Politik gibt grünes Licht für Bahnstrecke Wrist – Kellinghusen

Die Reaktivierung der abgebauten Bahnstrecke zwischen Wrist und Kellinghusen in Schleswig-Holstein ist wieder deutlich wahrscheinlicher geworden. Landtags-Ausschuss in Kiel gibt grünes Licht.
Stillgelegte Bahnstrecke nach Kellinghusen im Bahnhof Wrist in Schleswig-Holstein
Noch enden die Gleise Richtung Kellinghusen in Wrist

Nach fast 20 Jahren ist der Durchbruch für den geplanten Wiederaufbau der ehemaligen Bahnstrecke zwischen Wrist und Kellinghusen in Schleswig-Holstein offenbar geschafft: Der Arbeitskreis Wirtschaft und Verkehr der Landesregierung in Kiel hat die Reaktivierung offenbar beschlossen.

Das berichtet der schleswig-holsteinische Zeitungsverlag. „Dies ist ein guter Tag für Kellinghusen und die Koalition“, erklärte der an der Entscheidung beteiligte FDP-Politiker Oliver Kumbartzky gegenüber der Medienunternehmen. „Ich bin froh, dass der Durchbruch geschafft ist.“

Der verkehrspolitische Sprecher der Grünen-Landtagsfraktion, Andreas Tietze, teilte in einem Pressestatement mit: „Nach der Fortsetzung der Reaktivierung von der Strecke Kiel – Schönberg (Hein Schönberg) packt die Jamaika-Koalition jetzt die Reaktivierung der Strecke Wrist – Kellinghusen an. Das ist ein positives Signal in die Region, die sich für dieses Projekt engagiert hat.“ Nach seinen Worten soll die Strecke, die Bestandteil einer ehemaligen Bahnverbindung zwischen Wrist und Itzehoe ist, perspektivisch über Kellinghusen hinaus verlängert werden. „Im Rahmen eines Gutachtens zur netzweiten Schienenstrategie lassen wir auch untersuchen, wohin diese Linie fortgesetzt werden sollte. Die Reaktivierung ist zudem auch ein gutes Signal für die weiteren Reaktivierungskandidaten im Land, die ebenfalls im Rahmen der Netzstudie untersucht werden“, so Tietze.

Der CDU-Landtagsabgeordnete Hans-Jörg Arp sagte dem SHZ: „Die Entscheidung war fällig, lange musste die Region darauf warten“.

Kellingh…

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7 Antworten auf „Politik gibt grünes Licht für Bahnstrecke Wrist – Kellinghusen“

1,1 klingt nicht besonders überzeugend. Was wäre wenn, wenn man die Strecke NICHT mit einem Gleis versieht, sondern mit einer Fahrbahn, auf der in einigen Jahren automatisierte MOIAs oder iokis verkehren? Wenn automatisierte Fahrzeuge irgendetwas schon lange können, dann ist es das Fahren auf eigener Trasse. Noch ein paar Jahre weiter und das MOIA kann auch abseits seiner Trasse im Stadtverkehr fahren und dann GANZ Kellinghusen erschließen. Hat aber vermutlich keiner durchgerechnet. Na, dann nicht.

Wie wäre es, wenn man die Züge in Wrist flügelt und einen Teil nach Kellinghusen und einen nach Neumünster schickt. Der Bedarf wäre sicherlich da und wenn die Trassen von Elmshorn nach Wrist vorhanden sind, gibt es sie doch bestimmt auch zwischen Wrist und Neumünster.

Um die schon mantraartigen Worte des NAH.SH bezüglich solcher Wünsche zu wiederholen:
Das Angebot (von und nach Neumünster) ist unserer Auffassung nach nachfragegerecht.

Ich persönlich würde mir ja sogar schon wünschen die Züge der RB71 direkt bis nach Kiel durchzubinden. Dafür könnten dann die Linien RE7/70 an weniger Stationen halten, wodurch die Fahrzeit und das in der HVZ sowieso schon abnormale Fahrgastaufkommen reduziert werden könnten.
Aber sowas ist ja dank der ach so hohen Streckenauslastung (wie wärs mit Ausbau?) leider leider nicht machbar.

Ach, da war ja was… Wahrscheinlich werden solche Strategien von Leuten beschlossen, die im Leben noch keinen Zug von innen gesehen haben…

mit 2 Zugverbindungen pro Stunde, tagsüber, finde ich Kiel und Neumünster schon gut angeschlossen.

Da gibts andere Stationen die nur 1x pro Stunde angefahren werden

Es ist schon peinlich, wenn man für die Reaktivierung von nur 2,8km Bahnstreckie 20 Jahre braucht. Erst einmal Dank an die Initiativen vor Ort, die so lange durchgehalten haben. Aber wie will man eine Verkehrswende schaffen, wenn man für solche Peanuts 20 Jahre benötigt? Und man sollte besser nicht mehr die Deutsche Bahn bauen lassen. Die rechnet ja üblicherweise die Kosten der Projekte, die sie nicht will, in astronomische Höhen, um die Projekte als unwirtschaftlich darzustellen. Und wenn man noch die Kosten der ganzen Gremien und “Sachverstädnigen” dazu rechnet, die sich über 20 Jahre mit dem projekt befasst haben, dann sieht das eher nach einem Beschäftigungsprogramm für Verwalungen und Politiker aus. Wir reden hier über EUR 15 Mio.!!! Dagegen werden bei Stuttgart 21 offiziell 10, inoffiziell bereits 12 Mrd. EUR im wesentlichen öffentlicher Gelder verballert, für eine eisenbahnschädliches Projekt, um einen Bahnhof mit reduzierten Kapazitäten unter die Erde zu buddeln.

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