Vor knapp einem Jahr hatte Enak Ferlemann (CDU), Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium erstmals öffentlich von dieser Idee gesprochen: Ein zweiter S-Bahn-Tunnel zwischen dem Hauptbahnhof und Altona – quer durch die Hamburger Innenstadt hindurch. Der heutige S-Bahnsteig in der Haupthalle des Hauptbahnhofs könnte damit dem Fern- und Regionalverkehr überlassen werden und die beiden S-Bahn-Gleise über Dammtor, Sternschanze und Holstenstraße würden zu zusätzlichen Fernbahngleisen umfunktioniert (Einzelheiten zur Idee hier).
Ein Geniestreich, mit dem die Engpässe am Hauptbahnhof und auf der Verbindungsbahn mit einem Schlag beseitigt werden könnten? Oder eine Utopie, die spätestens seit der Corona-Krise unbezahlbar sein wird?
Gestern hat das Bundesverkehrsministerium eine erste Konzeption vorgelegt, die Basis für eine noch zu erstellende weiterführende Machbarkeitsuntersuchung sein soll.
Die Pläne, die NahverkehrHAMBURG in Teilen vorliegen, zeigen aber auch deutlich: Das Projekt würde sehr kompliziert, sollte es je gebaut werden. Zahlreiche Gebäude müssten abgerissen und aufwändig abgefangen werden, der Hauptbahnhof würde für viele Jahre zu einer riesigen Baugrube und Tunnel und Haltestellen müssten tief unter die Erde gelegt werden.
Das alles macht das Projekt sehr teuer. Laut Ferlemann sollen der rund 5,5 Kilometer lange Tunnel und der Umbau der Verbindungsbahn über Dammtor zu einer reinen Fernbahnstrecke nach ersten Schätzungen drei Milliarden Euro kosten.
Die ersten Züge könnten demnach frühestens in 15 Jahren durch den neuen S-Bahn-Tunnel fahren. „Wenn wir Mitte der 30er-Jahre fahren, ist das ehrgeizig, aber machbar“, so der Staatssekretär gestern bei der Präsentation der Pläne. Demnach soll der neue Tunnel aus zwei eingleisigen Röhren bestehen, in denen die Züge maximal 60 Km/h schnell fahren können.
In diesem Artikel zeigen wir Ihnen anhand von Lageplan-Skizzen aus dem Konzeptionsgutachten, wo die möglichen Stationen liegen könnten und wie sich dabei die Wege für viele HVV-Fahrgäste verlängern können. Außerdem lesen und sehen Sie, wie der neue S-Bahn-Tunnel mit der geplanten U-Bahnlinie U5 verknüpft wäre und wo der tiefste Tunnelbahnhof Hamburgs entstehen könnte.
So soll der neue Tunnel am Hauptbahnhof verlaufen
Laut der Konzeption soll der neue S-Bahn-Tunnel süd-östlich vom Hauptbahnhof beginnen – gleich, nachdem die Gleise der S3 aus Harburg in das übrige S-Bahnnetz einfädeln. Zuerst würde das Museum für Kunst und Gewerbe unterfahren werden, die neue Haltestelle Hauptbahnhof würde dann unter dem Hachmannplatz liegen – direkt neben und auf demselben Höhenniveau wie die bestehende S-Bahn-Tunnelhaltestelle. <…
30 Antworten auf „Neuer S-Bahn-Tunnel in Hamburg: So könnten die Stationen aussehen“
Um die „Nadelöhr-Problematik“ zu lösen sollte Hamburg vielleicht öfters mal einen Blick nach Berlin werfen. Dort funktioniert das alles viel durchdachter was den Fernverkehr als auch die S-Bahn betrifft. Ich denke mit dem neuen Tunnel allein (ob S-Bahn oder Fernbahnhof) sollten die Probleme nicht behoben sein.
So lange auf der Güterumgehungsbahn noch keine Ring-S-Bahn verkehrt, wird der Hauptbahnhof und die Verbindungsbahn überlastet sein.
Für eine S-Bahn Verlegung von der Verbindungsbahn in den neuen Tunnel sehe ich aber nur Nachteile:
– Drei hochfrequenterer Bahnstationen Besonders die Schanze und Holstenstraße verlieren ihren zentralen Bahnanschluß.
– Der Lärmschutz wird im Bereich der Verbindungsbahn durch noch mehr Fernzüge beeinträchtigt.
– Der Bau wird viel zu umfangreich, um die Haltestellen und Umsteigepunkte neu anzuknüpfen. Zum Leid vieler HVV-Nutzer als auch für den Straßenverkehr am Dammtor und Schlump.
Ein Fernbahn-Tief-Tunnel wie in Berlin würde diese Problematik umgehen. Und die Historische Hamburger Verbindindungsbahn retten.
Die Erweiterung der Verbindungsbahn auf 4 Gleise ist der langersehnte planerische Durchbruch für das Nadelöhr Hamburg.
Wichtig ist, dass man das jetzt noch planerisch mit all den anderen Projekten (U5, Diebsteich, S32) abstimmt, dann kann baulich sicher auch einiges besser aufeinander abstimmen.
Im Detail würde ich in Dammtor und am westlichen Tunnelende noch optimieren:
Am Dammtor sollte der neue S-Bahnhaltepunkt südlich des Bahnhofs am Stephansplatz liegen, genau wie der neue U5 Bahnhof. Die U5 läge idealerweise parallel zur U1 und böte bahnsteiggleiche Umsteige zueinander. In der Ebene darunter kreuzt dann die neue S-Bahn.
Die Verlegung zum Schlump finde ich gut.
Die Verlegung zur Alsenstraße ist zwar nicht ideal, sollte aber auch kein Beinbruch sein.
Die Auszählung würde ich dann aber anders gestalten. Den zusätzlichen Tiefbahnhof am Diebsteich könnte man sich sparen, wenn man direkt parallel zur Planer Straße eine Rampe baut und dann im Bestand Diebsteich erreicht.
Die Gleise nach Altona könnten im Bereich Schäferskamp oder südlich der Stresemannstr an die Oberfläche kommen. Zumindest würden sie die Ferngleise dann unter- statt heute überfahren. Südlich der Stresemannstr sollte dann noch ein weiterer Halt „Neue Mitte Altona“ berücksichtigt werden.
Für die S32 fände ich es prüfenswert statt ohne Halt an Diebsteich vorbei zu fahren, bereits direkt hinter der Alsenstraße auszufädeln und dann Diebsteich in Ost-West-Lage mit einem Halt zu unterqueren. So käme man mit einem leichten Südschwenker auch wieder auf die Trasse unter der Stresemannstr durch Bahrenfeld. Der bisher nicht aufzulösen Widerspruch für die S32 nur entweder via Diebsteich oder Bahrenfeld fahren zu können, wäre so auflösbar.
Interessante Vorschläge.
Ich denke, man müsste die angedachte S-Bahn-Station am Dammtor so umplanen, dass U1 und U5 bequemer erreicht werden. Entscheidend dürfte auch sein, ob und wie sich U5-Tunnel und S-Bahn nördlich von Dammtor und in der Grindelallee in die Quere kommen.
Die Haltestelle am Schlump wäre trotz Höhendifferenz super, insbesondere für Umsteiger.
Erheblichen Optimierungsbedarf sehe ich im Westen. Die Ausfädelungen nach Altona sollten so erfolgen das im Bereich südlich der heutigen S Holstenstraße eine Station entstehen kann. Die S32 sollte man möglichst geradlinig in Ost-West-Richtung legen, genau zwischen Bahnhof Altona und Bahnhof Diebsteich, ABER mit Umstieg an einer neuen Station Mitte Altona an den in Nord-Süd-Richtung querenden S Bahn-Gleisen.
Ob die in der Studie skizzierte Station am Diebsteich so möglich ist, halte ich für fraglich wegen der Hochhäuser.
Puh, ganz schön viel zu tun. Aber wenn es gelingt das in dieser Richtung umzusetzen, wäre das echt ein Gewinn für den Hamburger ÖV.
Man merkt dem ganzen schon an, dass es nicht um eine Verbesserung der Situation im Hamburger ÖPNV, sondern um die Beseitigung des Engpasses der Verbindungsbahn für den Fern- und Regionalverkehr geht. Schade eigentlich.
Nachdem man ein gutes Jahrzehnt über mögliche Lösungen für den notorisch überlasteten Knoten Hamburg redet, sollte man vielleicht mal grundsätzlich drüber nachdenken, ob der am jetzigen Standort als Hauptbahnhof wirklich noch zukunftsfähig ist. Oder man nicht vielleicht doch mal über die Verlegung an andere zentrale Flächen der Stadt nachdenkt. Der Großmarktbereich käme beispielsweise in Frage. Ließe sich vermutlich vergleichsweise gut an Bestandsstrecken anbinden und die Flächen werden ohnehin weniger und weniger für den Markt benötigt. Passt außerdem in die Ziele der Stadtentwicklung (Stromaufwärts an Elbe und Bille; Sprung über die Elbe). Die Integration ins bestehende U- und S-Bahnnetz ist wohl eine Herausforderung. Aber einfache Lösungen für den Knoten Hamburg gibt es wohl leider nicht. Dann vielleicht lieber einmal grundsätzlich und langfristig neu denken, als jahrzehntelange Flickenschusterei, die am Ende niemanden wirklich vorwärts bringt und auch Unsummen an Geldern verschlingt.
Naja, wir werden sehen, was die Politik irgendwann mal entscheidet oder nicht entscheidet.
Und vom Großmarkt käme man sicherlich auch mit einem Fernbahntunnel unter der Alster bis nach Diebsteich 😉
„Ließe sich vermutlich vergleichsweise gut an Bestandsstrecken anbinden“
Nein, sicherlich nicht. Eine U- oder S-Bahn verschiebt man nicht kostengünstig Mal eben.
„Und vom Großmarkt käme man sicherlich auch mit einem Fernbahntunnel unter der Alster bis nach Diebsteich“
Mit den wenigsten Zügen. Dafür ist die Strecke zu kurz. Bleibt auch weiterhin die grundsätzliche Frage, warum der Fernverkehr unter die Erde soll. Nur weil die DB es sinnvollerweise anders plant und dafür genug Argumente hat, ist es etwas wenig, einfach nur das Gegenteil verzweifelt zu fordern.
„Eine U- oder S-Bahn verschiebt man nicht kostengünstig Mal eben. “ Habe ich nie behauptet, sondern sogar das Gegenteil. Steht auch oben im Text, musst nur lesen. Aber danke, dass du wiederholst, was ich eh schon geschrieben habe. Hast du inhaltlich noch etwas eigenes beizutragen oder fehlt dir dafür das Sachverständnis? Einen neuen S-Bahn-Tunnel baut man übrigens auch nicht kostenkünstig mal eben.
„Mit den wenigsten Zügen. Dafür ist die Strecke zu kurz. “
Na dann schieß mal los und werd konkret. Wie tief muss ich denn, um unter der Alster durchzukommen? Und mit welchen Zügen des Personenverkehrs schaffe ich die Tiefe nicht in ca. 2 km Entwicklungslänge? Ich bin gespannt, ob inhaltlich mal tatsächlich was von dir kommt.
Wenn du mal ein bisschen selbst denken würdest, kämst du vielleicht auch auf Vorteile und Argumente, die dafür sprächen. Aber dir fehlt ja scheinbar wirklich jedes Grundlagenwissen. Du weißt ja offenbar noch nichtmalmehr, wie solche Planungen zustande kommen und wer was wie initiiert. Kleiner Hinweis: Von der DB, wie du wohl glaubst, kommt die Idee hier nicht. Also bisher ein klassischer Lokstedter: Viel heiße Luft, wenig Inhalt.
Ich höre jetzt wirklich auf meine Zeit mit dir zu verschwenden. Fang doch einfach mal selbst an ein bisschen zu denken.
„Habe ich nie behauptet, sondern sogar das Gegenteil.“
Du hast es wahrscheinlich auch schon wieder vergessen, aber die Flickschusterei des Status Quo hast du nur als zu teuer bezeichnet.
Verkehrsplanung ist etwas mehr als mit Paint ein paar Striche im luftleeren Raum zu machen. Die Verlagerung des Hbf. ist vielleicht für Hochbau-Architektur-Studenten im ersten Semester ein interessantes Szenario, aber doch nicht für einen Verkehrsingenieur. Aber das kannst du natürlich nicht wissen. Aus Gründen.
„Na dann schieß mal los und werd konkret.“
Wurde ich schon an anderer Stelle und wiederhole es nicht für vergessliche Menschen, die bereits mehrfach Aussagen ignorieren (inklusive den eigenen) und zugleich (Nicht-)Aussagen erfinden. Das schreit nach Mitteilungsbedürfnissen. Aber nicht mehr.
Nun ja, gleiches Bild hier. Den Inhalten ausgewichen oder einfach nicht in der Lage, sie zu erfassen. Mehr als krude Aussagen in den Mund legen, Ausweichen und persönliche Angriffe sind halt nicht drin. Wie überraschend.
Naja, es gibt schon auch Gründe für den Fernbahntunnel. Ich bin sicher, dass der Kollege Arne nicht einfach aus Prinzip blöd findet, was die Bahn plant 🙂
Kann sein. Mehrmals hat er sich laut verabschiedet und dann doch noch vulgär herumgeschrien. Vielleicht kommt ja noch ein Argument. Würde mich freuen. Bis jetzt kam jedenfalls nichts außer der Glaube, ein Tunnel für Fernbahnen hätte dieselben Anforderungen wie für eine S-Bahn (Gradienten, Lichtraumprofil, LST, Bahnsteiglängen, Kosten, …), eine zusätzliche Verlagerung des Hbf sei ein Schnapper und die Integration der jetzigen Anschlüsse eine Kleinigkeit. Das ist schon sehr populistisch. Schlichte Ideen für komplexe Themen. Da hilft es nicht, sich sich wie Trump selbst als großer Erfolgsmann darzustellen. Es hat ja seine Gründe, warum solche Visionen nirgends beachtet werden.
Nicht die S-Bahn gehört unter die Erde, sondern die Fernbahn und zwar in einem Tunnel bis unter den jetzigen Fernbahnhof Altona mit einer Einfädelung von Süden her, sodass die Züge ohne Kopf zu machen, denn das liebt die DB ja nicht, direkt zu den Bahnbetriebswerken Langenfelde und Eidelstedt rausgezogen werden können. Ein solcher Tunnel könnte komplett mit einer Tunnelbohrmaschine erstellt werden, würde keinen komplizierten Bau neuer S-Bahn-Stationen mit riesigen Baugruben (und die Aufgabe alter) bedeuten und wäre dadurch deutlich preisgünstiger. Warum wird das nicht analysiert? Klar aber ist: Jetzt kann es nur einen unbefristeten Baustopp für das Diebsteich-Bahnhofsprojekt geben, solange bis die ganzen in der Stadt diskutierten SPNV-Projekte widerspruchsfrei aufeinander abgestimmt sind, denn lt. Lagekarte liegt die Haltestelle des neuen S-Bahntunnels am Diebsteich genau dort, wo die Fundamente der Hochhäuser stehen sollen!
„Warum wird das nicht analysiert?“
Wurde es sicherlich und dann als erstes verworfen, weil es unsinnig ist. Muss man sich aber mal mit Fahrzeugtechnik und Eisenbahnbetrieb beschäftigen statt nur aussichtslose Klagen zu führen.
So einfach ist das.
Ihr Vorschlag ist nicht durchdacht!
Ein Fernbahntunnel nach Altona hätte den Charme, dass der jetzige Bahnhofsstandort erhalten bliebe, aber darüber hinaus sehr viele Probleme:
– In Altona müsste ein sehr teurer Tiefbahnhof gebaut werden.
– Hinter dem Hbf könnte man keinen Fernbahntunnel unter die Alster bringen und müsste stattdessen auch am Hbf einen neuen Tiefbahnhof bauen
– Dammtor wäre gar nicht mehr anbindbar für diesen Tunnel
– Statt einer 4gleisigen Verbindungbahn hätte man zwei separate 2gleisige Fernbahnstrecke zwischen Hbf und Altona, die in Altona auch noch von 2 verschieden Seiten rauskämen.
Man hat sich beim Bund durchaus Gedanken gemacht, ob nicht statt eines neuen S-Bahntunnels besser ein Fernbahntunnel Hbf – Diebsteich gebaut werden sollte.
Vorteile:
– Verzicht auf den Umbau der V-Bahn (Gleisabstandsaufweitung verzichtbar inkl. Zulassungsrisiko/Lärmschutz)
– Verzicht auf teuere neue Tunnelbahnhöfe für die S-Bahn
Nachteile:
– Zusätzliche Fernbahnsteige unterhalb von Hbf erforderlich, da nördlich des Hbf kein Tunnelmund möglich
– Zusätzlicher Fernbahnhof Dammtor (tief) erforderlich
– Ausfädelung S32 Höhe Holstenstraße oberirdisch nur sehr schwer umsetzbar
– keine bessere Verknüpfung der S-Bahn am Stephansplatz und Schlump mit der U-Bahn möglich
Wenn man mit der S-Bahn Dammtor als Student ankommt, geht man einfach zu Fuß. Durch den neuen Bahnhof entfällt auch die Wartezeit an der LSA. Weiter als bis zur U5 ist es auch nicht und die ist da ja offensichtlich berücksichtigt worden, wenn man sich die Folien mal nüchtern anschaut.
Kurzum: Verbesserung der S-Bahnanbindung plus neue U5-Anbindung. Und das obwohl man mit dem famosen 5er bereits extrem privilegiert ist. Kannste nich meckern. (Gut, einige schon, aber das ist ja notorisch)
Und noch ein Nachtrag: Vielleicht mal etwas ganz Verrücktes: Wie wäre es stattdessen mit einem Tunnel vom Diebsteich in Richtung Süden, dann, wenn es geht, an der Oberfläche durch den Hafen bis Harburg. Dann fährt nur noch ein Teil der Fernzüge über die Verbindungsbahn und ein Großteil der Züge nach Süden durch den Tunnel. Diebsteich und Harburg wären dann wichtiger und der Hauptbahnhof endlich entlastet ohne den 5. und 6. Tunnel in Richtung Zentrum.
Selbes Problem. Zum Vergleich: der Neue Elbtunnel hat eine Steigung (je nach Röhre) von 2,6 bis 3,5 Prozent. Das würde eine S-Bahn gerade so schaffen, siehe die 4% im Citytunnel. Im Fernverkehr kommen ein paar wenige ICE in Frage und das war’s. Im Schienengüterverkehr redet man für gewöhnlich vom Promillebereich. Ein wenigen Ausnahmen auch mal bis maximal 1,2%.
Ein so teurer Tunnel für sehr wenige Züge wäre wahrscheinlich nicht wirtschaftlich, auch wenn die theoretische Idee charmant ist.
Lokstedter, weißt du mehr als alle anderen oder bist du genauso ahnungslos wie alle anderen und tönst mal wieder nur rum? Welche Tiefen müssten denn für einen Fernbahntunnel von Hbf bis Diebsteich erreicht werden, dass es an der Steigung scheitern würde?
Deine Kenntnisse von Fahrzeugtechnik und Eisenbahnbetrieb schein jedenfalls nicht so wahnsinnig gut zu sein, wenn du der Meinung bist, ein Fernbahntunnel beginnend in Diebsteich unter der Elbe würde zwangsweise an der Gradiente scheitern. Vom gut 2,5 km von der Elbe entfernten Diebsteich kommt man problemlos mit so ziemlich allem, was im deutschen Schienenverkehr im Regeleinsatz ist unter die Elbe. Da könnte man wahrscheinlich sogar problemlos Güterverkehr drunter durchjagen. Als Richtwert für erreichbare Steigungen im lokbespannten Personenverkehr kannst du von 25 Promille ausgehen. Mal davon abgesehen, dass moderne Triebzüge und Triebwagenzüge problemlos 40 Promille bewältigen können (womit ich nicht sagen möchte, dass das ein leicht umzusetzendes Projekt wäre – aber das ist die hier vorgestellte Idee eines S-Bahn-Tunnels ja auch nicht).
Warum die Idee von Michael L. nicht verfolgt wird, wissen wir also nicht. Du nicht, ich nicht, der Rest der hier kommentiert auch nicht. Vielleicht weil man den Hauptbahnhof in seiner jetzigen verkehrlichen Funktion nicht aufgeben möchte? Vielleicht aus irgendwelchen anderen Gründen. Aber sicher nicht, weil die Gradiente vom Diebsteich bis unter die Elbe zu anspruchsvoll für den Großteil der Schienenfahrzeuge wäre.
So sehr du dich über unqualifizierte Kommentare ärgerst: du machst es nicht besser, wenn du selbst unqualifizierte Kommentare in überheblichem Ton von dir gibst. Ich verstehe nicht, warum du das nicht sein lassen kannst, obwohl deine Posts ja selbst vor Ahnungslosigkeit strotzen.
Tja nun. Sehr wirr, da der Güterverkehr mit dem Hbf nicht viel zu tun hat und ein extrem langer Tunnel natürlich technisch möglich ist. Aber dann bau mal deine etlichen Kilometer Tunnel von Diebsteich zum Hafen und weiter ins Alte Land, inkl. Anschlüsse und oberirdischer Führung. Da erwartet einen die ach so große Nachfrage für SPFV und SGV. Bei aller Ahnungslosigkeit wundert es mich jedenfalls nicht, warum man keine sündhaft teuren Projekte mit minimalem Bedarf gibt. Dass Prellbock herumheult, wenn es um die Deutsche Bahn geht, ist ja normal und nimmt niemand ernst. Die Idee von Michael L. nannte ich hingegen auf den ersten Blick charmant, aber es leuchtet schnell ein, warum es nicht realistisch. Vielleicht verstehst du es irgendwann auch. Oder bleibst halt beim Aluhut, dass niemand weiß, warum sowas nicht projektiert wird, während alle ahnungslos und unqualifiziert sind. Musst du entscheiden. ?♂️
Schade, neben Unkenntnis von Eisenbahnbau und -trassierung scheint Textverständnis auch keine deiner Stärken zu sein. Aber das deckt sich ja leider mit unserer letzten Auseinandersetzung. Ich habe dich nur mal wieder darauf hingewiesen, dass du inhaltlich einfach falsch liegst und dass ein Tunnel vom Diebsteich unter der Elbe anders als von dir behauptet sicher nicht an der Gradiente scheitert. Ich habe mich inhaltlich nicht zu Michael L.s Idee positioniert und schon gar nicht dafür ausgesprochen. Ich habe auch niemandem außer dir und zwar begründet angesichts des Inhalts deines Kommentars Ahnungslosigkeit vorgeworfen – zu einem anderen Schluss kann man da eigentlich auch gar nicht kommen, wenn man sich damit auch nur ein bisschen auskennt. Bezeichnend, dass zum inhaltlichen Kern meiner Kritik mal wieder überhaupt nichts von dir kommt und wieder nur Nebelkerzen gezündet werden. Ich will jedenfalls keinen Tunnel bauen und verstehe auch nicht, wo in meinem Text ich das angedeutet haben könnte. Aber das kann man sicherlich alles übersehen, wenn man sonst nichts weiter zu sagen hat außer Trollerei. Wie du jetzt 15 km weiter westlich ins Alte Land kommst, weißt wohl auch nur du. Das ist wirklich ein bisschen abstrus und verworren, was du da schreibst. Vielleicht schaust du vorher nochmal auf eine Karte und frischst auch deine Geographiekenntnisse der Metropolregion Hamburg nochmal auf, bevor du hier postest. Den Schienengüterverkehr hast übrigens auch du in den Ring geworfen, nicht ich.
Schade, ich dachte ursprünglich mal, deine Beiträge könnten inhaltlich reizvoll sein. Aber so wie du hier inhaltlich und formal vorgehst ist es wirklich vollkommen sinnlos, sich mit dir auseinanderzusetzen.
Das lustige ist: Hätte hier in den Kommentarspalten irgendwann mal jemand den hier im Artikel präsentierten Vorschlag eines S-Bahn-Tunnels mit dem skizzierten Streckenverlauf gemacht, hättest du mit deinem Allwissen vermutlich sofort gewusst, dass allein schon der Gedanke komplett sinnlos ist und sich aus gutem Grund nie und nimmer irgendjemand mit der Idee beschäftigen würde und das allen Fachleuten und natürlich dir sowieso schon alles klar wäre und technisch sowieso absolut unmöglich und/oder viel zu kompliziert und teuer wäre, und jeder der das anders sieht als du ein Idiot ist. Schon lustig, deine Denke. Das wars von meiner Seite aus an dich, viel Spaß dir noch beim Posten hier.
Dir auch. Der SGV kommt bloß nicht von mir und eine Unmöglichkeit eines längeren Tunnels hast du als Strohmanntrugschluss erfunden, da ich das nie für unmöglich hielt, sondern nur einen Vergleich mit dem Autotunnel zur Veranschaulichung aufstellte — mit der Vermutung „wahrscheinlich nicht wirtschaftlich“.
Da frage ich lieber nicht, was du studiert hast und wo. Fachlich kam ja bisher null zum Thema. Bisschen pöbeln und dann sofort ausklinken. Wenn es befriedigt. ?♂️
Strohmann? Dir gehen wirklich die Argumente aus, hm? Ich fasse nochmal zitierend für dich zusammen, du scheinst ja deine eigene Texte zu vergessen:
Michael L.: „Also für mich wäre die offensichtlichste Lösung der Probleme der Verbindungsbahn ein Tunnel für die Fernbahn und nicht für die S-Bahn.“
Loksteder: „Ein Fernbahntunnel würde wohl an der Gradiente scheitern. So ein Tunnel müsste viel früher beginnen bzw. enden, damit die Längsneigung gewuppt werden kann und man tief genug unter die Erde kommt.“
Michael L.: „Und noch ein Nachtrag: Vielleicht mal etwas ganz Verrücktes: Wie wäre es stattdessen mit einem Tunnel vom Diebsteich in Richtung Süden, dann, wenn es geht, an der Oberfläche durch den Hafen bis Harburg.“
Loksteder: „Selbes Problem. Zum Vergleich: der Neue Elbtunnel hat eine Steigung (je nach Röhre) von 2,6 bis 3,5 Prozent. Das würde eine S-Bahn gerade so schaffen, siehe die 4% im Citytunnel. Im Fernverkehr kommen ein paar wenige ICE in Frage und das war’s. Im Schienengüterverkehr redet man für gewöhnlich vom Promillebereich. Ein wenigen Ausnahmen auch mal bis maximal 1,2%.
Ein so teurer Tunnel für sehr wenige Züge wäre wahrscheinlich nicht wirtschaftlich, auch wenn die theoretische Idee charmant ist.“
Welches „selbe Problem“ meinst du denn, wenn nicht das vorher von dir erwähnte von der Gradiente an der es scheitert? Und natürlich kommt der SGV von dir – steht doch da schwarz auf weiß. Deine fehlende Wirtschaftlichkeit war doch darin begründet, dass er sich der Tunnel mit der Gradiente nur für wenige Zuggattungen eignet, unter anderem nicht für den SGV. Ist doch wirklich lächerlich, sich aus dem eindeutigen Unfug so rausreden zu wollen.
Ach naja, danke für deine Rücksicht. Ich kann mich wirklich nicht beschweren was berufliche und akademische Bewertungen meiner Arbeit angeht. Vom Ruf der Uni ganz zu schweigen. Aber naja, wenn inhaltlich außer Ausflügen ins Alte Land und Ausreden nichts kommt, muss man eben persönlich werden, nicht? Du bist einfach ein Troll und an inhaltlichem Austausch nicht interessiert.
Kurzum: Pöbeln tust du hier, ich stelle dich nur zur Rede. Ansonsten wenig Ahnung, großes Ego, schlechte Manieren. Lohnt sich nicht mit dir.
Weiter vorne steht „Auch wissend, dass diese Ferngleise auch für den Güterverkehr in der Nacht genutzt werden würden?“ und das nicht vor mir. ?♂️
Wie man so einen akademischen Abschluss schaffen will, ist ein Rätsel. Aber anonym im Netz kann man ja alles behaupten.
Kurzum: man mischt sich ins Gespräch von Erwachsenen ein, führt Strohmänner für nicht gesagte Argumente (Tunnel extrem verlängern) und hat selber keinerlei Fakten zur Hand — mit dem einzigen Ziel, einen Leser zu diskreditieren.
Leicht durchschaubar. Das dürfte nicht einmal für einen Bachelor an der FH Zittau ausreichen. Aber ahnungslos sind ja immer die anderen. ?
Ach je. Wieder den Inhalten ausgewichen. Nur Ausflüchte und krude persönliche Angriffe. Nun gut.
Also für mich wäre die offensichtlichste Lösung der Probleme der Verbindungsbahn ein Tunnel für die Fernbahn und nicht für die S-Bahn. Die wollen tatsächlich direkt an Wohngebäuden neue Oberleitungen bauen, wobei es in der HafenCity dazu geführt hat, das Wohnprojekte nicht realsiert werden? Auch wissend, dass diese Ferngleise auch für den Güterverkehr in der Nacht genutzt werden würden? Mir gefällt auch nicht der Wegfall der S-Bahnhaltestellen Holstenstraße und Sternschanze. Natürlich, am Schlump gibt es mehr Umsteigemöglichkeiten, aber ich bin dafür fußläufig schnell überall in der Schanze. Und an der Alternative der Holstenstraße würde sich umsteigetechnisch eher was verschlechtern. Nicht zu vergessen, dass Holstenstraße auch Anbindung an das neue Holstenquartier und Teile der Mitte Altona sein sollte. Das müsste klargestellt werden, ob die Holstenstraße zumindest als Regionalbahnhof erhalten werden könnte. Und warum wird nicht der neue Diebsteich auch für die S32 erschlossen? Aber was ich am wenigsten nachvollziehen kann ist, dass die U5 zum Teil oder gar nicht in die Planungen einbezogen wurden. Das sieht schon wieder aus, wie ein planungstechnisches Chaos.
Ein Fernbahntunnel würde wohl an der Gradiente scheitern. So ein Tunnel müsste viel früher beginnen bzw. enden, damit die Längsneigung gewuppt werden kann und man tief genug unter die Erde kommt.
Ja, das wäre doch durchaus eine Möglichkeit: Beginn auf der Veddel und direkt zum Hbf. Dann spart man sich auch das ganze rumgekurve und kann schön schnell in den Hbf einfahren. Dann muss man nur noch überlegen, ob es auch einen Ast aus Richtung Berlin geben soll.
also an sich ist ja toll, daß man in Berlin darüber nachdenkt, daß die Verbindungsbahn entlastet werden muß:
– Es ist offensichtlich, daß bei dieser Machbarkeitsstudie die U5 überhaupt nicht berücksichtigt wurde. Insbs. am Stephansplatz würde ein absurdes Bahnhaltepunktgewirr entstehen, das wohl selbst in Städten wie Tokio oder London vermieden werden würde.
– Dann weiß ich auch nicht, warum der Tunnel nicht nach den Alsterbrücken mit einer Rampe aus der bestehenden Strecke entstehen kann. Zwei weitere Brücken über die Binnenalster sind sicherlich auch unter Denkmalschutzgesichtspunkten machbar.
– Dann verlieren die Sternschanze und auch die Holstenstrasse einen Zugang zur S-Bahn. Ob das so sinnvoll ist?
– dann, wie soll denn die Ausfädelung der geplanten S32 Richtung Osdorf erfolgen, wenn keine S-Bahn aus Richtung Hbf. mehr fährt. Hier wäre natürlich die einzig sinnvolle Konsequenz, den S-Bahntunnel von Diebsteich direkt Richtung Bahrenfeld zu verlängern. Das würde zwar zuerst etwas kurvig sein (und da Gebäude unterfahren werden müßten, auch etwas tief,) aber immerhin.
Ich befürchte aber, daß die Hamburger Provinzpolitiker letztlich den Tunnel auch ohne Änderungen hinnehmen würden bzw. werden, da der Bund das Teil ja im wesentlichen allein finanziert.
Man hätte es auch kürzer fassen können, z.B. „wie gewohnt verstehe ich von Planung nichts, aber muss irgendwie äußern, dass ich alles doof finde und alle anderen, insb. die Politiker, nichts auf die Reihe kriegen“.
An dem Plan ist ja schon viel Schönes dabei…
Aber wenn man hier im Archiv blättert, und sieht, dass selbst die provisorischen Treppen am Hbf im Herbst 2018 angekündigt, und frühestens Ende 2021 (wenn dieses Datum überhaupt noch aktuell ist – weiß NahverkehrHamburg da konkretes?) fertig sind, und dass der umbau der Steintorbrücke bis 2030 erfolgen soll, dann ist die Fertigstellung des Tunnels bis Mitte der 2030er mindestens etwas ambitioniert.
Ich fürchte, dass nun einige Jahre an dem Tulnnel geplant wird, währenddessen die weiteren Ausbau-Projekte am HBF auf Eis liegen, und man in ein, zwei Jahren feststellt, dass der Tunnel nicht realisierbar ist – und man dann genau an dem gleichen Punkt wie heute ist.
Das ist ja mal ein wilder Plan…
Neben den genannten Problemen (komplizierte Umsetzung, lange Umsteigewege, etc.) gibt es m.M. noch einen Nachteil: zwischen altem und neuem Citytunnel tut sich eine riesige Lücke auf. Da wäre dann gleich die nächste U-Bahn fällig.
Ich würde einen Fernbahntunnel unter Hamburg vorschlagen: 2-4 Gleise am Hbf und dann ohne Halt durch bis Diebsteich. Das erspart die zusätzlichen Haltestellen und die aufwändige Dreifachausfädelung in Altona.