel werden ihre neue U-Bahnlinie sicher dankend annehmen und die Haltestellen gut frequentieren. Ich hätte nie geglaubt, dass in Zeiten von “Oldenfelde”, “HafenCity” und “Nordheimstraße” auch noch an solche Bereiche gedacht wird. Daumen hoch! (Wenn man dazu noch sieht, dass ursprünglich für den Schicki-Micki-Hofweg-Mühlenkamp gleich drei Haltestellen in kurzen Abständen und dagegen für die ganze Großsiedlung Steilshoop gerade mal eine vorgesehen waren/sind, erkennt man sofort die ganze Schieflage in der Hamburger Verkehrspolitik.)
Am Goldbekplatz können sie ja jetzt singen, wie am Hartzlohplatz: “Hurra, wir kriegen keine U-Bahn und behalten unsre schönen Parkplätze!”

Die geänderte Planung für den Westen ist natürlich wieder mal so eine typische Hamburger Katastrofe. Nur um zu sparen und eventuell der S-Bahn kostenseitig in der Planung den Rang abzulaufen (“Huh, huh, wäre das schlimm: eine S-Bahn nach Osdorfer Born!”) wird ein wichtiger Umsteigeknoten und ein wichtiges Einzugsgebiet einfach so abgehangen.

Übrigens scheint es auch eine geänderte Planung für den City-Bereich zu geben: Im Thema “U5-Planungen” (S.65, 1.Beitrag) des Bahninfo-Forums ist ein Link zum Bild der Baustellentafel der U1 “Oldenfelde”, auf dem – neben der neuen Linienplanung “U5 Mitte” – zu sehen ist, dass die U5 aus Richtung Langer Reihe zur Haltestelle Hbf Nord geführt werden soll und dann – ohne den Jungfernstieg anzufahren – die Binnenalster in der Mitte querend direkt auf Stefansplatz zusteuert.
Wenn es doch noch eine Möglichkeit geben sollte, die “toten Röhren” für ein bahnsteiggleiches Umsteigen mit U2/4 zu nutzen und dazu noch am Stefansplatz ein bahnsteiggleiches Umsteigen auf die U1 geben könnte, hätte das sicher eine ideale Netzwirkung und macht ein weiteres Kuddel-Muddel am Jungfernstieg überflüssig. Noch besser wegen des hohen Fahrgastaufkommens – aber sicher schwer zu praktizieren – wäre ein Umbau der Röhrenhaltestelle Hbf Nord zu einer viergleisigen Bahnsteighalle wie Jungfernstieg U2/U4.
Und die Nutzung von Hbf Nord hätte noch einen weiteren Vorteil: Der ursprünglich für die U5-Haltestelle Hbf (Mitte) vorgesehene Bereich könnte für eine viergleisige Tunnelhaltestelle der S-Bahn (analog Altona) genutzt werden und damit die S-Bahn-Gleise 3 und 4 im Hbf für den übrigen Eisenbahnverkehr frei gemacht werden und so zur Entlastung des Hbf beitragen.

@HVV-Kritiker

Die U5 Variante Hbf Nord wäre schon was tolles und würde das Gesamtbild der station aufwerten, indem dann die zwei dunklen “Geister”Röhren belebt sind.
(Ich frag mich nur; erst hieß es immer Hbf Nord geht nicht wegen dem Wallringtunnel, jetzt wieder doch (?))

Ich würde aber einen U5 Halt nicht am Stephansplatz, sondern direkt Dammtor, begrüßen. Z.b. direkt unter dem Bahnhof oder der Straße. Stephansplatz ist nur eine “neben”Haltestelle, die Hauptlast kommt und geht von Dammtor aus. Wer schon einmal, um von der S- zur U-Bahn zu kommen, vom Bhf. Dammtor (und bei Regen) zum Stephansplatz gelaufen ist, weiß, was das für eine Tour ist. Barrierefrei eingeschränkte Menschen können nichtmal die Rampe (Brücke) benutzen mangels fehlendem Aufzug am Nordeingang St.platz, sondern müssen ganz außen herum.
Darüber hinaus wäre eine U5 die von Dammtor direkt zum Hbf fährt eine gute und schnelle Alternative bei Problemen bei der S- oder auch Regionalbahn. Seien es Bauarbeiten, Zugausfälle, Sperrungen, sonstiges, gibt es nichts besseres als eine direkte U5, anstatt mit dem Sardinen-SEV-Bus über die Stau-Lombardsbrücke zum Hbf zu gondeln.

Hbf:
Dass für die S-Bahn der Platz unter der Kirchenallee frei wird, finde ich ebenfalls gut. Die Gleise 3 und 4 für die Fernbahn umzubauen, auch. Aber ich würde östlich der jetzigen unterirdischen S-Bahn Haltestelle eine weitere nicht mit 2, sondern 4 Gleisen bauen, sodass insg. 6 Gleise zur Verfügung stehen. Der Platz für einen weiteren unterirdischen 4-gleisigen Bahnhof ist vorhanden. Wenn nun 6 Gleise vorhanden sind, kann man pro Richtung 3 nutzen. Das wäre meiner Meinung nach auch sinnvoll, wenn in den nächsten Jahren noch Linien wie die S4 und S32 etc. dazukommen. Denn mit 3 Gleisen kann man sowohl Züge von der Verbindungsbahn, als auch vom Citytunnel parallel in den Hbf ein (und aus)fahren lassen und hat pro Richtung noch ein drittes Gleis für “alle Fälle”, Verspätungen oder für dichtere Takte. Und die Fahrgaststräme und damit auch die Bahnsteige würden durch mehr Platz etwas entlastet werden.

Zur U1: Ich habe kürzlich im BahnInfo Forum die Variante gesehen, dass am Stephansplatz ein bahnsteiggleicher Umstieg zwischen U1 und U5 entstehen soll (könnte). Das ist natürlich viel besser als eine U5 am Dammtor, da der Übergang U1-U5 in der Innenstadt sowieso katastrophal ist. Von daher ist das mit dem Stephansplatz schon eine pfiffige Idee.

Den Umbau des Haltepunktes Stephansplatz auf 4 Bahnsteigkanten im Richtungsbetrieb finde ich sehr sinnvoll.
Die Bauphase wird allerdings sehr aufwändig werden und käme wohl einem Neubau gleich. Daher böte es sich an, im Zuge dieses Umbaus, die Bahnsteige einige Meter nach Norden zu verschieben und vor allem einen direkten Zugang zum Haltepunkt Dammtor zu schaffen.
Richtig schlau wäre es, wenn man die notwendigen Unterbrechungen der U1 dazu nutzen würde, die längst überfällige Haltestelle Johnsallee/Universität zu ergänzen.

Das ist eine “pfiffige Idee”, aber auch sehr anspruchsvoll. Die Planung aus den 1960er Jahren war so, dass man den Abzweig nach Lokstedt gerade so zwischen das nördliche Bahnsteigende der U1 und den Dammtorbahnhof unterbringen konnte. In der damaligen Planung war auch nur eine Abzweigstation geplant. Weiter muss man die Kreuzung Dammtordamm / Esplanade dafür aufreißen.

Eine Erweiterung der S-Bahngleise unter die Kirchenallee ist ein frommer Wunschtraum. Dort gibt es keinen Platz für Gleise. Jedenfalls nicht in der gleichen Höhenlage wie der Bestand. Und tiefer bedeutet teurer, also scheidet das aus.

Ich wette, da wird bestimmt kein Umstiegspunkt hinkommen. Wir sind doch schließlich in Hamburg, das für seine Murks-Planungen bekannt ist. Die neue U-Bahn wird garantiert ohne Halt an Mundsburg dran vorbei fahren. So ähnlich wie die U4 an der Station Baumwall. Dort hätte man bequem von der Hafencity in Richtung Landungsbrücken umsteigen können. Wenn man denn eine Station für die neue Linie gebaut hätte. Stattdessen hat die U4 jetzt eine minutenlange Looping-Fahrt ohne Halt bekommen.

Die U3 fährt Mundsburg fünf Meter über der Straße, die U5 20 Meter unter der Erde. Da wird man 2-3 Minuten brauchen für den Umstieg. Die U5 macht gerade an der Munsburg eine enge Kurve. Soll der Bahnsteig barrierefrei werden, sollte die Haltestelle halbwegs gerade sein. Dann ist man wieder viele Fußweg-Meter weg von der U3 oder muss weit ausholen und unter vielen Häusern durch bauen.

Und wozu? Die U5 hat schon am Borgweg eine Verbindung zur U3.

Schauen wir uns die möglichen Umsteigewege an:

Vom U3-Ostring zur U5-West kommt man schneller mit einem Umstieg am Berliner Tor in die U2/U4 (bahnsteiggleich) und dann Hauptbahnhof Nord nach den aktuellen Ideen auch bahnsteiggleich zur U5.
Zu den U5-Haltestellen Winterhuder Weg und Kampnagel wird es weiter Buslinien geben, die direkt am U3-Ostring halten und durch kürzere Umsteigewege und Haltestellen direkt an der Oberfläche kaum langsamer sind.

Es gibt einfach kaum einen sinnvollen Weg, bei dem man Mundsburg zwischen U3 und U5 ohne gute Alternativen umsteigen könnte.

In Hamburg kriegt man auch immer irgendwie diese vermaledeiten Busse in der Wegekette unter, oder?!

Woher kommt diese Hamburger Obsession zum verrecken in einem städt. Bus fahren zu wollen und es den Vernünftigen aufzuzwingen?

Und bzgl. der Umstiegsargumentation Borgweg et al.:
Warum macht die M25 diesen unsäglich nervenden und ressourcenverbrauchenden Abstecher zur Kellinghusenstraße, wenn sie doch an der Sierichstraße (U3) und Hudtwalcker (U1) bereits beide U-Bahnen bedient?
Am Goldbekplatz kann man von der M25 übrigens auch schon zum Borgweg in die U3 umsteigen – für Hamburger Verhältnisse ist das ja quasi eine Haltestelle…

Und warum schafft man nicht gleich die Schnellbahnen ab und nutzt ihre Trassen für Express-Metro-Bus-Magistralen mit Penta-Gelenkbussen?

“Woher kommt diese Hamburger Obsession zum verrecken in einem städt. Bus fahren zu wollen und es den Vernünftigen aufzuzwingen?”

Weil es im Bus schneller geht. Zeig mir eine einzige Verbindung, bei der man einen größeren Vorteil hätte, wenn Mundsburg die U5 hält. Annahme: 3 Min. Umsteigezeit von der U3 + 2 Min. Wartezeit auf die U-Bhan.

Wenn du gern U-Bahn fährst, kannst du immer am Borgweg in die U5 umsteigen.

“Warum macht die M25 diesen unsäglich nervenden und ressourcenverbrauchenden Abstecher zur Kellinghusenstraße, wenn sie doch an der Sierichstraße (U3) und Hudtwalcker (U1) bereits beide U-Bahnen bedient?”

Weil Sierich und Hudtwalcker nicht barrierefrei sind und weil an der Sierichstraße der Bus über 100 Meter entfernt von der U-Bahn in einer Parallelstraße hält.

” Am Goldbekplatz kann man von der M25 übrigens auch schon zum Borgweg in die U3 umsteigen – für Hamburger Verhältnisse ist das ja quasi eine Haltestelle…”

Richtig!

Die U- und S-Bahn-Diskussion nach Osdorf ist alt. Die Stadt wollte immer gerne einen “linienreinen” Betrieb.
Das ist nur mit der U5 gewährleistet. Eine neue S-Bahn-Linie, die in die Bestandsstrecken Citytunnel oder Verbindungsbahn eingefädelt werden muss, erzeugt höhere Störanfälligkeit und Betriebskosten. Eine ohnehin zu bauende U-Bahn um einige Stationen zu verlängern ist am Ende kostengünstiger zu betreiben – So die Sichtweise dahinter.

Der Siemersplatz zeigt deutlich, an eine Verzweigung ist nicht gedacht. Hamburg folgt weiterhin dem alten Prinzip des “gebrochenen Verkehrs”. Schnellbahnen bündeln Fahrgastströme auf den Radialen Richtung Zentrum. Busse sind Zubringer zu den jeweiligen Subzentren. Somit hält man den Oberflächenverkehr in der inneren Stadt möglichst frei vom ÖPNV.
Das ist aber m.E. für die Zukunft nicht mehr passend. Der Individualverkehr wird vermutlich in den nächsten Jahren abnehmen.

Nun hat man in Nürnberg auch schon begonnen, Straßenbahnen durch U-Bahn zu ersetzen. Wo es ein altes System noch gibt, sollte man das so nicht machen. In Hamburg hat man demgegenüber das Problem, ein ganz neues Netz aufbauen zu müssen. Im Hinblick darauf, dass eine Straßen- bzw. Stadtbahn auf Hauptradialen weniger effektiv ist, als eine Schnellbahn, deren Netz ohnehin ausgebaut werden muss, entscheidet man sich (noch) gegen die Straßenbahn. Nicht nur der Stress mit den Gegeninitiativen wird befürchtet, sondern auch, dass man sich zusätzliche Kosten aufbürdet – sei es Bau, sei es der Betrieb.
Beides wäre gut, Schnellbahnen auf den Radialen, Straßenbahnen auf den Tangentialen. Das machen einige Städte vor, aber diese haben nicht so leichtfertig ihre alten Straßenbahnnetze abgebaut wie Hamburg und West-Berlin.

Sofern Sie mit “leichtfertige Aufgabe der Straßenbahn” die Hamburger Entscheidung meinen, die Einstellung von Straßenbahnlinien nach Eintreten der Finanzkrise 1973/74 (also nach der Einstellung der wichtigen Abschnitte der Linie 1 Lurup – Bahrenfeld und Bornkamspweg – Altona – Hafen – Rathausmarkt und der Linie 3 von Langenfelde bis Dammtor) meinen, entspricht das den historischen Fakten.

Es ist aus heutiger Sicht tragisch, dass nachdem der neue Bürgermeister Klose in seiner Regierungserklärung dem weiteren Schnellbahnbau eine deutliche Absage erteilt hatte, nicht zumindest einmal in einem internen Papier über eine grundsätzliche Nachjustierung der gesamten Hamburger Bahnstrategie nachgedacht worden ist. Aus damaliger Sicht aber ist das nachvollziehbar, da man ja unmittelbar vorher erst das monumentale Werk eines Generalverkehrsplans aufgestellt hatte.

Außerdem konnte sich der noch sehr junge Bürgermeister Klose mit seiner schonungslosen Einschätzung der Staatsfinanzen im Senat damals nicht durchsetzen! Alle Ressorts bauten darauf, dass man Investitionen nur um wenige Jahre verschieben müsste und man ansonsten mit unbedeutenden Streichungen durchkommen würde. Damit sparte man sich harte Entscheidungen, die unter den besonderen Bedingungen des damaligen SPD/FDP-Senats auch kaum ohne erhebliche Verwerfungen umsetzbar gewesen wären. Echte Sparanstrengungen, die den Namen verdienten, kamen erst in den 1980er Jahren. Hätte man also 1974 oder 1975 den Generalverkehrsplan komplett über den Haufen geworfen – und nichts anderes wäre ein plötzliches Beibehalten der Straßenbahn und die Aufgabe des U-Bahnbaus gewesen! – hätte man auch alle anderen Politikbereichen auf den Prüfstand stellen müssen.

Dies wäre generell aus heutiger Sicht wahrscheinlich besser gewesen. Denn immerhin dauerte es knapp 40 Jahre, bis die Staatsfinanzen wieder in Ordnung waren. Aber heute weiss man eben auch von der Wiedervereinigung, die der wesentliche Schlüssel zu der positiven Kehrtwende in der Hamburger Entwicklung war. Damals wusste man das nicht und so wählte man lieber ein „weiter so wie bisher“. Das war unüberlegt und sicher auch naiv, gutgläubig und zumindest aus heutiger Sicht gewiss „leichtfertig“.

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