Diesen Text schenken wir Ihnen. Normalerweise sind unsere Berichte kostenpflichtig. Hier können Sie unsere Arbeit per Abo unterstützen.
Die Spatzen pfiffen es schon lange vom Dach – jetzt hat es die Deutsche Bahn auch offiziell eingestanden: Der neue Fernbahnhof Altona wird nicht pünktlich fertig.
Die für Ende 2027 geplante Eröffnung verschiebt sich nach derzeitigem Stand auf mindestens Dezember 2029. Das teilte die Deutsche Bahn mit.
Wer sich die Baustelle in den vergangenen Monaten angeschaut hatte, dürfte wenig überrascht sein: Knapp vier Jahre nach Baubeginn ist von dem neuen Regional- und Fernbahnhof nämlich noch nichts zu sehen – abgesehen von einem S-Bahnsteig. Keine Bahnsteige, keine Gebäude. Nur ein paar Spundwände, Kabelkanäle und Baustraßen neben den vielen Gleisen. Bauarbeiter waren bei mehreren Ortsbesuchen von NAHVERKEHR HAMBURG in den vergangenen Monaten kaum zu sehen. Sichtbare Fortschritte auch nicht.
Im Gegenteil: Die Baustelle wirkte im Sommer verlassen. Auf einigen Sandbergen wucherte schon Unkraut. Die letzte Ankündigung von Bauaktivitäten gegenüber den Anwohnerinnen und Anwohnern stammt aus dem Juni und bezieht sich lediglich auf Schleif- und Stopfarbeiten an Schienen. Seitdem werden auf der Projektwebsite der DB keine Neuigkeiten mehr genannt.
Im Juni rechnete NAHVERKEHR HAMBURG bereits detailliert vor, dass die Arbeiten dem ursprünglichen Zeitplan um mindestens 15 Monate hinterherhängen und eine pünktliche Eröffnung des Bahnhofs Ende 2027 realistisch betrachtet nahezu ausgeschlossen sei.
Doch davon wollte die Deutsche Bahn damals nichts wissen und hielt offiziell weiter am Eröffnungsdatum 2027 fest.
Jetzt also die plötzliche Kehrtwende. Vielleicht war der politische Druck zuletzt einfach zu groß. Vielleicht ist es auch Bestandteil der neuen Kommunikationsoffensive von Bahnchefin Evelyn Palla, die auf mehr Transparenz setzen soll.
Heute Vormittag informierte die Deutsche Bahn offiziell per Pressemitteilung über die Verzögerungen. Gestern Abend war der Verkehrsclub Deutschland bereits vorab informiert worden. Der VCD hatte einst gegen den Bahnhofsbau geklagt und ließ die Klage im Rahmen eines Kompromisses fallen. Seitdem sitzt er zusammen mit der Deutschen Bahn und der Stadt Hamburg in einem Dialogforum.
„Die Hintergründe sind Verzögerungen durch Komplikationen im Bauablauf, insbesondere am Kreuzungsbauwerk Langenfelde“, schreibt die Bahn in ihrer Mitteilung. Bei einer Schadstoffprüfung sei festgestellt worden, dass das Bauwerk mit Asbest und Blei belastet sei. Der geplante Abriss werde somit deutlich aufwändiger.
„Daraus ergibt sich ein neuer Zeitplan, für den noch speziell ausgebildete Prüfingenieure in bestimmten Phasen gebunden werden müssen.“ Außerdem müssten die erforderlichen Sperrpausen, also Zeiten, in denen kein Bahnbetrieb läuft, nun neu vereinbart werden.
Als weitere Gründe führt die Deutsche Bahn den umfangreichen Umbau von drei Stellwerken und einen Stellwerksneubau an, bevor der neue Bahnhof in Betrieb gehen kann. Dafür seien noch keine Prüfingenieure gefunden worden.
Zudem wurde für den Bau des ersten Fernbahnsteigs erst jetzt ein Bauunternehmen gefunden.
Generalsanierungen sind offenbar schuld
Doch es gibt offenbar noch einen anderen gewichtigen Grund dafür, warum der Zeitplan auf der Bahnhofsbaustelle in den vergangenen Monaten zunehmend aus dem Ruder lief. Offiziell nennt ihn die Deutsche Bahn nicht, aber nach NAHVERKEHR HAMBURG-Informationen sind es die Generalsanierungen bei der DB. Sie sollen alle Kapazitäten verbraucht haben.
Es ist noch viel zu tun
Jedenfalls hat die Deutsche Bahn noch viel zu tun, bis der neue Fernbahnhof Altona eröffnet werden kann: Alle drei Fernbahnsteige müssen noch gebaut werden, was nur nacheinander geht, um den Fern- und Regionalzugverkehr zwischen Hamburg und Pinneberg nicht komplett lahmzulegen.
Der Bau ist kompliziert, denn die vielen Gleise, die durch den künftigen Bahnhof verlaufen, befinden sich auf verschiedenen Geländehöhen und liegen teilweise so dicht beieinander, dass keine Bahnsteige dazwischenpassen. Das bedeutet: Bevor die Plattformen überhaupt gebaut werden können, müssen schrittweise alle Gleise demontiert, das Gelände auf ein einheitliches Niveau gebracht und neue Schienen mit ausreichend Abstand verlegt werden. Die Deutsche Bahn hat also noch gewaltige Erdbewegungen und Gleisarbeiten vor sich. Eine Mammutaufgabe, die hauptsächlich bei laufendem Bahnbetrieb stattfinden soll.
Erster Bahnsteig sollte schon seit sechs Monaten fertig sein
Nach dem ursprünglichen Bauzeitplan, der NAHVERKEHR HAMBURG vorliegt, sollte der erste Fernbahnsteig eigentlich bereits seit März dieses Jahres komplett fertig sein. Die weiteren Bahnsteige sollten im Jahrestakt folgen.
Auch von den beiden geplanten Bahnhofsgebäuden westlich und östlich der Gleise fehlt bislang jede Spur. Am kleineren Westausgang (am Bahnhof Diebsteich) waren im Juni lediglich Spundwände und ein kurzes Stück eines späteren Fußgängertunnels zu sehen (Fotos hier). Und beim großen Empfangsgebäude mit zwei Hochhäusern auf der Ostseite ist inzwischen sogar unklar, ob es überhaupt noch wie geplant gebaut werden soll.
Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) versucht derweil, positive Aspekte in der Negativnachricht zu finden. Der Verband plädiert dafür, die zusätzliche Zeit zu nutzen, um einen weiteren Treppenabgang an den südlichen Bahnsteigenden zur Plöner Straße zu bauen, der die Fußwege für alle Anwohnenden südlich des Bahnhofs verkürzen würde. Dessen Bau war eigentlich erst in einer späteren Ausbaustufe vorgesehen.
Die lange Liste der verspäteten Projekte
Die Verspätung am Bahnhof Altona reiht sich ein in eine lange Liste von Unpünktlichkeiten bei der Deutschen Bahn im Raum Hamburg:
- Der S-Bahnsteig am Rande des neuen Fernbahnhofs ging im Februar 15 Monate verspätet in Betrieb, nachdem die Eröffnung viermal verschoben worden war.
- Der neue S-Bahnhof Ottensen verspätete sich um mehr als drei Jahre, nachdem die DB sechs (!) Eröffnungstermine platzen ließ.
- Der neue S-Bahnhof an den Elbbrücken verspätete sich um ein Jahr und wurde Ende 2019 nur halbfertig eröffnet.
- Die für Ende 2022 versprochene Modernisierung aller S-Bahn-Tunnelstationen in Hamburg ist bis heute nicht fertig und wird – nach zahlreichen Terminverschiebungen – jetzt erst für das Jahr 2028 angepeilt. Sechs Jahre Verspätung.
- Auch die für 2027 angesetzte Generalsanierung der Bahnstrecke zwischen Hamburg und Lübeck musste die DB um ein Jahr verschieben.
- Selbst der harmlose Bau von fünf provisorischen Treppen am Hamburger Hauptbahnhof überforderte die Deutsche Bahn und dauerte drei Jahre länger als ursprünglich geplant.
- Und auch bei Routine-Brückenbauarbeiten hat die DB inzwischen zunehmend Probleme, ihre Zeitpläne verlässlich einzuhalten. Seit Tagen wird eine Streckenvollsperrung der S-Bahn am Ferdinandstor scheibchenweise immer weiter verlängert. Nachdem die Fahrgäste in den vergangenen Tagen teilweise erst Stunden vorher darüber informiert wurden, gibt die Bahn inzwischen gar keine Zeitprognosen mehr ab. Auch eine geplante Brückenbaustelle entlang der S2 nach Bergedorf in den Hamburger Herbstferien ist inzwischen eine Woche länger angesetzt als ursprünglich zugesagt – obwohl auf der parallel verlaufenden Fernbahnstrecke wegen einer Generalsanierung keine Züge zum Ausweichen fahren.
Das nächste Verspätungsprojekt zeichnet sich schon ab
Vor diesem Hintergrund ist es wenig überraschend, dass der Hamburger Senat der Deutschen Bahn erst vor wenigen Tagen den Bau der einst geplanten S-Bahn-Strecke nach Hamburg-Osdorf entzog und den Auftrag lieber der stadteigenen Hochbahn übergab.
Das Signal war deutlich: Die Stadt Hamburg hat das Vertrauen in die DB als verlässlichen Baupartner verloren.
Das nächste große Bahnprojekt in Hamburg, bei dem große Verspätungen drohen, zeichnet sich derweil schon ab: die neue S-Bahnlinie S4 nach Bad Oldesloe. Die Arbeiten dort hängen ihrem ursprünglichen Zeitplan inzwischen bis zu zwei Jahre hinterher, wie NAHVERKEHR HAMBURG kürzlich vorrechnete. Noch hält die DB offiziell am bisherigen Eröffnungsdatum Ende 2027 fest. Noch.
Sie mögen unseren kritischen Ansatz, mit dem wir auf die Hamburger Mobilitätswelt schauen? Dann schnuppern Sie doch mal in unsere weiteren Texte rein – mit einem kostenlosen Probeabo.
10 Antworten auf „Neuer Fernbahnhof Altona verspätet sich um mindestens zwei Jahre“
Und dafür (=kein Baufortschritt) fällt seit Jahren die RB ab xx:04 ab Elmshorn zwischen Pinneberg und Altona aus? Angeblich „wegen Bauarbeiten“.
Nach Beendigung des VET-Projektes wäre die komplette Aufgabe der Bahnhofsprojektes Diebsteich eigentlich die logische Konsequenz. Denn der VET wurde nur erfunden, weil der Bahnhof Diebsteich, der mit 25 % weniger Bahnsteigkanten 50% mehr Verkehre als der Bahnhof Altona abwickeln sollte, von vornherein zu klein geplant war. Warum kann die DB (und auch die Stadt) sich nciht ehrlich machen und dieses Projekt so schnell wie möglich beerdigen, fügt es doch den Engpässen im Bahnknoten Hamburg einen weiteren Engpass hinzu. Mit dem frei werdenden Geld sollte schnellstmöglich die Technik des Bahnhofs Altona saniert und das hässliche Bahnhofsgebäude unter Nutzung der Bestandsbausubstanz modernisiert werden. Der Fern- und Regionalbahnhof Altona ist leistungsfähig, und kann den Hauptbahnhof wirksam entlasten. Schon vor 20 Jahren hat Altona 30% mehr Verkehr abgewickelt als heute, weil die DB in Vorberitung auf Diebsteich schon viele Züge nicht mehr in Altona halten lässt und dadurch zur Überfüllung des Hbf. beiträgt. Es ist schon peinlich, wie sich VCD und Pro Bahn winden, das faktische Scheitern des Bahnhofsprojektes Diebsteich anzuerkennen.
Und weil der Bahnhof Altona so eine Entlastung für den HBF ist, fährt die RB71 an Fahrplanwechsel zum HBF und nicht mehr nach Altona.
Nicht einmal allerkleinste Routinemaßnahmen gelingen dem Laden noch – Beispiel: Austausch Rolltreppe Elbgaustraße. Während bei der Hochbahn sowas in wenigen Tagen/Wochen erledigt ist, schafft die Bahn nicht einmal den angekündigten Langzeit-Zeitraum Mai bis August einzuhalten. Wir haben bald November – und passiert ist nix. Sanierung Langenfelde – auch so eine Endlos-Veranstaltung, die seit Jahren nicht voranschreitet. Und Schuld sind natürlich immer die anderen. Und keiner hinterfragt diese faulen Ausreden, die dann vorgebracht werden, wenn es wirklich offenkundig ist, dass nix mehr geht. Da brat mir doch einer einen Storch, wenn es wirklich zutreffen sollte, dass ggf. bleihalte Anstriche einer alten Einsebahnbrücke einem hochspezailsierten Projektteam, dessen tägliches Geschäft sowas ist, erst jetzt aufgefallen sein sollen? Das glaubt doch ernsthaft niemand – ebensowenig wie das Thema mit ihren speziellen Prüfingenieuren, die angeblich plötzlich nicht da sind. Alles Floskeln aus dem DB-Ausreden-Automat. Bei allen diesem permanenten Versagen des DB-Konzerns: Die Politik in Hamburg macht da eine ganz schlechte Figur. Sie lässt es einfach geschehen, als hätte sie mit all dem nichts zu tun. Sorry Leute, das können wir uns echt nicht mehr leisten. Das ganze Netz der S-Bahn gammelt uns den Händen weg, die volkswirtschaftlichen Schäden durch die Unzuverlässigkeiten auf allen Ebenen sind immens. Es ist Aufgabe, hier einzuschreiten und wirklich mal mit Aktivitäten in die Offensive zu gehen. Wann kauft man der Bahn das S-Bahn-Netz nicht einfach für einen symbolischen Euro ab? Warum moderiert man die Diebsteich-Nummer nicht gleich ganz ab – denn auch 2029 wird die Bahn da ganz sicher nicht fertig sein. Und wenn man sich anschaut, wie abgeranzt der neue S-Bahnsteig dank keiner Pflege jetzt schon aussieht…
Diese Mitteilung der Bahn ist wenig überraschend, aber dennoch auf verschiedenen Ebenen interessant.
Warum ist ein Projekt vor vier Jahren gestartet, und man hat es weder vor Projektstart noch danach geschafft, die Brücke zu prüfen und Fachkräfte ranzuholen? Warum ist in der Projektplanung kein Puffer dafür vorgesehen, wenn man die Beschaffenheit der Brücke nicht kennt?
Da diese Fehlplanung keine Konsequenzen für die Bahn oder die beteiligten Unternehmen hat, da ja trotz Preissteigerungen alles brav vom Staat gezahlt wird, wird das nächste Projekt ebenso geplant werden.
Dann fragt man sich, warum es die Hochbahn – oft auch unter rollendem Rad – meistens schafft, ihre Projekte pünktlich abzuschließen. Dabei ist es egal, ob es um neue Brücken, barrierefreien Ausbau, oder Streckenerweiterungen einschließlich unterirdischem Kreuzungsbauwerk geht: Es funktioniert.
Die Bahn hingegen kann keine kaputte Glühbirne in einem ihrer Bahnhöfe wechseln, ohne auf technische Komplikationen mit jahrelangem Verzug als Folge zu stoßen.
Und es ist interessant zu sehen, wer alles auf diese Meldung gerade nicht reagiert: Der Verkehrssenator: nur eine dünne Mitteilung. Innen- und Wirtschaftssenator: Schweigen. Bürgermeister: nichts. Opposition: halbherziges lustloses Statement. Wirtschaftsvertreter und -verbände: kein Wort.
Man erinnere sich dagegen an die Wochenendsperrungen der A7 oder die Diskussionen um die Bauzeit der neuen Köhlbrandquerung: kaum einer der oben genannten, der nichts dazu zu sagen hatte.
P.S.: Die Liste der Projektpannen im Artikel ließe sich noch fortschreiben: S6, Digitalisierung der S-Bahn, Umbau Berliner Tor, Sanierung Holstenstraße…
Der Bau des Bahnhofs unter rollendem Rad macht das Vorhaben kompliziert und verzögerungsanfällig. Wurde ernsthaft in Erwägung gezogen, manche Regionalzüge in Pinneberg enden zu lassen, um den Bauabschnitt zu entlasten? Die S5 könnte bis zur Eröffnung nach Kaltenkirchen ja auch bis Pinneberg (ggf. ohne Halt ab Elbgaustraße) verlängert werden.
Alles eine Frage der Organisation. Die Bahn ist ja offensichtlich auch mit simplen Baustellen auf komplett gesperrten Strecken hoffnungslos überfordert. Früher wurde sowas erfolgreich auch unter rollendem Rad durchgeführt. Also das rollende Rad wäre bloß eine billige Entschuldigung für die Bahn.
Eine RB endet seit Jahren ja in Pinneberg. Und warum soll „unter dem rollenden Rad“ ein Problem sein? In dem Bereich liegen genug Gleise parallel, dass man an zweien arbeiten könnte!
Es ist nicht nur die (etwas) DB und Bürokratiehemmnisse, sondern vor allem mangelnde Kapazitäten der Bahnbauindustrie, die in den vergangenen Jahren (zu) wenig investiert hat und das heute auch nicht tut. Das tat und tut sie nicht, weil es von der Politik keine verlässlichen Signale gibt, dass in gleichen Größenordnungen über Jahre gebaut. Und wenn das nicht klar ist/war, dann wurde/wird eben nicht investiert. Entsprechendes gilt auch für die Prüfingenieure
aber das weiß man doch. Die absurde Taktik, erst einmal alle anzulügen und dann zu korrigieren, wenn offensichtlich wird, das es nicht mehr zu vertuschen ist, führt dazu, daß man die Deutsche Bahn zu Recht als einen einzigen inkompteten Lügenverein betrachtet bzw. betrachten (muß).