@Busfahrer:

Ich kann Ihnen auch nicht sagen, ob die Trassen verträglich sind. Mangels fester Kriterien und vor allem auch Willen in Hamburg hat das noch niemand untersucht.

Für die Streckenlänge oben habe ich folgenden Verlauf einer Stadtbahn angenommen:

Bornheide – Rugenbarg – Luruper Hauptstraße – Luruper Chaussee – Bahrenfelder Chaussee – Stresemannstraße – Neuer Kamp – Feldstraße – Valentinskamp – Gänsemarkt – Jungfernstieg.

Das ist die direkte Führung in die Innenstadt auf fast durchgängig heute mehrspurigen (bis zu drei Spuren je Richtung) Hauptstraßen. Würde man den Born mit der Stadtbahn anschließen, wäre der zusätzliche Bau einer Stadtbahn-Ringstrecke natürlich naheliegend. Die Born-Radiale würde diese Strecke natürlich irgendwo kreuzen und es wäre auch im Prinzip möglich, vom Born weiter auf dem Ring zu fahren, der dann beispielsweise über S Stellingen führt.

Grundsätzlich gilt: Die Stadtbahn kann bis 12-13 km Entfernung im Endeffekt das Tempo der U-Bahn mitgehen, wenn die Stadtbahn direkt geführt wird, durch geeignete Maßnahmen auf etwas über 20 km/h Schnitt kommt, die U-Bahn wegen nötiger höherer Auslastung die vorgesehenen Umwege fahren muss und man berücksichtigt, dass die U-Bahn durch ihre Tieflage nicht so schnell erreichbar ist.

Sowohl Steilshoop als auch Lurup sind innerhalb dieser Distanzen, die U5-Planung würde beide Gegenden nur über Umwege anschließen. Vorteile mit der U-Bahn haben innenstadtnähere Quartiere, die direkt angeschlossen werden, vor allem jene, die direkt neben einem U-Bahnhof liegen und deshalb kein Problem mit den größeren Haltestellenabständen der U-Bahn haben. Das betrifft zum Beispiel Barmbek-Süd und WInterhude sowie St. Pauli bei der Südvariante oder Lokstedt bei der Nordvariante. Hier sind Fahrtzeitgewinne zu erwarten.

Die Innenstadt sollen bei der „Nordvariante“ der U5 nach meinem Kenntnisstand nur tangiert werden. Dort wären es gron 15 km Strecke von Osdorfer Born bis etwa Dammtor, das resultiert in 27 Minuten Fahrtzeit mit der U-Bahn. Zum Jungfernstieg könnte man in Stellingen, in Hagenbecks Tierpark oder am Dammtor umsteigen. Beispiel: Achtern Born-Hagenbecks Tierpark, Strecke U5 = 7,2 km, macht bei Durchschnitt 34 km/h = 13 Minuten Fahrtzeit. 5 Minuten Umsteigezeit zur U2, 14 Minuten Fahrtzeit Hagenbeck-Jungfernstieg, ergibt insgesamt 32 Minuten Fahrtzeit Achtern Born-Jungfernstieg. Das ist gegenüber heute (Umstieg in Klein Flottbek in die S1, 38 Minuten Fahrtzeit) eine Verkürzung um 6 Minuten.

EIne Stadtbahn auf Hauptverkehrsstraßen würde etwa 12,6 km Strecke bis Jungfernstieg haben. Bei einem Durchschnittstempo von 21 km/h bräuchte sie damit 36 Minuten, also 4 Minuten mehr als die U-Bahn. Sie käme aber oberirdisch an. Die U2 fährt bekanntlich in der -5-Ebene, aus der man gewiss 2 Minuten an die Oberfläche braucht. Am Born wird die Tieflage nicht so stark ausfallen müssen, aber 1 Minute mehr kann man gut ansetzen. Macht: 35 Minuten für die U-Bahn, 36 Minuten für die Stadtbahn.

Unter dem Strich ist die Stadtbahn bei konsequenter Vorrangschaltung ebenso schnell in der Innenstadt wie die U-Bahn-Fahrgäste bei der Nordvariante.

Zu den Fakten:

– 32 km U-Bahn im Schildvortrieb mit 2 Tunneln zu 7 m Durchmesser, das ist allein Erd-Aushub genug für 200.000 Lkw-Touren. Ich glaube, jeder vom Fach ist gespannt, wie Hamburg das Kunststück schaffen will, eine wirtschaftliche U-Bahn mit weniger Belastung während der Bauphase als eine Stadtbahn zu bauen. Hauptgrund der U-Bahn-Entscheidung ist offensichtlich nicht die besondere Notwendigkeit oder die verkehrlichen Anforderungen, sondern mögliche Bürgerproteste.

– Vergleichbare Schildvortriebsprojekte liegen mehr im Bereich von 200 Mio. €/km als 100 Mio. €/km. Von weiteren Preissteigerungen bis zum Baubeginn ist auszugehen, bei 1,5 % p.A. und einem Baustart im Jahr 2021 für einen Anstieg auf einen zu erwartenden Preis zwischen 110 und 220 Mio. €/km.

– Eine Diskussion darüber erübrigt sich aber ohnehin, da Hamburg keine Aussagen über die Finanzierung treffen kann. Für einen sinnvolles Bautempo sollte angesichts der angedachten Netzlänge mindestens 2 km pro Jahr gebaut werden. Das bedeutet über ein Jahrzehnt einen kontinuierlichen Investitionsmittelbedarf für den Streckenbau von grob 300 bis 400 Mio. € jährlich. Heute ist völlig offen, ob es weiter Bundesmitel gibt und wie diese aussehen. Auch für Hamburg gilt schließlich die Schuldenbremse mit damit einhergehenden Einschränkungen. Hamburg hätte diese Investitionen die letzten vier Jahrzehnte rechtlich ohne weiteres durch Kreditaufnahme tätigen können. Dieser Weg fällt nunmehr weg, das Geld muss aus den laufenden Einnahmen abgezweigt werden. Angesichts der enormen Altschuldenlast sind die heute knapp bestehenden Spielräume bei einer Zinssteigerung ganz schnell weg.

– Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Hamburg U-Bahn liegt bei etwa 33 km/h (Nachkriegslinie U2). Durch die sehr umweglastige Streckenführung der vorgesehenen U5 und damit unnötige lange Strecken ist für Bramfeld und Osdorfer Born bei Fahrten in die Innenstadt nur eine Zeitersparnis im Bereich von

@Längster Leserbrief aller Zeiten:

Sie wollen die Stadtbahn zuerst von Osdorf und Steilshoop an die nächste Schnellbahnhaltestelle bauen. Funktioniert leider nicht. Die CDU hat heute diese Hoffnung beerdigt und sich entschieden, dass zuerst die problemlose Buslinie 5 umgestellt werden soll. Da es nicht einen einzigen fertigen Plan dafür gibt, kann man frühestens 2020 mit der Linie 5 anfangen zu bauen. Fertig wäre die nach den Bauzeiten in andere Städten wahrscheinlich erst 2023. Danach geht es erst weiter. Um nach Steilshoop oder Osdorf zu kommen, müssten Gleise von Siemersplatz oder dem UKE in diese Stadtteile gelegt werden. Das dauert und man muss dabei durch Engpässe durch: Binsbargtunnel, Siemersplatz, Tarpenbekstraße und Jahnring. Ohne großen Widerstand nicht zu machen. Fährt auch an den wichtigen Punkten der Stadt vorbei wie dem Winterhuder Marktplatz. Vor 2025 ist Steilshoop nicht erreicht und Osdorf kommt noch später.

Und mit der U-Bahn? Die Strecke Sengelmannstraße – Steilshoop ist schneller fertig als diese Stadtbahn und die Strecke Lurup – Hagenbecks Tierpark kann bis 2025 in Betrieb sein. Die U5 kann man genau wie Sie es vorschlagen bauen: eine Querverbindung nach Rübenkamp und nach Stellingen an die S-Bahn aber dann hat man gleich noch eine umsteigefreie und störungsfreie Fahrt bis in die Innenstadt inclusive und muss diese Problemstadtteile nicht wieder auf 2050 mit einer richtigen U-Bahn vertrösten. In Sengelmannstraße ist die Gleisverbindung sowieso da und in Hagenbecks Tierpark kann man eine schaffen.

Da muss man die Osdorfer und Steilshooper gar nicht mehr fragen, was sie wollen. Mit der CDU kommt die Stadtbahn zu ihnen nicht einen Tag schneller als die U5 aber sie hätten auf Jahrzehnte nur eine Straßenbahnfahrt zur nächsten S-Bahn. Bei täglich wachsenden Ansprüchen an die Bequemlichkeit des Nahverkehrs wäre das heute schon kein attraktives Angebot mehr. In 10 Jahren interessiert das niemand mehr.

Die Stadtbahn hat sich heute als ernsthafte Alternative für Osdorf und Steilshoop erledigt. Bis sie dort ankäme, kann genauso viel dazwischen kommen wie bei einer U-Bahn. Dann zählen nur die Vorteile und die sind bei der U-Bahn. Es ist die Stärke der U5-Planung, dass man beide Stadtteile sofort und für einen bezahlbaren Preis an die U1 oder U2 anschließen kann, bevor die eigentliche teure U5-Strecke durch die Stadt gebaut wird. Als drittes würde die große Netzlücke in Winterhude geschlossen. Dafür ist die Stadtbahn ungeeignet und hat die CDU kein Konzept.

Da auch die Grünen für Winterhude kein Konzept haben, ist die U5 nicht mehr zu verhindern und eine Stadtbahn nicht mehr interessant.

´@Wutbürger 7:
Etwas zum Fahrzeitgewinn: Eine Stadtbahn kann eine mittlere Reisegeschwindigkeit von 21 km/h, das ist z. B. in München und in Straßburg so. Hier in Bonn, wo ich studiere, sind es 18 km/h bei der Straßenbahn, und die verkehrt auf längeren Strecken straßenbündig – sicher nicht das Optimum. Die Stadtbahn in Bonn ist als Referenzwert schlecht geeignet, da sie weitesgehend vom Straßenverkehr getrennt ist (die mittlere Reisegeschwindigkeit hier 38 km/h, sollte in der Region von einer U-Bahn sein). Google maps sagt mir, dass man von Lurup-Mitte bis Elbgaustraße 9 Minuten mit dem Bus braucht (das wären 1,9 km). Rechnen wir einmal aus, was das für eine Durchschnittsgeschwindigkeit ist: Etwa 12,67 km/h. Bei 21 km/h hätte man dann vllt etwa 4 Minuten an Fahrzeit eingespart, ergo also 5 Minuten Fahrzeit – eine deutliche Zeitersparnis wäre das also (falls man das so ähnlich bauen könnte, muss man einmal sehen).
Klar ist doch: Das Projekt soll 80 – 120 Mio. Euro / km kosten. Bei anderen Städten betrugen die Kosten aber round about 200 Mio. Euro / km (ich glaube demjenigen jetzt einfach einmal) für U-Bahnbau im Schildvortrieb. Gesunde Skepsis ist also angebracht – das wäre dann um die 7 Milliarden Euro, über die wir hier sprechen. Bei so einem dicken Batzen Kohle ist dann kein Geld für andere große Verkehrsprojekte für längere Zeit da – in Köln sind bspw. mit dem Bau der Nord-Süd-Stadtbahn mittelfristig alle Mittel für Verkehrsprojekte verplant. Heißt: Die restliche Provinz in Hamburg wird Provinz bleiben (also bis min. schätzungsweise 2030 – 2040) und darf schön auf Mutter Bus vertrauen.
Einmal so eine Frage am Rande: Wieso hat die SPD eigentlich bis ein Jahr vor der Wahl damit gewartet, eine neue U-Bahnlinie zu planen? Haben die damit nicht Planungszeit verschenkt oder hat das vllt etwas mit dem Wahlkampf und der bevorstehenden Wahl zu tun? Ist das wirklich glaubhaft? Ich bin kein Anhänger der CDU – sie ja wohl in der Frage zumindest auch nicht -, mich beeindruckt es nur, dass sie inzwischen auch auf den Trichter Stadtbahn gekommen sind. Ob die das ehrlich meinen oder nur Wahlkampfmanöver? Ich weiß es nicht – mir ist das ehrlich gesagt egal. Da vertraue ich eher den Grünen – die sind doch immer ganz sachkompetent.
Ich habe gesagt, dass eine S- und U-Bahn auf längeren Strecken schneller ist – das ist richtig. Aber die Frage wäre doch: Ist es nicht vllt besser, wenn mehr Menschen von einem moderaten Fahrzeitgewinn profitieren, als weniger Menschen mit einem höheren Fahrzeitgewinn (wobei ich auch sagen würde, dass bei einem Faktor von bis zu 1:5 beim den Baukosten das eindeutig eher für eine Stadtbahn spricht)? Wenn die U-Bahnlinie kommen sollte, so wird doch das U-Bahnnetz eher einem etwas sternförmigen Gebilde entsprechen – tangentiale Linien Fehlanzeige. Bei einer Realisierung einer Tangentiallinie (per Stadtbahn) könnte man aber damit auch deutliche Fahrzeitgewinne für tangentiale Relationen erzielen, weil man halt nicht mehr über die City fahren muss – und nebenbei könnte das das bestehende U-Bahnnetz entlasten. Angewendet auf das Beispiel Lurup-Elbgaustraße: Eine tangentiale Linie würde Leuten, die sowieso von Lurup nach Elbgaustraße einen deutlichen Zeitgewinn ermöglichen (abgesehen einmal vom Fahrkomfort) – ich sprach nicht von Osdorf. Gleichzeitig wird aber auch die Fahrzeit zum S-Bahnhof Elbgaustraße gesenkt. Vllt wäre auch eine Strecke nach Eidelstedt sinnvoller. Von Osdorf aus würde es Sinn machen, die Leute Richtung Süden zu bringen – also S-Bahn-Haltestelle Hochkamp. Platz wäre da, soweit ich das per google maps kompetent beurteilen kann. Wenn natürlich der Hundebesitzer sagt: Hier macht mein Hund immer Pipi, die Grünfläche darf nicht für Straßenbahngleise verwendet werden! und der Autobesitzer sagt, dass auf gar keinen Fall die Straße angetastet werden darf, dann ist kein Platz da – aber nicht, weil es keinen gibt, sondern weil sie es nicht wollen. Einer Realisierung von U-Bahnen und S-Bahnen habe ich nicht widersprochen. Ich denke nur, dass man vllt erst einmal tangentiale Linien als Stadtbahn baut, um im Vergleich zur U-Bahn moderate Fahrzeitgewinne zu erzielen – auch auf den Relationen Lurup-City und Osdorf-City. Interessant hierzu: In München nimmt die Tram wohl den Tangentialverkehr gut auf, aber auch in München ist nicht alles super. Ein Student aus München hat sich darüber, dass man immer über Donnersberger Brücke fahren müsste (also die City, weiß nicht, ob das die richtige Haltestelle ist) – also so ähnlich wie man in Frankreich Fernzug fährt, also oft über Paris. So nun weiter im Geschäft:
Peu à peu könnte man dann das bestehende U- bzw. S-Bahnnetz Richtung Lurup oder Steilshoop entlang der Achsen bauen, aber halt als Priorität etwas hinter dem Bau der Stadtbahn – also etwas langfristiger angelegt. Also nicht: Wir stampfen eine 32 km U-Bahngeschichte Hau-Ruck auf einmal in die Erde, sondern halt eine schrittweise Verlängerung des bestehenden U- und S-Bahn-Netzes – so wie man bspw. den Ast der U4 zur Hafencity zuerst gebaut hat. Ob die U4 sinnvoll war oder nicht, das wäre eine Frage. Sinn der Geschichte: Wenn das U- und S-Bahnnetz per Stadtbahn deutlich besser vernetzt wird – es also mehr Fahrmöglichkeiten gibt, so denke ich, dass auf vielen Relationen die Fahrzeit sinken wird – halt nicht nur in Richtung City. Wie gesagt, eine Stadtbahn ist viel billiger als eine U-Bahn – kommt natürlich drauf an, was man bei der Stadtbahn so baut. Der Begriff Stadtbahn schließt ja Tunnel nicht aus – und manchmal wäre der durchaus sinnvoll, aber man muss halt nicht überall unterirdisch bauen, so wie bei der U-Bahn (ok, man kann auch oberirdisch bauen, aber dann muss das ja unabhängig angelegt sein). Wie sieht das mit der Anpassung des Busverkehrs dann aus? Konkret beantworten kann ich das zwar nicht (müsste mir jetzt das Liniennetz einmal näher angucken), aber die Frage wäre ja, wie viel schlechter das werden würde. Wenn die Stadtbahn im 5-Minuten-Takt fährt, ist das vllt nicht so dramatisch und eine Stadtbahn bietet eigentlich eine recht annehmbare Abdeckungsgrad. Man könnte z. B. versuchen, den Fahrplan des Busses so anzupassen, dass er in-time ankommt (so wie beim Integralen Taktfahrplanknoten kurz ITF) – dafür muss der Bus natürlich eine gute Pünktlichkeitsquote aufweisen.
So wenden wir uns also einmal dem Thema „Wegnahme von Autospuren“ zu: Wie gesagt, ich studiere in Bonn und hier ist z. B. seit längeren geplant, eine Straßenbahn zu bauen (die sogenannte Hardtbergbahn) – ob sie kommt? eher fraglich. Jedenfalls entnehme ich dem Plan, das auch da wohl geplant ist, einer hochbelasteten Bundesstraße mit zwei Fahrspuren je Richtung ohne Mittelstreifen zwei Fahrspuren wohl wegzunehmen – da gibt es zur Rushhour jeden Nachmittag ziemlich Stau, die Problematik ist mir also durchaus bekannt. Wie gesagt, ich bin kein Hamburger, gebe also nur wohlgemeinte Denkanstöße, aber: Wäre es nicht durch intelligentes Verkehrsmanagement möglich, dass der Autoverkehr vllt woanders sich seinen Weg bahnt? – Nur so als Denkanregung. Bspw. könnte ich mir vorstellen, dass man hier in Bonn mit dem Vollausbau der Autobahnabfahrt vllt es in den Griff bekommen könnte, dass man da ein paar Fahrspuren wegnehmen kann, ohne dass der Verkehr gleich zusammenbricht, weil er dann einen anderen Weg nimmt – ein sechsstreifiger Ausbau der überlasteten Autobahn ist sowieso geplant. Andere Maßnahmen wären z. B.: Umleiten des Verkehrs auf eine weniger befahrene Straße mit noch genug Restkapazität oder ähnliche Maßnahmen – oder den Bau der Stadtbahn auf einer parallelen wenig befahrenen Straße. In Frankreich wurde z. B. die Straßenbahn in großem Maßstab wiedereingeführt. Da wurde dem MIV auch Platz abgerungen. Nach der Einführung der Straßenbahn ist dann der MIV um tw. 50% zurückgegangen – vorher gab’s da z. T. nur (unattraktiven) Busverkehr. Das Problem beim Wegnehmen der Fahrspuren könnte sich also insofern in Luft auflösen. Ist natürlich immer die Frage, inwiefern das passiert – klar. Außerdem: Da eine Straßenbahn oder Stadtbahn spurgeführt ist, braucht man weniger Platz für die Fahrspur. Das ist aber sicher nicht die Welt. Vllt so 20 – 30 cm oder auch 40 cm ? Lasse mich da gerne beraten. Im Vergleich zu Hamburg finde ich z. B. Lyon und Marseille ganz interessant. Die haben in den 1970er-Jahren Métros gebaut, haben aber dann festgestellt, dass das nicht zu der gewünschten Stadtentwicklung geführt hat. Die haben dann vor vllt 20 Jahren oder so beschlossen, die Straßenbahn wiedereinzuführen (das betrifft Lyon) bzw. deutlich auszuweiten (Marseille). In Marseille wurde der Straßenbahnverkehr nie ganz aufgegeben, auch wenn das Netz in den 1980 – 1990ern nur 3,2 km oder so lang war, was einer Linie entspricht – da gibt’s also nicht die gleichen Randbedingungen wie in Hamburg.
Eine U-Bahn zu den Arenen halte ich tendenziell für zu teuer. In den Arenen gibt’s doch nur zum Spieltag großen Andrang – ansonsten tote Hose. Das entspricht also dem charakteristischen Einsatzgebiet eines (Sonder-)Busses, da er halt sehr flexibel ist – auch wenn ich, zugegebenermaßen, kein sonderlicher Fan von Bussen bin. Klar: In die Arena strömen große Mengen an Menschen – ein Bus wird vllt nicht mehr reichen. Eine Stadtbahn oder eine U-Bahn müssten also her. Bei einer Stadtbahn sind die Baukosten geringer – meiner Meinung würde also die mehr Sinn ergeben, da nur an einem Tag etwas los ist (also eine Peak-Last). Ein teurer U-Bahnanschluss kostet für mich dafür zu viel – es sei denn, die U-Bahn fährt sowieso direkt daneben vorbei, dann macht das vllt Sinn. Die KVB (also die Kölner Verkehrsbetriebe) haben bspw. ihr Stadion (müsste nachgucken, welches das genau war) an die Stadtbahn angebunden, aber die fährt da sowieso vorbei. In Freiburg im Breisgau haben sie’s bspw. mit der Stadtbahn auch geschafft, die Fußballfans zum Stadion zu bringen – konnte ich mir einmal live anschauen. Außerdem wäre die Frage: Wie wichtig ist der Zeitgewinn bei einem Spiel für den Zuschauer – oder lässt der nicht sowieso tendenziell eher sein Auto stehen? Stichwort Mobilitätsverhalten.
So abschließend noch etwas zur S-Bahn: Ich denke, dass eine S-Bahn in den Kosten nicht viel billiger als eine U-Bahn sein wird, wenn man die gleiche Trassenform wählt (Tunnel, Hochbahn, …). Eine S-Bahn muss ja auch quasi unabhängig angelegt sein. Genauer: Eine S-Bahn fährt ja nach EBO und eine U-Bahn mit unabhängigem Bahnkörper nach BOStrab. Außer dem rechtlichen Unterschied, vllt einigen Lichtraumprofilunterschieden und anderen technischen Besonderheiten sind doch beide fast gleich (fahren ja auch beide mit Stromschiene). Vllt ist die Ausfädelung aus der bestehenden Strecke billiger zu realisieren als bei der U-Bahn – aber du kennst dich da sicher örtlich besser aus.

@Peter Mücke:
„In Deutschland ist in keiner Stadt die Einführung einer Straßenbahn geglückt. Es gibt nur drei Fälle wo einmal eine Eisenbahn und zweimal eine Straßenbahn in eine andere Stadt als Straßenbahn verlängert wurden. Sind die Menschen da doof, dass sie auch alle auf eine Straßenbahn verzichtet haben?“
Naja, der werte Eimsbüttler hat ja nur gesagt, dass die meisten Städte in Deutschland und Europa Straßenbahnen haben oder welche bauen. Gewiss, in Deutschland gab’s keine große Renaissance der Straßenbahn, aber: Die meisten Städte in Deutschland haben doch eine Straßenbahn – vor allem im Bereich der ehemaligen DDR. Die Frage wäre ja auch, an welchen Gründen die Straßenbahnen gescheitert sind und wo überhaupt welche geplant sind – in Wiesbaden scheinen das z. B. finanzielle Gründe zu sein und in Münster ist nicht geplant, eine wiedereinzuführen. In Frankreich, wo wirklich viel mehr Straßenbetriebe stillgelegt wurden als Deutschland, gab’s doch eine große Renaissance der Straßenbahn. Gewiss, die meisten Städte sind eher mittelgroße Städte um die 200.000 – 300.000 Einwohner. Greift man sich aber Lyon heraus, so sieht man, dass die das „geschafft“ haben – und die hatten eine Métro in den 1970er-Jahren gebaut.

„Stadtbahn ist zwar billiger aber jeder Anwohner kann sie behindern in dem er dagegen klagt. Eine Stadtbahn abseits der M5 ist nirgendwo durchgehend auf eigener Trasse zu bauen, weil dafür der Platz fehlt. “
Ketzerisch gefragt: Muss eine Stadtbahn überhaupt eine durchgehend eigene Trasse haben? Hier sollte doch die ökonomische Vernunft Einzug halten. Nur um vllt 30 Sekunden einzusparen, sollte man doch nicht fünfmal mehr Geld an entsprechender Stelle ausgeben. Außerdem kann man die Abschnitte ja immer noch unterirdisch bauen, man muss nur nicht die komplette Strecke unabhängig auslegen. In Karlsruhe z. B. ist die Straßenbahn auch nicht komplett auf besonderem oder unabhängigen Bahnkörper ausgelegt, aber der Verkehr in der entsprechenden Straße ist auch nur schwach – ein Tunnel zu graben würde hier eine absolute Geldverschwendung sein. Auch nicht berücksichtigt: In Frankreich wurde die Wiedereinführung der Straßenbahn von einer Umgestaltung des öffentlichen Raumes begleitet. Eine Straßenbahn lässt sich z. B. wunderbar in eine Fußgängerzone einführen. Inwiefern das in Hamburg sinnvoll ist, kann ich nicht sagen – ich komme nicht aus Hamburg. Auch eine U-Bahn ist sinnvoll, aber der Fahrzeitgewinn spielt doch eigentlich erst bei einer längeren Strecke eine Rolle, man muss doch auch erst einmal zum Bahnsteig gelangen.

„Auch im Ausland wird in Städten mit Straßenbahn auf wichtigen Linien eine U-Bahn gebaut weil die leistungsfähiger ist.“
1. Von welchen Städten reden wir? In Marseille wurde bspw. das Straßenbahnnetz stark erweitert, weil’s billiger ist – billiger als die Realisierung einer Metro (und die haben ja schon eine).
2. Angewendet auf Hamburg: Brauchen wir die Leistungsfähigkeit überhaupt? Eine Straßenbahnlinie kann auch um die 100.000 Passagiere pro Tag befördern (in Frankreich ist das auf einigen Linien z. B. so).

@Lokstedter:
Fachlich und sachlich mag das vllt richtig sein. Frage: Hat man dann aber mit dem Geld den meisten Nutzen herausgeholt? Klar ist doch: In Zukunft ist nur begrenzt viel Geld da (Schuldenbremse lässt grüßen). Man sollte nur dann zusätzlich Geld ausgeben, wenn es wirklich notwendig ist. Und wenn die U-Bahnlinie gebaut wird, dann ist das Geld für andere Dinge nicht da. Klar: Man kann das ganze strecken, aber dann ist der Nutzen auch erst später (voll) da. Löst das aktuelle Mobilitätsprobleme? Man kann doch bspw. zuerst die Stadtbahn bauen und die U-Bahn auf die langfristige Agenda setzen. Das eine schließt das andere doch nicht aus. Ich bin kein Hamburger, sondern komme aus dem östlichen Nachbarkreis, aber: Kann man nicht z. B. Lurup über eine Stadtbahn-Tangentiallinie an die S-Bahnstation Elbgaustraße anbinden und so die bestehende Infrastruktur ausnutzen (anderswo wäre ja so etwas sicherlich auch denkbar)? Das könnte die ganze Situation verbessern, ohne dass man viel Geld verbuddelt. Meiner Meinung nach gehören U-Bahnen wie auch S-Bahnen entlang der Entwicklungachsen einer Stadt. Die Stadtbahn kann doch das bestehende Netz gut ergänzen – eine Stadtbahn hat doch potentiell einen besseren Abdeckungsgrad, da man die Haltestellenabstände kürzer wählen kann, ohne viel mehr auszugeben (jede U-Bahnstation kostet doch recht viel Geld und macht den Fahrzeitgewinn auch tw. wieder zunichte).

Ich bin nicht die SPD aber ein paar Dinge kann ich erklären. Ein Abzweig von der U3 geht nicht sehr gut weil man dann viel Geld investieren muss um die Bahnsteige zwischen Landungsbrücken und Berliner Tor alle zu verlängern. Große Baustellen in der Mönckebergstraße und viel Geld ausgegeben ohne dass ein einziger Kilometer U-Bahn gebaut ist. Die U3 müsste für mindestens ein Jahr stillgelegt werden.

1974 hatte Hamburg eine Haushaltskrise und gab es vorher eine Wirtschaftskrise. Der Bürgermeister Schulz dankte ab. Danach wurde überall im Haushalt gestrichen. Damit man die City-S-Bahn weiterbauen konnte, wurde die alte U4 zwischen Altona und Lurup nicht angefangen. Es wurde aber trotzdem das U-Bahnprogramm überarbeitet und nach Fertigstellung der S2 weitergebaut nach Niendorf und Mümmelmannserg. Der U-Bahnbau wurde erst gestoppt als die Stadtbahn kommen sollte. Dann wurde nichts gebaut weil dort eine Straßenbahn fahren sollte obwohl fast alle wussten dass die Straßenbahn nie kommt.

Die Stilllegungen nach Jenfeld ist viel um 1960 gewesen. Die Stilllegung Lurup war 1973 auch vor der Krise. Die Stilllegung der 11 von Bahrenfeld in 1975 aber war höflich ausgedrückt Dummheit.

Die U5 in der Variante Süd ist viel weiter westlich als die alte U4-Planung und fährt auch zum AKH und zum Stadion.

Stadtbahn ist zwar billiger aber jeder Anwohner kann sie behindern in dem er dagegen klagt. Eine Stadtbahn abseits der M5 ist nirgendwo durchgehend auf eigener Trasse zu bauen, weil dafür der Platz fehlt.

In Deutschland ist in keiner Stadt die Einführung einer Straßenbahn geglückt. Es gibt nur drei Fälle wo einmal eine Eisenbahn und zweimal eine Straßenbahn in eine andere Stadt als Straßenbahn verlängert wurden. Sind die Menschen da doof, dass sie auch alle auf eine Straßenbahn verzichtet haben? In den übrigen Städten ist die Straßenbahn schon da und die wurden eben erweitert. Trotzdem hat Nürnberg und München viel U-Bahn gebaut und die Straßenbahnstrecken dafür eingestellt. Auch in Westberlin ist mit einer kleinen Ausnahme die Straßenbahn nicht wieder eingeführt worden und wird bis auf Moabit in den nächsten zehn Jahren auch nicht kommen. Auch im Ausland wird in Städten mit Straßenbahn auf wichtigen Linien eine U-Bahn gebaut weil die leistungsfähiger ist.

Liebe Menschen von der SPD! U-Bahnen sind toll und sehr wichtig. Ein sehr nützliches Verkehrsmittel. Mehr davon zu haben wäre nicht schlecht. Aber mich würde mal interessieren: Warum habt ihr damals, 1974, all die nützlichen U-Bahn-Projekte gestoppt und gleichzeitig das unnütze Straßenbahn-Stilllegungsprojekt nicht gestoppt? Essentielle U-Bahn-Projekte fielen dem Sparstift zum Opfer, hochwertige Straßenbahnstrecken wie z.B. auch die erst wenig vorher eröffnete Strecke größtenteils auf Eigentrasse nach Jenfeld wurden trotzdem – und nicht gerade kostengünstig – stillgelegt. Warum sagt ihr, dass man jetzt so eine teure U-Bahnlinie bauen kann? Ist jetzt mehr Geld in dem Topf für Verkehrsprojekte als damals? Ich glaube nicht, oder? Ich verstehe das nicht. Könnt ihr mir das erklären? Wenn ihr eine neue U-Bahnlinie bauen wollt, wie ihr es jetzt vorgeschlagen habt, wird das ja sogar noch viel teurer als damals. Denn z.B. sind an den Bahnhöfen Jungfernstieg und Hauptbahnhof Nord nun störende Dinge im Weg. U.a. Fahrstühle oder U-Bahn-Gleise für eine ganz andere Linie. Gut, da sind Menschen von einer anderen Partei dran schuld. Aber die Sachen sind nun da. Wie wollt ihr das lösen? Wollt ihr noch einen Bahnsteig unter der Binnenalster bauen? Warum schlagt ihr nicht gleich eine Lösung vor, die viel günstiger ist, aber trotzdem sehr sinnvoll? Warum wollt ihr für teures Geld eine U-Bahnlinie bauen, die an vielen Stellen da entlangfährt, wo es ganz in der Nähe auch schon andere U-Bahnlinien gibt? Wollt ihr, dass die Menschen denken, dass ihr blöd seid – oder vielleicht lügt, wenn ihr sagt, dass das auf jeden Fall so gebaut wird? Ich habe eine Idee. Überlegt doch mal, ob das vielleicht eine Alternative sein könnte: Die neue U-Bahnlinie benutzt einfach durch die Innenstadt dieselbe Strecke wie eine andere Linie. Am besten wie die U3. In Barmbek oder auch schon in Wandsbek-Gartenstadt (das wäre noch günstiger!) trifft die neue U-Bahnlinie auf die U3. Dann fahren die U3 und die neue Linie gemeinsam durch die Innenstadt und am Hafen vorbei bis St. Pauli, dort zweigt die neue Linie ab. Sie führt dann über St. Pauli-Nord und Altona-Nord zum neuen Fernbahnhof am Diebsteich, wenn der dann schon fertig oder fast fertig ist. Oder sie kann auch über den Bahnhof Altona führen, wenn der da bleibt. Und dann führt sie über Bahrenfeld und Lurup zum Osdofer Born, so wie die eine der Möglichkeiten, die ihr euch ausgedacht habt. (Ist das eigentlich neu? Ich meine, dass ich eine U-Bahn zum Osdorfer Born schon mal in so einem Plan gesehen habe. Der heißt FNP, glaube ich, und ist schon ganz alt.) Ich habe auch mal gehört, dass die Bahnsteige auf dem östlichen Ring der U3 alle so lang sind, dass dort Züge mit acht oder sogar neun Wagen halten können – und nicht nur Züge mit sechs Wagen, so wie auf dem westlichen Teil. Und außerdem habe ich gehört, dass die U-Bahnen auf dem östlichen Teil immer voller sind. Da wäre es doch sinnvoll, wenn dort zwei U-Bahnlinien fahren und für die eine sogar ganz lange Züge benutzt werden können, oder? Ich glaube, das wäre eine sehr sinnvolle U-Bahnlinie. Aber ich habe trotzdem noch eine Frage: U-Bahn ist doch immer viel teurer als Straßenbahn. Und Straßenbahn ist sehr gut, sehr nützlich, sehr praktisch. Und sehr modern. Warum habt ihr so eine Angst vor der Straßenbahn? Warum haben fast alle anderen großen Städte in Deutschland und auch in Europa und auch auf anderen Kontinenten moderne Straßenbahnen oder bauen gerade welche? Glaubt ihr, dass die Menschen in all diesen anderen Städten doof sind und nur ihr schlau? Oder könnte es vielleicht sein, dass es umgekehrt ist? Das würde ich gerne mal von euch wissen. Weil: Wenn man Straßenbahnen baut, dann kann man viel mehr bauen, für viel mehr Menschen. Und es wäre trotzdem billiger. Und man würde auch gleichzeitig noch die Straßen in der Stadt schöner machen. Ich würde mich freuen, wenn ihr mir auf alle meine Fragen antworten könnt. Euer Eimsbüttler

Ich bin überrascht, dass die FDP sich grundsätzlich zur U5 bekennt. Zusätzlich macht sie den Vorschlag, Ausfädelungen bestehender Strecken zu bauen.

Hier sehe ich die mögliche Positionierung für die nächste Wahl: rot-gelb. Für zwei Legislaturperioden gäbe es dann genug gemeinsame U-Bahn-Projekte:
– U5-Abschnitt Bramfeld – Sengelmannstraße
– U4-Abschnitt Horner Rennbahn – Horner Geest
– U Universität
– U Osterfeld
– Planung der weiteren U5-Abschnitte