Von allen Bahnbau-Projekten, die Hamburg in den nächsten Jahren angehen wird, ist dies das Gigantischste: ein neuer S-Bahn-Tunnel zwischen dem Hauptbahnhof und Altona, der auf sechs Kilometern Länge durch dicht bebautes Gebiet und unter zahlreichen Verkehrsknoten hindurch gebohrt und gebaggert werden soll.
Die Herausforderungen sind riesig: Alle Hamburger U-Bahnlinien und die künftige U5 müssen im Verlauf der Strecke teilweise mehrfach gekreuzt werden, eine neue Alsterquerung ist nötig, zentrale Straßenverbindungen und extrem dicht bebaute Innenstadtquartiere müssen aufgerissen und unterkellert werden. Man muss kein Experte sein, um zu erahnen: der Bau dieses neuen Tunnels wird eine riesige Baustellenschneise quer durch die Hamburger Innenstadt reißen und den Schienen- und Straßenverkehr viele Jahre lang an den zentralsten Punkten der Stadt massiv behindern.
Machbarkeitsstudie ist nach einem Jahr fertig
Trotz all dieser zu erwartenden Opfer: Die Stadt Hamburg, der Bund und die Deutsche Bahn sind fest davon überzeugt, dass sich die Sache lohnt und für die Verkehrswende viele Vorteile mit sich bringen wird. Und sie sind sich sicher, dass dieses Mega-Vorhaben auch technisch realisierbar ist.
Den Beweis dafür hat jetzt eine Machbarkeitsstudie erbracht, die Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne), die Konzernbevollmächtige der Deutschen Bahn für Hamburg und Schleswig-Holstein, Ute Plambeck, und der Technische Leiter für das Projekt Verbindungsbahnentlastungungstunnel (VET) der DB Netz AG, Bernd Homfeldt, gestern der Presse präsentierten – mit rund einem Vierteljahr Verspätung.
In der Studie wurden insgesamt fünf mögliche Trassenverläufe untersucht – eine davon direkt neben der heutigen S-Bahn-Strecke über Dammtor, Sternschanze und Holstenstraße, zwei nördlich der heutigen Strecke und zwei südlich davon. Alle Tunnelvarianten bieten einerseits neue Verknüpfungspunkte mit verschiedenen U-Bahnlinien und erschließen weiße Flecken im HVV-Schienennetz. Andererseits haben die Routenverläufe aber auch handfeste Nachteile und unterqueren beispielsweise wichtige Ziele ohne Halt.
Lesen Sie hier die Vor- und Nachteile der einzelnen möglichen Trassen, welch gigantisches Bauwerk unter der Stresemannstraße für den neuen Tunnel nötig ist, warum der neue Fernbahnhof Altona am Diebsteich umgeplant werden muss, bevor er fertig gebaut ist und welche zentrale Frage die Studie komplett offen lässt.
Die beiden Nord-Varianten
Alle fünf Streckenvarianten haben eine Gemeinsamkeit: Sie sollen in einer neuen S-Bahn-Haltestelle am Hamburger Hauptbahnhof beginnen, die direkt neben dem heutigen Tunnelbahnsteig unter dem Hachmannplatz gebaut werden soll, wo derzeit die S-Bahnen in Richtung Altona abfahren. Der neue Tunnel soll direkt im Keller des Museums für Kunst und Gewerbe beginnen und im Bereich des unterirdischen Bahnsteigs die U-Bahnlinien U1 und U3 unter- , sowie U2, U4 und die künftige U5 überqueren.
Nach Querung der Alster splitten sich die einzelnen möglichen Trassen dann auf. Bei der nördlichsten Variante, die von der Deutschen Bahn die Nummer 1c bekommen hat, sollen die S-Bahnen in Zukunft nicht mehr direkt im Dammtorbahnhof halten, sondern daneben – genauer gesagt: unter der großen Bushaltestelle am Theodor-Heuß-Platz. Damit verkürzen sich zwar die Umsteigewege zum Busverkehr, aber der Umstieg zur U-Bahn wird länger: Zur U1 wäre künftig ein rund 200 Meter la…
33 Antworten auf „Neuer Tunnel: Fährt die S-Bahn ohne Halt unter der Uni durch?“
Naja, wer eben fragt, woher die Idee kommt, den Tunnel zu bauen, hat wohl vergessen, dass man bei der DB nicht über das Netz in Bezug auf die Verteilung der Bevölkerung im Bundesgebiet nachgedacht wird.
Da geht es lediglich um das Bestandsnetz und seine bestehenden Verkehrsflüsse. Für die Ingenieure der DB lag die Lösung auf der Hand, aber da kamen sie nur darauf, weil sie das Ganze nicht ganzheitlich betrachten können. Sie verstehen nicht einmal, warum das Bestandsnetz so ist wie sie ist. Dass sie eher ein Produkt von Politik und Geopolitik ist, das wissen sie nicht.
Die Verbindungsbahn heißt eben so, weil sie mehrere Netze verbindet. Sie war schon 1866 improvisiert. 1906 wurde die Improvisation leistungsfähiger gemacht.
Warum man immer weiter Geld in den Ausbau einer improvisierten Strecken stecken muss, ist unfassbar. Natürlich werden die Lösungen immer absurder.
Die einzige vernünftige Lösung ist eine Neubaustrecke zwischen Harburg und Neumünster. Der erste Abschnitt wäre ein Großtunnel zwischen Harburg und dem Hamburger Flughafen. Dazwischen gäbe es einen Halt in einer neuen Untergrundebene des Hauptbahnhofs.
Großteils des Fernverkehrs nach Süden und des Nahverkehr nach Kiel bzw. Flensburg würden in den Untergrund verlagert werden.
Nadelöhre, Altona (neu), Elmshorn und Elbbrücken wären damit Geschichte. Keine neuen S-Bahnhöfe müssten gebaut werden.
Ja, das Projekt wäre viel teurer als der VET, aber wenn Berlin, Stuttgart und Frankfurt Riesenprojekte realisieren durften bzw. dürfen, da muss die zweitgrößte Stadt des Landes sich wohl nicht verstecken.
Zumindest so hätte man Infrastruktur, die für die nächsten 100 Jahre tauglich wäre. Die Strecke wäre auch so tief, dass die Auswirkungen auf die Oberfläche geringer als bei dem VET, der übrigens mit dem Bau der U5 kombiniert, den ganzen Bereich zwischen Hbf und Grindel komplett lahmlegen wird.
In der Variante 3 könnte die S-Bahn zwischen Dammtor und Altona ab Sternschanze auf der vorhandenen Trasse oberirdisch verbleiben, wenn hier stattdessen der Fernverkehr in einem Tunnel geführt wird. Der Nahverkehr der Bahn kann ja bleiben, wo er heute schon ist. Durch geschickte Verflechtung von Nah- und Fernverkehr (aus der Tunnelrampe) westlich von Dammtor ist dann auch die bisher vorgesehene „zweite Monsterbrücke“ zwischen Holstenstraße und Sternschanze entbehrlich. Diese insgesamt kürzeren Tunnelabschnitte sind auch deshalb kostengünstiger, weil mindestens zwei unterirdische Stationen entfallen.
Je weiter die unterirdische S-Bahnstation Dammtor in der Variante 1 vom Stephansplatz entfernt liegen wird, umso mehr sollte überlegt werden, ob nicht stattdessen ein gemeinsamer Bahnhof mit der U5 an der Universität sinnvoller wäre (undenkbar?).
Außerdem sollte der Bahn-Nahverkehr bei der Variante 1 (ggf. auch Variante 2) auch Holstenstraße und Sternschanze halten. Die dort möglichen Verknüpfungen mit U-Bahn und Bus entlasten schließlich den Umsteigeverkehr am Hbf. Die geringe Fahrzeitverlängerung wird durch diesen Vorteil wieder ausgeglichen. Die voraussichtlich dichte Zugfolge im Bahn-Nahverkehr ist in diesem Fall gleichzeitig auch ein angenäherter Ersatz für die hier entfallende S-Bahn.
Die Verzweigungsstation der S-Bahn-Trasse (Alsenplatz oder Holstenstr.) sollte bei einem Endzustand mit drei von Westen zulaufenden Strecken zwei Bahnsteige (mindestens 3 Gleise) aufweisen, damit zwei Züge aus der selben Richtung gleichzeitig einfahren können. Andernfalls ist bei Verspätungen mit chaotischen Verhältnissen (Stau vor der Einfahrt) zu rechnen.
Auf die Variante 2 sollte eher verzichtet werden, zugunsten einer langfristig zu planenden U-Bahn, die das bisher vernachlässigte Gebiet zwischen nördlicher und südlicher S-Bahn-Trasse besser zentral erschließen könnte (mit möglicher Fortsetzung in westlicher Richtung)
1. die Frage Beton – CO2 muss vor dem Hintergrund betrachtet werden, dass RINN-Beton einen CO2 armen Beton bereits im Markt hat ( z Zt nur für Bodenplatten, auch Carbon-Beton (Carbon-Fasern statt Stahl) ist bereits erfunden. Hier könnte die FHH Vorreiter für umweltfreundlichen Beton werden.
2. die Problematik während des Baus ist richtig, sie gab es auch in Frankfurt, Stuttgart, München und auch bei uns. Heute will keiner diese Innenstadttunnel mehr missen
3. Ein wichtiger Aspekt dieses Tunnels ist etwas untergegangen : die zusätzlichen Kapazitäten für den Regional- und Fernverkehr, die dringend benötigt werden. Hier ist zu diskutiueren, ob dieser Effekt nicht auch durch andere Maßnahmen erreicht werden kann, z.B. durch den PRO BAHN die S-Bahn am Dammtor in Ri Moorweide zu verlegen und im Bahnhof damit 4 Gleise für den Regional- und Fernverkehr zu schaffen, im so könnten auch deutlïch mehr Züge auf der Verbindungsbahn verkehren
Hier wurde in den Kommentaren ja schon viel gesagt. Ein paar Aspekte, möchte ich dennoch gerne ergänzen.
1. Ehrlich gesagt würde mich wirklich mal interessieren, warum genau dieser Tunnel erforderlich ist. Ja klar, Deutschlandtakt, aber gibt es da irgendwo mal ein konkretes Betriebsprogramm für den Knoten Hamburg, das man auch mal einsehen kann, und anhand dessen man beurteilen kann, warum dieser immense Aufwand überhaupt betrieben werden soll? Das würde mich wirklich mal interessieren. Kann hier jemand helfen? Ist das irgendwo zugänglich?
2. Ohne dieses Betriebsprogramm zu kennen und zu schauen, ob es plausibel ist, ist es völlig unmöglich einzuschätzen, ob der Tunnel wirklich die einzige Möglichkeit ist, die nötigen Kapazitäten auf der Verbindungsbahn zu schaffen. Wir wissen alle, dass der Tunnel nicht vor 2040 fertig sein wird, wenn das mal überhaupt reicht, und wahrscheinlich weit mehr als 10 Mrd. € kosten wird am Ende. Von den Emissionen und Beeinträchtigungen beim Bau gar nicht zu sprechen. Das die offiziellen Stellen hier irgendwie mal etwa 2,5 Mrd. € veranschlagt haben ist eigentlich schon frech. Jeder weiß, insbesondere die Planenden und die Offiziellen, dass das lächerlich wenig für so ein Projekt ist.
Die Vor- und Nachteile der 5 Varianten wurden ja alle schon besprochen. Aber fassen wir mal zusammen: Für den Hamburger ÖPNV bringt eigentlich keine Variante wirklich relevante Vorteile, einige sogar relevante Nachteile. Für den ÖPNV sind es also mal wieder sinnlos verbuddelte Milliarden, für den Schienenfernverkehr ist es mangels Informationen schwer zu beurteilen.
3. Mir fehlt immer noch die Begründung, warum ausgerechnet ein neuer S-Bahn-Tunnel (und zwar nur ein neuer S-Bahn-Tunnel) das Mittel der Wahl sein soll, um den Deutschlandtakt am Knoten Hamburg zu ermöglichen. Es wird ja immer von einem Jahrhundertprojekt gesprochen als Legitimation für diesen Tunnel. Ehrlich gesagt erwarte ich von einem Jahrhundertprojekt, dass es langfristig Verkehre neu ordnet und nicht bestehende Strukturen (samt deren Probleme) zu zementieren. Was dieser Tunnel aber macht, ist für das nächste Jahrhundert die zentrale Rolle des Hamburger Hauptbahnhofs festzuschreiben. 150 zusätzliche Züge an einem Bahnhof, der jetzt schon aus allen Nähten platzt und für den es kein – ich wiederhole kein – Konzept gibt, wie man die verkehrliche Situation verbessern könnte. Das kürzlich vorgestellte Umbaukonzept ist jedenfalls nur eine immobilienwirtschaftliche Maßnahme und keine verkehrliche.
Mit dem neuen Tunnel werden also in der Halle die beiden Bahnsteigkanten der S-Bahn frei. Wow, na Prost Mahlzeit. Das löst ja nichtmalmehr unsere heutigen Kapazitätsprobleme, und dann noch 150 Züge zusätzlich. Was für eine vorausschauende Planung bei einem „Jahrhundertprojekt“.
Worauf ich hinauswill: Alle Welt will Hamburg polyzentrischer machen. Der Hauptbahnhof platz aus allen Nähten und man denkt, auch die Beteiligten auf Seiten der Stadt hätten irgendwann mal begriffen, dass der verkehrlich entlastet werden muss. Dann kommt man mit so einer Planung um die Ecke, die all diese Bemühungen ad absurdum führt und den Hbf noch stärker belastet.
Und dann wird nichtmalmehr ernsthaft geprüft, ob man nicht stattdessen mit einer zweiten Elbquerung oder einer Nutzung der Güterumgehungsbahn für den Personenverkehr die Verbindungsbahn entlasten und Kapazitäten in Hamburg schaffen könnte, die den Deutschlandtakt auch ermöglichen würden? Wir müssen den Hauptbahnhof entlasten, nicht noch mehr überlasten, als er ohnehin schon ist.
Das Argument, dass alle Welt natürlich zum Hauptbahnhof in Hamburg möchte, halte ich übrigens für völlig idiotisch. Das ist genauso wie die Hochbahn, die immer sagt, es gibt keine Verkehrsnachfrage für Tangentialverbindungen nördlich der Alster mit der Begründung, die dortigen Buslinien nutze ja keiner. Klar, wenn das Angebot wahnsinnig beschissen ist, fährt da keiner mit und nimmt lieber lange Umwege in Kauf. Gleichzeitig ist der Ring 2 im MIV täglich knackenvoll. Aber Verkehrsnachfrage gibt es da scheinbar nur für Autofahrer, nicht für den ÖPNV. Komisch.
So ist es doch letztlich beim Hauptbahnhof im Hamburger Verkehrsnetz auch. Der ist nur so überlastet, weil das Netz einfach nur auf den ausgerichtet ist, man kann ja gar nicht anders, als über den Hbf fahren. Ziel eines „Jahrhundertprojekts“ sollte doch viel mehr sein, genau diese Problematik zu ändern und Hamburgs Schienennetz neu zu strukturieren und resilienter gegen Ausfälle zu machen, eben in dem man bestehende Fern- und Regionalbahnhöfe stärkt (zweite Elbquerung über Altona Alt oder meinetwegen auch beginnend in Diebsteich, um dort ein neues Zentrum zu etablieren) oder überhaupt erstmal neue schafft (Güterumgehungsbahn, ggf. im Bereich Barmbek oder Wandsbek).
Wir haben also bekanntermaßen einen Flaschenhals im Netz – den Hauptbahnhof – und wollen jetzt realistischerweise über 10 Mrd. € ausgeben, um noch mehr Verkehr über diesen Flaschenhals zu führen und die Effekte einer Störung dort noch dramatischer zu machen. Andere Maßnahmen, die die Verbindungsbahn entlasten und die Netzstruktur generell neu aufstellen würden, werden gar nicht untersucht, mit der Begründung: Die Fahrgastzahlen zeigen, dass alle zum Hauptbahnhof wollen, alle anderen Bahnhöfe seien ja vernachlässigbar für den Fernverkehr. In einem Netz, das dem Fahrgast im Wesentlichen überhaupt keine andere Möglichkeit lässt, als über den Hauptbahnhof fahren zu müssen (oder natürlich einfach andere Verkehrsmittel als den ÖV zu nutzen), ist das ehrlich gesagt ein nicht sehr überzeugendes Argument.
Wie alles in Hamburg, scheint mir das wenig durchdacht, und ich glaube nicht, dass das den Bahnverkehr in Hamburg wesentlich verbessern wird. Ich wünsche jedenfalls jetzt schonmal viel Spaß beim Umsteigen in Hamburg Hauptbahnhof mit 150 zusätzlichen Zügen und noch deutlich mehr als den heute bereits 500.000 Fahrgästen täglich dort.
Der VET scheint mir mit den jetzt öffentlich zur Verfügung stehenden Informationen eine Schnapsidee zu sein, der an den Bedürfnissen des Hamburger Schienennetzes völlig vorbeigeht. Im schlimmsten Fall könnte er sogar extrem kontraproduktiv sowohl für den Fernverkehr als auch für den SPNV sein. Die 10 Mrd. könnte man sicher besser ausgeben.
Zu 1) Ich würde spontan auf die Netzgrafik vom Deutschlandtakt verweisen: https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/6wYikPsl1G47nWJw5MHEhn/a0dbf1f255f2cfd6bf033941280da2ba/Netzgrafik_3._Entwurf_Nord.pdf
Bei all Eurem Fachwissen zum Bahngeschehen kann ich gar nicht mithalten, gleichwohl berührt uns alle, dass die Klimafrage weder von der Bahn, noch von den Medien behandelt oder hinterfragt wurde, wie es Herr Hinkelmann berichtet.
Als ich das eben las, fiel mir die Kinnlade runter. Schaut mal bitte: https://www.mcc-berlin.net/forschung/co2-budget.html und klickt dann das 1,5°-Ziel an. Mir wird dazu bewusst: All diese Tunnel-Varianten, inkl. der Projekte Diebsteich, Sternbrücke, U5 oder auch Elbtower sind NICHT schon in der noch bleibenden Zeitspanne fertig, bis zu deren Zieljahr alle Emissionen auf NULL sein sollten. Überall in der Welt, aber jedes Land regelt seine Pflichterfüllung dem Pariser Klimavertrag gegenüber selber, wir auch oder lieber nicht?
WAS TUN?
„Erhalt-statt-Neubau“ wird von Architekten schon länger gefordert-die wissen, warum.
Mein „Ahnen“ zu dieser Frage begann vor vielen Jahren bei Probefahrten neu erbauter Schiffe, bei welchen mir die riesigen Mengen Abgase mit deren Emissionen bewußt wurden.
Ich wurde oft belächelt.
Aber Eines darf in einer Machbarkeitsstudie nicht fehlen: eine grobe Abschätzung benötigter Materialien mit adäquaten Emissionen.
WAS NUN?
Ein Fernbahntunnel ist aus vielen Gründen nicht tragbar, vor allem aber aufgrund der deutlich geringeren Steigung, die die Züge fahren können. Eine Einfahrt in den Tunnel wäre südlich vor dem Hauptbahnhof. Steigungen von 3% wären wohl möglich (in Berlin geht das auch), das bedeutet für nur 10 m unter dem Hbf müsste man rund 300-400 m vorher runter. 10 m reichen aber i.d.R. nicht. Und südlich ist dann ja auch die Elbe, wo man entweder drunterdurch muss (also Tunnel ab südlich der Elbe!) oder noch drüberweg. Eher knapp räumlich. Und wenn man wegen anderer Trassen dann eher auf 30 m unter Gelände muss, ist man bei 1.000 m Rampenlänge, die hat man dort nicht! Zudem wird der Tunnelquerschnitt VIEL größer.
1) Wenn die 30m extra Fußweg zur U5/U1 von der einer Dammtor-Haltestelle unter dem Theodor-Heuss-Platz wirklich so ein riesiges Problem ist, dann müsste doch es doch einen ebenso riesiger Vorteil sein für alle die zum Bus Umsteigen oder zur Uni wollen? Ebenso haben ein Haltestelle südlich des Dammtorbahnhofs nicht nur große Vorteile, sondern auch ebenso große Nachteile für alle Fahrgäste die aus der anderen Richtung kommen. Es kann schon sein dass es mehr Ein- und Umsteiger von Süden gibt als von Norden, aber dass die Südvariante ‚klar im Vorteil ist‘ halte ich für eine sehr gewagte These.
2) S-Bahn und U5 am gleichen Bahnsteig? Ein Blick auf die Karte zeigt dass anders als Frankfurt die Winkel einfach nicht stimmen.
3) Was die Durchfahrt ‚ohne Halt‘ unter Messehallen angeht – der S-Bahntunnel hat dort eine Kurve. Es gäbe also eine bedeutend größere Lücke zwischen Bahnsteig und Zug, deshalb werden neue Haltestellen so weit es geht gerade gebaut.
4) Auch wäre es mal wert zu schreiben dass viele weitere Haltestellen (Uni, Schulterblatt, Messehallen, Bernstoff-Quartier) auch Nachteile haben – für alle die in der Bahn sind wird es langsamer. Und es besteht auch die Gefahr dass dann die in diesem Dezember verbesserten Anschlüsse in Altona nicht mehr funktionieren.
5) Witzig ist dann auch das Jammern über eine Höchstgeschwindigkeit von nur maximal 60 km/h – wenn die zusäztlichen Haltestellen gebaut würden, dann würden die S-Bahnen kaum auf 40 km/h beschleunigen können bis sie schon wieder bremsen müssen.
6) „Die Züge der S11 müssten also weiterhin im Tunnelbahnhof Altona „Kopfmachen“.“ – das fällt doch ab Dezember weg???
7) Wenn nun müssen nachträglich Abstimmungsgespräche mit dem Privatinvestor erfolgen, damit der seine Häuser umplant. Laut DB Netz laufen die Gespräche bereits.“ Also die DB tut bereits was man fordert – könnte auch positiver / mit weniger nörgeln formuliert werden…
8) Dass Regionalbahnsteige die Kapazität der Verbindungsbahn senken stimmt einfach nicht. Die wird auf jeden Fall von den zukünftig 4 Fern- und Regionalbahnsteigen am Dammtor bestimmt – ob Holstenstraße und Sternschanze auch noch Bahnsteige haben oder nicht spielt da praktisch keine Rolle
9) Wenn man schon über den CO2-Ausstoß des Tunnelbaus quatscht wäre es vielleicht auch Wert zu bemerken dass ohne eine radikale Erweiterung der Bahnkapazitäten eine Verkehrswende utopisch ist – und das bedeutet im Vergleich zum Tunnelbau deutlich mehr CO2-Ausstoß…
Das Umsteigen am Dammtor zur U-Bahn ist heute schon schlecht und wird mit der Haltestelle unter dem Vorplatz noch viel schlechter. Das ist als eine Planung für die zweite Hälfte des 21. Jahrhunderts schlicht inakzeptabel! Zeigt nur, dass die Ingenieure mal wieder nicht die Fahrgastsicht im Blick hatten. Wie an so vielen Stellen in HH.
Welches Umsteigen zum Bus? Die Metrobusse werden eingespart werden um die U5 wirtschaftlich zu machen.
Die U5 wurde nur mit Krampf parallel neben die U1-Station gelegt, was jetzt als Fixpunkt gilt. Trotzdem wird das Umsteigen U1-U5 dort unfassbar schlecht. Nichts bleibt von der einst versprochenen revolutionäre Netzwirkung U1-U5! Ältere Planungen hatten übrigens neue Stationen für U1 und U5 unter dem Vorplatz als machbar gezeigt! Also genau unterhalb der Stelle, wo jetzt die VET-Station hinkäme. Auch das wäre noch um Welten besser geworden, als die jetzige Lösung.
Es wäre die Aufgabe der Ingenieure gewesen, einen Halt Messehallen möglich zu machen um Messe und U2 gut anzubinden. Die S-Bahn ist für die Kunden da und nicht für die Ingenieure. Vielleicht sollte man einfach mal künstliche Intelligenz die Strecke neu planen lassen…
Von dem VET halte ich gar nichts. Der ist doch eine Antwort auf eine Frage, die Hamburg nie gestellt hat. Die Bahn bzw. deren Aktionär will und Hamburg muss sehen, wie es gelingt. Das Für und Wider der Möglichkeiten des aufgezwungenen Tunnels ist ja schon hinreichend beleuchtet worden. Irgendwie nichts Halbes und nichts Ganzes. Es gibt keine Trasse, von der man sagen könnte, dass sie uns wirklich nützt.
Daher plädiere ich für ein Umlenken des Fernverkehrs in den Tunnel, wenn der VET schon sein muss. Denn für die S-Bahn ist dies ja offensichtlich keine überzeugende Lösung. Dann müsste zwar Diebsteig neu gedacht und gemacht werden, aber das ist dann halt so. Dafür wäre die Bahn verantwortlich.
Wenn alle Stricke reißen, d.h. der VET für die S-Bahn kommt, dann halt die Paralleltrasse zur Fernbahn.
Der ganze Tunnel klingt nach einer Ansammlung mehr oder weniger sub-optimalen Lösungen. Egal welche Variante: irgendwo müssen immer deftige Kompromisse eingegangen werden…
Hat mal irgendjemand untersucht, was mit einem Fernbahntunnel wäre? Der bräuchte nur eine Ein-/Ausfädelung an jedem Ende, keine komplizierten Verzweigungen und die Lage selbst wäre auch ziemlich egal. Man spart sich Haltestellen und schlechte Umsteigebeziehungen. Gibt es da was?
Moin, im obigen Artikel ist ein Link zu einer Gegenüberstellung der Varianten. Die Bahn mauert da m.E. und hält die Tunnellösung für die Fernbahn klein. Dabei sollte es möglich sein, zumindest die Gleise 10-14 auf zwei zu sammeln und vor der Alster zu versenken, also nicht unbedingt den Hbf. zu untertunneln. Der Rest Fernbahn/Regionalbahn bliebe neben der S Bahn oben. Die Fernbahn hätte dann „oben und unten“ zur Verfügung. Sollte reichen für Kiel und Sylt. DK und das übrige Skandinavien wird ja wohl bald über „Puttgarden neu“ angefahren.
Jetzt erst kommt der offensichtlich shcon lang erwartete Kommentar von Prellbock: Nach Auskunft der Parlamentarischen Staatssekrärin im Bundesverkehrsministerium (BMDV) an Prellbock vom 22.12.2022 wird der Verbindungsbahnentlastungstunnel (VET) frühestens 2040 fertig und einschließlich, wenn die S-Bahn mal in die Maulwurfsröhre (warum bloß ist Max-Maulwurf des Baustellenmaskottchen der DB?) verbannt ist, der notwendigen Umbauten auf der Verbindungsbahn (samt den dann notwendig werdenen Überwerfungsbauwerken an der Sternschanze, von denen in der Präsentation nicht die Rede war!) erst in 2045! Dann dürften die Gesamtkosten sicher mit 9-10 Mrd. Euro eher noch zu niedrig veranschlagt sein. Also ist der VET – von den -Grünen leider wieder völlig unkritisch bejubelt – eher wieder ein Projekt, welches von den aktuellen Problemen der DB AG ablenken soll. Angesichts limitierter Finanzmittel sollten DB und Stadt lieber kleinere Brötchen backen und das kurzfristig Machbare zuerst angehen. Das läage auch im Interesse der Fahrgäste! Dieses wäre
a) die Durchbindung von RE/RB-Linien am Hbf., um diesen von Umsteigevorgängen zu entlasten.
b) Ertüchtigung der jetzigen Verbindungsbahn durch Verkürzung der Blockabstände, Bau eines Einfahrtgleises von der Lombardsbrücke zu Gleis 14 Hbf. und Bau eines Einfahrtgleises in den Dammtorbahnhof auf der Südseite. Ferner Ausbau des Dammtorbahnhofs um zwei Fernbahngleise aufgeständert zur Seite des Dag-Hammerskjöld-Platzes. Dann wäre Dammtor 4-gleisig und würde im Richtungsbetrieb genutzt deutlich mehr Kapazität auf der Verbindungsbahn schaffen.
c) Verbreiterung des Bahnsteiges Gleis 13/14 am Hbf. und Bau des Bahnsteigs an Gleis 9 im Hbf. Das würde die Kapazität zusammen mit a) dort deutlich erhöhen.
Würden Senat und Stadt das Projekt 2. Eisenbahnelbquerung im Hamburger Westen mit der gleichen Intensität wie den VET betreiben, müssten sie zum Schluss kommen, dass dieses Projekt a) schneller, b) kostengünstiger umzusetzen wäre und gleichzeitig die dringend benötigte Redundanz zum Nadelöhr Elbbrücken und den Eisntieg in einen S-Bahnring für Hamburg schaffen würde. Wenn ein Teil der Verkehre zwischen SLH und dem Süden direkt nach Harburg geleitet werden könnten, ist der ganze VET überflüssig.
Eine Anmerkung zu der von Herrn Tjarks favorisierten RE-Halte an der Holstenstraße und der Sternschanze: Diese machen die ganze Kapazitätserweiterung durch die 4 Gleise für den Fern-/Regionalverkehr faktisch wieder zu nichte! Damit würden dann 9 Milliarden Euro verballert, die ganze Stadt zehn Jahre lang aufgegraben und am Ende hätte man nicht viel mehr Kapazität als heute. Denn durch die S-Bahntunnel wird nicht eine S-Bahn mehr fahren können, als schon heute auf der Verbindungsbahn, eher weniger durch die reduzierte Höchstgeschwindigkeit!
Die präsentierten 5 Tunnelvarianten des VET haben alle ihre Nachteile, aber eins ist ihnen gemeinsam: sie machen eine komplette Umplanung des Diebsteich Projektes erforderlich. Die Konsequenz aus den vorgestellten Plänen kann daher nur lauten: Sofortiger Baustopp am Diebsteich und Modernisierung des Bestandsbahnhofs Altona. Billiger, besser für den Vekehrknoten Altona, die Bewohner und Bahnfahrenden in Altona!
Egal, für welche Variante man sich entscheidet; es wird in dieser Konzeptstudie zum ersten Mal Rechnung getragen, daß es vom neuen Tunnel Verzweigungen nach Norden (BF Altona_neu/Diebsteich: S3,S4,S5) und Süden (BF Altona_alt > Altona Zentrum: S2) geben muß; diese Variante war bisher in keiner Planung enthalten.
Ob die Ausfädelung in Richtung Osdorf/Lurup (S6, ex S32) „mittendurch“ – ohne Halt am neuen Fernbahnhof Altona / Diebsteich – erfolgen sollte, erschließt sich mir nicht. Da im Bereich des „Scienceparks Bahrenfeld“ (ex Trabrennbahn) aus elektromagnetischen Strahlungsgründen nach Nordosten verschoben werden muss, kann die Ausfädelung dieser Trasse auch nördlich des HP Diebsteich erfolgen.
Zum Thema Finanzierung: Schade, aber da wird mit Ideologien aus den Neunziger Jahren – der Hochzeit des Neoliberalismus – argumentiert und leider auch falsche Zahlen genannt (und offensichtlich Bezug genommen auf den Unsinn den ein NVB im Bahnforum verkündet hat: Der Bund wird die Mittel aus dem Gemeindefinanzierungsgesetz auf 2 Mrd erhöhen, dieser Topf ist in den letzten Jahren bei 500 Mio nie ausgeschöpft worden und er dient Neubauten, keineswegs Reparaturen (von Tunneln). Dann stimmt der Preis für die U5 Ost nicht: tatsächlich rechnet man mit Baukosten von etwa 1.3 Mrd. + Betriebshof und Inflationspauschale). Die U5 Ost wird übrigens bt 2031 von Hamburg vorfinanziert. (der Km Preis liegt bei 260 Mio. Und wenn man das hochrechnet auf die gesamte U5 mit einem Km Preis von 300 Mio, dann kommt man etwa bei 8 bis 9 Mrd an.
Nachdem Habeck gerade feststellte, die Deutschen seien mental noch nicht auf die kommende Sparpolitik eingestellt, und bei Anne Will am Tag vor der VET-Präsentation deutlich wurde, was an Militärausgaben sehr schnell auf uns zukommen könnte, ist die Frage nach der Finanzierbarkeit leider mehr als legitim. Gebaut wird der Tunnel erst lange nach 2024 und bis dahin sind weitere Zeitenwenden nicht auszuschließen. Die Jahre der vollen Kassen sind aber schon vorbei.
Ob der Bund die 2 Mrd. für Nahverkehr halten kann, wenn die Bürger unter den Kosten der schlecht gestalteten Energiewende und Klimawende und den Folgen des Klimawandels richtig leiden? Die Prioritäten werden zwangläufig sozialer Frieden, Katastrophenabwehr und Verteidigung sein. Das nützt solchen Projekten bei der Schiene, die strategisch wichtig sind. Dazu könnte evtl. noch der VET zählen, aber U5 und S32 eher nicht.
abwarten: ich vermute eher, das Bauprojekte sich verzögern bzw. möglicherweise sogar verbilligen, da man vor eine Baukrise im Wohnungsbau steht. Generell ist doch eigentlich ab Dammtor ein sechsgleisiger Ausbau der Verbindungsbahn möglich. Und der Abschnitt HBF – Dammtor könnte auch oberirdisch erfolgen, in dem man den Dammtorbahnhof entsprechend erweitert, die bestehende Architektur beachtend. Und was den HBF angeht: einfach den Wallringtunnel für 2 weitere Bahnsteige nutzen und entsprechend den Autoverkehr dort beenden. Das wäre wesentlich billiger und würde die Probleme am HBF und auf der Verbindungsbahn nachhaltig lösen.
Wieder so eine Planung, die einen nur noch fassungslos macht:
Die U5 im Westen sollte doch vor allem gebaut werden, weil der Bus die Fahrgäste zwischen Uni und Dammtor nicht schafft? Also die Menschen, die eigentlich mit der S-Bahn fahren? Und nun kommen solche Planer und lassen diese Menschen künftig unter der Uni durchfahren? Einfach nur unglaublich!
Liegt das daran, dass die U5 nicht mehr wirtschaftlich wäre, wenn auch die S-Bahn dort halten würde und ihr die Fahrgäste wegnehmen würde?
Wieso schafft man es nicht wenigstens, dort eine gemeinsame viergleisige Umsteigestation U5 – S-Bahn anzulegen?
Längst vergessen, dass anfangs die U5 auf der Strecke über Hoheluft sogar als komplett entbehrlich galt, wenn die U1 nur eine zusätzliche Station Johnsallee erhalten würde? Heute könnte man dort eine S-Bahnstation Universität bekommen, die das Kapazitätsproblem ideal lösen würde. Aber die darf es nun nicht geben?
Sicher scheint nur, dass die Milliarden-U5 heute wohl ganz anders geplant würde, wenn der S-Bahntunnel früher bekannt gewesen wäre!
Naja der Haltestellenabstand zwischen Dammtor und einer Haltestelle „Uni“ wäre für ein S-Bahn-System aber wirklich sehr knapp. (Gehe auch heute übrigens davon aus, dass relativ viele Leute von Dammtor zur Uni laufen.)
Die Uni dehnt sich bis Grindelhof aus und reicht von der Bundesstraße bis Rothenbaumchaussee. Auch ein S-Bahn-Halt unter der Schlüterstraße wäre noch sinnvoll und würde – mangels Johnsallee – die Gegend sehr gut erschließen.
Der künftige Umstieg Dammtor zur U5 wird auch noch viel schlechter als mit dem Bus heute. Die Fahrgastspitzen beim Bus 4 und 5 sind gut dokumentiert und wenn heute viele Menschen zu Fuß laufen, spricht dies erst recht dafür, ihnen die Station dorthin zu bauen, wo sie sind. Auf dem Uni-Campus (abzüglich Medizin) studieren und arbeiten immerhin knapp 50.000 Menschen.
Und an der Bundesstraße wird auch ein neuer S-Bahnhof entstehen…
Man muss nicht nur das UKE abziehen. Die Uni hat mehrere Standorte, unter anderem beim Schlump und in Bergedorf. Hinzukommt die Science City und die Informatiker in, na, du weißt schon. Nicht zu vergessen das Homeoffice nicht nur in den Semesterferien und die vielen Radfahrer. Da bleibt nicht mehr viel.
Es überrascht mich doch sehr, dass bei den Südvarianten kein Halt an den Messehallen vorgesehen wird. Der Bahnhof wäre zwar sehr nah an der Feldstraße, aber mit hohen Fahrgastzahlen würde ich dort wegen der U2 trotzdem rechnen. An der U3 sind Schlump und Sternschanze ja auch nur einen Steinwurf voneinander entfernt und trotzdem beide gut besucht.
Realistischerweise werden dann jedenfalls nur die Nordvarianten in Frage kommen, weil die Umsteigemöglichkeit zur U2 sehr wichtig ist. Das wird dann allerdings ein Drama mit der U5 – die Strecken kreuzen sich einmal direkt nördlich vom Dammtor und einmal zwischen Universität und Grindelberg.
Die Mittelvariante erscheint mir nur sinnvoll, wenn keine Regionalbahnhöfe an der Holstenstraße und an der Sternschanze entstehen, sonst wäre das eine Doppelung.
Mein erster Eindruck: ich bin klar für eine der Südvarianten oder die Mittelvariante. Alle Verschiebungen nach Norden reißen aus meiner Sicht eine zu große Lücke in ein sehr dicht bebautes Gebiet. Die Nordvarianten fahren zudem aus meiner Sicht zu sehr durch ein Gebiet, was mal von der U5 erschlossen werden soll, ohne aber eine Station in diesem Gebiet anzubieten. Die Südvarianten bieten zumindest einen besseren Anschluss an die U5 am Dammtor. Leider wird wohl keine gemeinsame Station geplant. Schwierig finde ich es, dass die geplante Bahn nach Osdorf den neuen Fernbahnhof Diebsteich umfahren soll. Ich dachte, es ginge hier auch um die Entlastung des Hbf. Das Einzige, was aber die ganze Zeit gemacht wird ist, den Hbf. noch mit weiteren Fahrgästen zu belasten.
„Die Züge der S11 müssten also weiterhin im Tunnelbahnhof Altona „Kopfmachen“.“
Die S11 ist doch eh ab Ende diesen Jahres Geschichte?
Also am besten erstmal alle Planungen stoppen. Da kann man doch überlegen, ob man die jetzige Trasse für Regional- und Fernverkehr ertüchtigt, aber muss ja nicht gleich einen neuen Tunnel bauen.
Denkbar wäre doch, dass man die S-Bahn im Westen einfach einstampft und stattdessen eine Straßenbahn baut. Die ist ja in jeder Hinsicht allen Verkehrssystemen haushoch überlegen. Schneller, billiger, leistungsstärker und überhaupt.
Das heißt natürlich auch, dass man die Pläne für Diebsteich erstmal abbricht, ebenso die S21 nach Kaki und die S32 an DESY vorbei. Aber Zeit haben wir ja genug und eine Straßenbahn könnte nach einem Jahr Planung und Bau bereits ihren Betrieb aufnehmen. Ebenso könnte man so einen Abschnitt der Linie 62 zwischen Neumühlen und Fischmarkt. Aber bitte mit Tickets gegen Bargeld beim Tram-Fahrer. Ansonsten fährt ja niemand mit und es gibt Volksaufstände.
Hallo Herr Jung, warum treten Sie jetzt unter „Lokstedter“ auf?! Im Ernst: Lassen Sie mal die armen Prellbocks in Ruhe, die kriegen schon genug Haue hier.
Tatsächlich wird bei den 5 Alternativen alles auf die Mittlere hinauslaufen: Die nörderlichen Varianten sind wie Rübenkamp ohne Übergang zur U5 ein Schildbürgerstreich und werden vor allem für die Leute in der Schanze zu erheblich weiteren Wegen und wohl überfüllten U3 Zügen führen. Auch weiß ich nicht – bei der Südvariante, wozu man an der Feldstrasse eine S Bahnstation braucht. Es gibt im Umkreis bereits eine S-Bahn mit 2 Stationen und auch die U3. Wahrscheinlich glaubt die Autofahrerstadt Hamburg, das man ein großes Loch auf dem heiligen Geist Feld den Autofahrern eher verkaufen kann.
Bei der mittleren Alternative, die der jetzigen Strecke folgt und die noch am sinnvollsten erscheint, fehlt der bahnsteiggleiche Übergang zur U5. Warum geht so etwas praktisch überall, nur in Hamburg nicht? Dammtor würde dann wirklich zu einem Knotenpunkt werden, man könnte sich bei der U5 den albernen Jungfernstieg Haltepunkt schenken (der wahrscheinlich der teuerste Haltepunkt der gesamten U5 sein wird.) Schade; hier haben wieder zu viele technische Bedenkenträger eine Rolle gespielt, aber nicht, was die Leute schnell rein und wieder raus aus der City bringt.
Ich musste jetzt wirklich schauen, ob sich hier doch noch ein Beitrag von Prellbock hineingeschlichen hat. Aber es war der satirische von Loki. 😅
Ansonsten kann ich nur zustimmen, sowohl, was die Linienführung betrifft, als auch die Umsetzung von „großen Lösungen“ bei den Haltestellen (befürchte aber, dass es wieder nur „verzagte Lösungen“ geben wird). Ich hatte in dem Zusammenhang vor einiger Zeit vorgeschlagen, die neu zu bauende U3 Haltestelle Sternschanze so weit wie möglich nach Westen zu verschieben, um die Schanze auch dort besser zu erschließen.
Ein Erhalt der S-Bahn-Anbindung der Sternschanze könnte sich am Ende auch positiv auf die Akzeptanz des Brückenneubaus im dortigen Kiez auswirken.
Wo ist denn überall? In Berlin gibt’s sowas an einem Bahnhof in der Prärie. Ansonsten sind die Umstiege deutlich länger, zum Frankfurter, Schöneberg, Steglitz, Wedding, Potsdamer usw. usf.
Persönlich fände ich die Nordvarianten besser. Seit der Schanzenpark an Altona (wir erinnern uns, wer diesen Bezirk Hamburg aufgedrückt hat) verschenkt wurde, gibt es wenig Gründe, um das Viertel unnötig anzubinden. So einfach ist das.
„… gibt es wenig Gründe, um das Viertel unnötig anzubinden. So einfach ist das.“
Na, nicht dass du dort einen Aufstand auslöst. Nach dem Motto „Erst setzt man uns eine Monsterbrücke vor die Nase und dann nimmt man uns auch noch die Bahnanbindung weg.“🤣
(PS: Bei uns gibt’s zwar auch je zwei Fast-Monsterbrücken, die demnächst irgendwann auf Monsterbreite verdoppelt werden. Aber wie gesagt, hier ist nicht die Schanze. 😉)
Immerhin habe ich gelernt, dass der VET nur einen Nutzen für E-Scooter hat und für alle anderen Nachteile. Und die Brücke für die Schanze ist insgeheim nur für ein BHNS-System in Planung, um von Schenefeld in die City zu kommen.
(an sich halte ich es aber für nicht schlecht, dass sowohl S-Bahn als auch Regio und Fernverkehr zusätzliche Gleise bekommen. Haben ist ja besser als brauchen. Und der Kosten-Nutzen-Faktor über 1 steht ja auch schon fest, weil Deutschlandtakt einen einheitlichen hat, egal was der Tunnel kostet und welche Areale er erschließt. 🤙)
„Also am besten erstmal alle Planungen stoppen.“
Ist das sarkastisch gemeint? Nixtun und alle Planungen des letzten Jahrzehntes noch mal Jahre lang umplanen ist garantiert die Variante mit den größten Kosten und dem geringsten Nutzten
Ach, Herr Schmidt. 🤭
Sie sind ja auch vom Fach. Ich wollte nur mal poltern.