Nutzen der U4-Verlängerung ist knapp höher als die Kosten

Die Verlängerung der Hafencity-U-Bahn (U4) bis zu den Elbbrücken ist wirtschaftlich knapp sinnvoll. Das hat eine Kosten-Nutzen-Analyse ergeben. Etwas besser sehen die Zahlen aus, wenn am Endbahnhof auch eine neue S-Bahn-Station entsteht. Hierfür könnten in den nächsten Wochen die Planungen beginnen. Fertig wird sie wohl aber erst nach U4-Eröffnung.
Visualisierung: U4-Endhaltestelle Elbbrücken
Visualisierung: Die geplante U4-Endhaltestelle an den Elbbrücken
Foto: Hochbahn (gmp-Architekten)

Die ca. 1,2 Kilometer lange Verlängerung der U4 von der derzeitigen Endhaltestelle “HafenCity Universität” bis zu den Elbbrücken ist wirtschaftlich sinnvoll – aber nur knapp.

Eine Standardisierte Bewertung, bei der Kosten und Nutzen von Bauprojekten gegenübergestellt wurden, hat einen Faktor von 1,1 ergeben. Das bedeutet, dass jeder in die Neubaustrecke investierte Euro einen volkswirtschaftlichen Nutzen von 1,10 Euro bringt.

Das geht aus einem Bericht des Haushaltsausschusses der Hamburgischen Bürgerschaft hervor (Drucksache: 20/7247).

Damit sind die Voraussetzungen für eine Bewerbung um Bundesfördermittel knapp erfüllt. Das so genannte Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) schreibt nämlich einen minimalen Kosten-Nutzen-Faktor von 1,0 vor.

Laut der Bürgerschaftsdrucksache hat Hamburg bislang noch keinen förmlichen Förder-Antrag beim Bund gestellt, allerdings soll das Bundesverkehrsministerium der U4-Verlängerung – nach intensiven Gesprächen – sehr positiv gegenüber stehen. Wie hoch die Fördersumme aus Berlin ausfallen könnte, ist laut dem Ausschuss-Bericht noch offen. Maximal seien 60 Prozent der Gesamtbaukosten möglich. Das wären im Fall der U4-Verlängerung, die 136 Millionen Euro kosten soll, also rund 70 Millionen Euro.

Etwas besser sieht die Wirtschaftlichkeit der U4-Verlängerung aus, wenn an den Elbbrücken eine zusätzliche Umsteigemöglichkeit zur benachbarten S-Bahn-Linie (S3, S31) inklusive eines neuen S-Bahnhofs gebaut wird.

Dass dieser bisher nur optional geplante S-Bahn-Halt tatsächlich kommt, wird immer wahrscheinlicher. Vertreter des Senats bestätigen in dem Ausschuss-Papier, dass die grundsätzliche technische Machbarkeit eines S-Bahnhofs an den Elbbrüc…

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14 Antworten auf „Nutzen der U4-Verlängerung ist knapp höher als die Kosten“

Wieder 136 Mio. für eine prestigeträchtige Sackgasse. Für diese Summe hätte man auch 45 bis 50 Stadtbahnen kaufen können …

Wenn die U4 weitergebaut werden sollte, dann sollte man über eine weitere “Kreuzung” der S-Bahn (z.B. in Wilhelmsburg oder Harburg) nachdenken, um den Verkehr zwischen Harburg und HH-Hbf. zu entlasten.
Nach Überquerung der Elbe könnten Stationen im dicht bebauten Veddel / Wilhemsburg-West entstehen, um dann in einer Kurve über S-Wilhemsburg den südlichen Großstadtteil Kirchdorf anzubinden.
Sollte eine weitere Verlängerung möglich werden, könnte u.a. das Industriegebiet Großmoorbogen bedient werden um dann nach einer Rechtskurve den Harburger Bahnhof zu kreuzen (U-Bahn-Trasse parallel zum S-Bahn-Tunnel).
Hinter dem Bahnhof Harburg könnte die U-Bahn südwärts verschwenkt werden, um in Eissendorf oder Rönneburg (weitere dicht babaute Wohngebiete) ihren Endpunkt haben könnte.

Kommentar zu Arne Roebers:
Der Hinweis mit der Freihafen-Elbbrücke ist bemerkenswert; allerdings müßte überprüft werden, ob diese Brücke 100 Jahre nach ihrer Erbauung noch verkehrstauglich ist bzw. die Last und Erschütterungen eines U-Bahn-Verkehrs im 5 Minuten-Takt aushalten wird.

Zur Freihafenbrücke: Diese wurde in der Bürgerschaft durchaus angesprochen. Die Senatsvertreter haben allerdings darauf verwiesen, dass die Brücke zwar noch OK ist aber es sich wegen ihres Alters nicht mehr lohnt. Eine neue Brücke muss bei Überquerung der Norderelbe auf jeden fall her. So stehts zumindest in der im Artikel gennanten Drucksache, die unter http://www.hamburgische-buergerschaft.de/ nachgelesen werden kann. (Warum werden die Drucksachen eigentlich nicht direkt verlinkt?)

Die Aussage, dass die Fahrtzeit auf der S-Bahn zum Hbf sich nicht verlängert (weil viele Fahrgäste schon an den Elbbrücken aussteigen) halte ich einfach für falsch. Denn die wenigsten leute die mit der S-Bahn ankommen fahren wollen in die Hafen-City. Und wer zum Jungfernstieg will der Färht einfach mit der S-Bahn durch (und steigt evtl. am Hbf um). Wer Richtung Billstedt möchte, steigt auch am Hbf um. Es bleiben also fast nur die jenigen übrig, die direkt in die Hafen-City wollen. Und da wenn man langfristig sowieso über die Norderelbe möchte, dann ist ein Halt in Veddel ja unausweichlich. Dann hätte man gleich zwei Umstiegsmöglichkeiten hintereinander.

Hach ja, und die Verlängerung an sich. Ich glaube ja nicht dran, dass sich da in absehbarer Zeit etwas tut. Ein Blick auf den Osdorfer Born, Bramfeld oder Steilshoop genügt ja um zu sehen, dass selbst wenn viele Leute dort wohen, immernoch keine gute ÖPNV-Erschließung hergestellt wird. Jetzt heißt es Wilhelmsburg ist zu dünn besiedelt als dass sich eine U-Bahn lohnen würde. Bei der Hafen-City hieß es, die dünne Bebauung sei ideal für den U-Bahn Bau. Wenn die Stadt tatsächlich wie von Herrn Scholz beschrieben wächst, dann ist doch jetzt die Gelegenheit die Elbinsel und Harburg zu erschließen. Gleichzeitig muss dann eben aktiv die Entwicklung von Wilhelmburg vorangetrieben werden. Denn eigentlich sind große Teile der Insel ideal geeignet als Wohngebiet, wenn es eine bessere Anbindung gibt und die stellenweise dünne Bebauung verdichtet wird.

Aber das ist alles in weiter Ferne. Stattdessen wird Flickwerk betrieben in der Hamburger Verkehrspolitik. (Schonmal in die Planfestellung der A26 im Hamburger Bauabschnitt geguckt? Nicht eine Abfahrt.) Die Busbeschleunigung und die U4 sind nur die aktuellen Ausprägungen.

@Arne Roebers

Ich dache das Thema Freihafenelbbrücke sei mittlerweile überall durchdiskutiert worden. Wie Stefan Matthies schon sagt, ist diese Brücke 100 Jahre alt. Die Hochbahn hat gerade ähnlich alte Brücken umfangreich erneuert. Dazu kommt die höhere Korrosion im hafenbereich. Nicht zu vergessen die deutlich größeren (und schwereren) Züge als noch vor 100 Jahren.

Ich fände es auch reizvoll, die U4 im Obergeschoss der Freihafenelbbrücke fahren zu sehen. Aber Die günstigere Variante ist es daher bestimmt nicht.

Die Brücke ist nicht mehr für 80 Jahre tragfähig. Der Einbau der Hochbahntrasse lohnt nicht mehr, weil der Betrieb sonst bald für eine Jahr unterbrochen werden muss, wenn die Brücke erneuert wird. Außerdem ist die Station Elbbrücken einen Stock tiefer als die Hochbahntrasse.

Die Kreuzung in Wilhelmsburg und Endpunkt am Harburger Bahnhof sind in den ersten Studien schon vorgesehen.

Herr Roeber, lesen Sie doch bitte, was man Ihnen antwortet (https://test.nahverkehrhamburg.de/u-bahn/683-beschluss-u4-wird-bis-zu-den-elbbruecken-verlaengert), bevor Sie ein weiteres mal die Nebelkerze mit der Vorleistung auf der Freihafenbrücke in die Runde werfen.

Stahlbrücken aus dieser Zeit sind nach rund 100 Jahren verbraucht, sie halten keinen größeren Belastungen mehr stand, das Material ist ermüdet, wird brüchig. Mit Rostentfernung und einem neuen Anstrich ist es da nicht getan. Genau deswegen ist die alte Harburger Brücke heute nur noch für Fußgänger und Radfahrer geöffnet, genau deswegen wurden die Niedernfelder Brücken ersetzt (eine davon auch mit Vorleistung für die U-Bahn), genau deswegen baut die Hochbahn seit einigen Jahren peu à peu all ihre Brücken und Stahlviadukte neu (Barmbek, Baumwall, letztes Jahr Winterhude, dieses Jahr Langenhorn). Und genau deswegen wird über die jetzige Freihafenbrücke nie ein U-Bahnzug fahren.

>> Zitat Benno Sennoner: “Warum werden die Drucksachen eigentlich nicht direkt verlinkt?”

Weil die Parlaments-Datenbank keine Direktlinks auf Dokumente zulässt.

Da wir unseren Leser trotzdem möglichst immer auch die Originalinformationen, auf denen unsere Artikel basieren, zugänglich machen wollen, nennen wir als Service in unseren Artikeln immer auch die entsprechende Nummer der entsprechenden Drucksache (siehe oben), um die Suche nach dem Original-Dokument in der Parlaments-Datenbank zu vereinfachen.

Verkehrsplanung Hamburg? Au, Backe…!
Filetieren wir doch mal kurz die Umsteigemöglichkeit Elbbrücken:
Für wen interessant:
Für alle, die mit der S-Bahn aus Richtung Süden anreisen, und irgendwo in den Osten der Hafencity wollen. Alle anderen Reisenden werden Jungfernstieg oder Berliner Tor als Umsteigebahnhof präferieren.
Ansonsten sehe ich Elbbrücken nur Potential für eine Herabsetzung des Nutzwertes der U4, da hier die Fahrgäste, die die Fahrt an den Elbbrücken beginnen oder beenden, in vielen Reiserelationen von der U4 auf die S-Bahn umgelenkt werden.
Die Hafencity ist nicht der Nabel der Welt, wie es gern von den Protagonisten vorgegaukelt wird.
Es wird wieder mit Haken und Ösen um eine sinnlose Geldverschwendung à la Elbphilharmonie gekämpft, anstatt das Geld (ebenso wie das des Busbeschleunigungsprogramms) sinnvoll einzusetzen.
Sinn macht die Verlängerung nur mit einem kurzfristig zu bauenden Sprung über die Elbe.

In der Verlängerung der U4 steckt einzig und allein die Hoffnung des Senats, die kränkelnde Hafencity (der Baufortschritt hinkt mittlerweile meilenweit hinter den Planungen her) neu zu beleben. Aber schon die Hafencity-Ost hat mehr Geld gekostet, als vom damaligen Bürgermeister von Dohnanyi geplant, und ist insgesamt betrachtet für die Stadt ein Minusgeschäft…

Man hätte mit bzw. in der Hafen-City beginnen können: Eine Stadtbahn-Trasse meinetwegen von der Hafen-City-Universität über den Rathausmarkt in Richtung Siemersplatz/Nedderfeld. Wahrscheinlich wären die Kosten in etwa dieselben gewesen, anders als die U4 hätte solch eine Stadtbahn Hamburg aber wirklich etwas Gutes in Sachen ÖPNV gebracht und wäre sinnvoll gewesen. Denn selbst, wenn die Hafen-City – wie meiner Meinung nach wahrscheinlich ist – ein Minusgeschäft werden (oder bleiben) wird, hätte man die Stadtbahn keinesfalls umsonst gebaut, und sie wäre auch ohne Hafen-City ein Gewinn für die Stadt geworden. Chance verpaßt – schade, Hamburg.

Das Problem Hamburgs ist, dass man noch nicht erkannt hat, dass eine Stadtbahn weit mehr als ein Verkehrsmittel sein kann. Straßenbahnneubauten in Frankreich sind ja nicht zuletzt so teuer, da mit der Stadtbahn gleich das Stadtviertel umgebaut wird und die Stadtbahn integraler Bestandteil der aufgewerteten Stadt wird. Ähnlich verfährt teilweise auch z. B. Amsterdam oder Freiburg. Hamburgs Hafencity hätte sich als völliger Neubau geradezu für so eine Lösung aufgedrängt, aber offenbar fürchten Hamburger Politiker noch immer beim Anblick von Straßenbahngleisen Augenkrebs zu bekommen. Deshalb haben sie ja wohl auch in Nantes gar nicht gesehen, dass es neben beschleunigten Bussen dort auch wieder eine Stadtbahn gibt. Gut gemacht ist eine Stadtbahn ein integrierendes Element innerhalb der Stadtstruktur, ganz abgesehen von ihrem Nutzen für den ÖPNV, Busspuren sind alleine eine zusätzliche Erweiterung der Asphaltwüste. Warum haben sich wohl Nürnberg und Münchens NBürger einst so vehement gegen die Abschaffung der Straßenbahn gestemmt? Längst vor die Politiker den tasächlichen Sinn dieses Verkehrsmittels erkannten. Heute ist es anders. So werden in Nürnberg gerade die Weichen der wegen der U Bahn “stillgelegten” Strecke durch die Pirckheimer Straße erneuert und die grundsätzliche Sperrung für fahrgastbesetzte Straßenbahnzüge ist seit vier Wochen aufgehoben. So kann man Vernunft siegen lassen, ohne dass die Politiker meinen ihr Gesicht zu verlieren.

Die Errichtung eines S-Bahnhaltepunktes “Elbbrücke” zwischen dem Nordende der S-Bahnbrücke über die Norder-Elbe und dem südlichen Widerlager der S-Bahnbrücke über den Billhafen und Oberhafenkanal ist baulich nicht möglich.
Zwischen dem nördlichen Widerlager der S-Bahnbrücke “Zweibrückenstraße” und dem südlichen Widerlager der S-Bahnbrücke über den Oberhafenkanal befindet sich die S-Bahnstrecke 1271 Hamburg Hbf – Neugraben in einer Steigung bzw. Gefälle von 30 Promille. Bahnsteige an derartigen Steigungen dürfen nicht gebaut werden. Rollstühle und Kinderwagen wären einer Eigenbewegung ausgesetzt.
Aus Platzgründen könnten dort nur Seitenbahnsteige errichtet werden. Die Seitenbahnsteige müssten mit mindestens zwei Treppenanlagen, wenn nicht sogar vier, ausgerüstet werden. Des Weiteren wären zwei Fahrstuhlanlagen und zwei Fahrtreppen erforderlich. Auch andere Installierungen wären doppelt erforderlich. Das bedeutet auch doppelte Betriebskosten für den Infrastrukturbetreiber nach Fertigstellung der Anlagen.
Es gab zu Zeiten der Olympiabewerbung Hamburgs eine Studie, den Haltepunkt „Elbbrücken“ vom südlichen Widerlager der Zweibrückenstraße in Richtung Veddel zu bauen. Das würde bedeuten, dass wesentliche Teile der Bahnsteiganlage im Zuge eine neuen S-Bahn-Elbbrücke errichtet werden müssen. Ein wahrhaft exotischer Gedanke!
Übrigens: Die Hamburger Hochbahn hat in ihrem Planfeststellungsverfahren jedenfalls auf eine zwingende Umsteigemöglichkeit verzichtet.

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