Hamburg hat bereits im Jahr 2024 mit dem kostenlosen Deutschlandticket für Schüler vorgelegt. Jetzt folgt der Nachlass von 14 Euro aufs Deutschlandticket für Senioren. Damit will der Senat möglichst viele neue Kunden anlocken. Bereits heute werden laut einer aktuellen Untersuchung von Infas in Hamburg mehr Deutschlandtickets gekauft als in jeder anderen Stadt bundesweit. Rund 900.000 Menschen haben das Abo, also fast jeder Zweite. In Schleswig-Holstein sind es mit etwa einer halben Million Abonnenten, etwa jeder sechste.
Für den Politikwissenschaftler Andreas Knie, Professor für Soziologie an…
6 Antworten auf „Neues Senioren-Deutschlandticket startet: „Könnte 30.000 neue Abonnenten bringen““
Deutlicher hätte es Herr Knie kaum machen können dass er vom Hamburger ÖPNV nichts versteht. Sie haben ihn ja schon bei den Kosten des D-Tickets für einkommenschwache Menschen und Schüler korrigiert. Ebenso falsch ist er natürlich damit dass es der HVV es „bislang nicht geschafft, [hat] das Potenzial des Deutschlandtickets auszuschöpfen“ – klüger wäre mal gewesen nachzuforschen was so andere Regionen (auch andere Metropolregieren) beim Thema D-Ticket vom HVV lernen könnten…
Und dann der übliche Ruf nach ‚innovative Lösungen‘ wie ‚On-Demand-Verkehre oder günstige Taxis‘ – gibt es doch auch schon seit Jahrzehnten, und sind immer noch Nischenprodukte. Denn es ist einfach faktisch falsch dass solche Verkehre ‚effizienter‘ sind als Busse.
Vielleicht wird das besser wenn es wirklich funktionierende Robot-Taxis gibt. Aber Herr Knie sagt ja es liegt nur daran dass die Branche ‚fehlorganisiert‘ und ‚lustlos‘ organisiert ist und wenn alle auf ihn hören würden gäbe es viel mehr Erfolg…
PS Seit wann sind von 14 auf 20 Million fast verdoppelt?
Herr Knie spricht aus, dass es beim Deutschland-Ticket noch erhebliches Verbesserungspotential gibt. Zum einen muss es Zusatzangebote z.B: +10 Euro/Monat beinhaltet Fahrradmitnahme, damit das umständliche Lösen einer Fahradkarte entfällt, Angebote für die Mitnahme von Kindern, Hunden etc. ergänzt werden. Noch besser wäre eine Ergänzung um eine flexibel zubuchbare Fernverkehrskomponente, ähnlich dem österreichischen Klimaticket. Allerdings sollte der Abozwang erhalten bleiben und auf eine frühestmögliche Kündbarkeit nach 6 Monaten ausgedehnt werden (–Sonderkündigungen im Falle von Krankheit etc. müssen natürlich erhalten bleiben). Stukturproblem bleiben die hohen Vertriebskosten. Hier lassen sich nach einer Untersuchung von INFAS ca. 500 Mio. einsparen, die dafür verwendet werden sollten, den Preis für das D-Ticket stabil zu halten. Sondervergünstigungen ohne Einkommensgrenzen, wie das kostenlsoe Schülerticket oder die Seniorenvariante sind vielleicht verwaltungstechisch einfacher umzusetzen, setzen aber falsche Signale. – Was die Verkehrsbetriebe bisher überhaupt noch nicht in Angriff genommen haben, ist die durch das D-Ticket mögliche Verschlankung der Verwaltungsstrukturen. Wofür brauchen wir angesichts des D-Ticket noch komplizierte Verkehrsverbünde, Tarifabteilungen usw.? Eine Weiterentwicklung des D-Tickets ist dringend geboten um die Abonnentenzahl auf 20-25 Mio. zu erhöhen, aber keine jährlichen Preiserhöhungen. Diese werden zu sinkenden Nutzerzahlen und einer Aushöhlung des Grundgedankens führen. Denn nur 10% der D-Ticket Inhaber kaufen dies unabhängig vom Preis schier aus Bequemlichkeitsgründen.
Was natürlich auch gesagt werden muß: Wenn man 25 Mio Deutschland tickets verkaufen will, muß auch das Angebot entsprechend sein. Wenn aber zb. in 30 Jahren gerade ein 2300 km Eisenbahnstrecken neu bzw. ausgebaut wurden im Vergleich dazu um die 5000km Straßen pro Jahr, dann zeigt das auch, daß gerade der Transport von Vielen mit dem derzeitigen System kaum möglich ist. Zum Thema Verkehrsunternehmen: Danke für diese deutliche Kritik! Tatsächlich mögen bis auf Hamburg diese Unternehmen das Deutschland Ticket nicht, denn tatsächlich zeigt es auf, daß viele dieser Verkehrsunternehmen bzw. Verbünde schlicht überflüssig sind.
Wieder mal Wahlgeschenke per Gießkanne statt nach Bedürftigkeit. Ein großer Fehler, genau wie die Schülertickets. Die hunderten Millionen fehlen dann bei der Ausweitung des Angebots, um einen Modal Shift zu ermöglichen und neue Kunden zu gewinnen. Aber einem 66-jährigen Professor gefällt’s natürlich.
wenn man sieht, wer z.b. gegen die Neubaustrecke Hamburg-Hannover angeht (Durchschnittsalter bei den Anhörungen gefühlt 65), dann fragt man sich schon warum man eine Altersgruppe immer noch favourisiert, die bei weitem nicht immer in Altersarmut versinkt, eine Gruppe, die sich wie bei dem genannten Bsp. in Dinge einmischt, die sie mangels Lebenserwartung nicht mehr betrifft, eine Gruppe, die uns die Welt, in der wir heute leben, im wesentlichen „aufgebaut“ hat (und eigentlich zum Fremdschämen ist), eine Gruppe also, die sich selbst einmal fragen muß, welchen Beitrag sollte sie zur Gesellschaft leisten und sich Gruppen wie „Omas gegen Rechts“ zum Vorbild nehmen sollte und nicht: In 30 Jahren muß in Hamburg eine Stadtbahn geben.
Hallo, es passt zwar nicht inhaltlich zu diesem Thema, aber ich habe eine Anmerkung zum heutigen Newsletter:
Bei dem Urw Kaltenkirchen handelt es sich bei weitem nicht um ein „simples Umspannwerk“. Es ist ein dezentrales Umrichterwerk (dUrw), das neben der Transformation auf 15kV vor allem die Industriefrequenz 50Hz in Bahnstrom 16,7Hz (früher 16 2/3 Hz) umwandelt. Die dezentrale Variante kommt vor allem in Mecklenburg-Vorpommern, Ostbrandenburg und im östlichen Schleswig-Holstein (Lübeck-Genin) zum Einsatz.
Trotzdem ist die ganze Verzögerung beim Bau nicht hinnehmbar.