Nach fast 20 Jahren ist der Durchbruch für den geplanten Wiederaufbau der ehemaligen Bahnstrecke zwischen Wrist und Kellinghusen in Schleswig-Holstein offenbar geschafft: Der Arbeitskreis Wirtschaft und Verkehr der Landesregierung in Kiel hat die Reaktivierung offenbar beschlossen.
Das berichtet der schleswig-holsteinische Zeitungsverlag. „Dies ist ein guter Tag für Kellinghusen und die Koalition“, erklärte der an der Entscheidung beteiligte FDP-Politiker Oliver Kumbartzky gegenüber der Medienunternehmen. „Ich bin froh, dass der Durchbruch geschafft ist.“
Der verkehrspolitische Sprecher der Grünen-Landtagsfraktion, Andreas Tietze, teilte in einem Pressestatement mit: „Nach der Fortsetzung der Reaktivierung von der Strecke Kiel – Schönberg (Hein Schönberg) packt die Jamaika-Koalition jetzt die Reaktivierung der Strecke Wrist – Kellinghusen an. Das ist ein positives Signal in die Region, die sich für dieses Projekt engagiert hat.“ Nach seinen Worten soll die Strecke, die Bestandteil einer ehemaligen Bahnverbindung zwischen Wrist und Itzehoe ist, perspektivisch über Kellinghusen hinaus verlängert werden. „Im Rahmen eines Gutachtens zur netzweiten Schienenstrategie lassen wir auch untersuchen, wohin diese Linie fortgesetzt werden sollte. Die Reaktivierung ist zudem auch ein gutes Signal für die weiteren Reaktivierungskandidaten im Land, die ebenfalls im Rahmen der Netzstudie untersucht werden“, so Tietze.
Der CDU-Landtagsabgeordnete Hans-Jörg Arp sagte dem SHZ: „Die Entscheidung war fällig, lange musste die Region darauf warten“.
Kellinghusens Bürgermeister „total begeistert“
Entsprechend groß ist die Begeisterung bei Kellinghusens Bürgermeister Axel Pietsch. Er sei „total begeistert“, sagte er dem SHZ und nannte den Bahnstrecke ein „ganz wichtiges Infrastrukturprojekt“ für Schüler, Studenten und Auszubildende, die auf die Bahn angewiesen seien.
Doch bei aller Begeisterung: Noch ist nicht klar, wann der Wiederaufbau der demontierten Gleise tatsächlich beginnen kann. Der zuständige Verkehrsverbund NAH.SH kann laut SHZ noch kein konkretes Datum nennen. „Genaueres können wir jetzt leider noch nicht sagen, weil wir noch nicht wissen, ob es von Seiten der Koalition noch Wünsche zu dem Projekt gab“, sagte Pressesprecher Dennis Fiedel dem SHZ. „Wir hoffen, dass das in den kommenden Wochen etwas klarer wird.“
Stillgelegte Bahnstrecke in Kellinghusen in Schleswig-Holstein
Reaktivierung der Bahnstrecke ist wirtschaftlich
Erst vor wenigen Wochen hatte eine neue Kosten-Nutzen-Analyse bestätigt, dass das Bahnprojekt volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Der Kosten-Nutzen-Faktor soll bei 1,1 liegen (siehe hier). Das bedeutet, dass jeder investierte Euro einen volkswirtschaftlichen Nutzen von 1,10 € bringt.
Im vergangenen Frühjahr hatte eine neue Kostenschätzung der Deutschen Bahn noch für Entsetzen im Kieler Wirtschaftsministerium gesorgt. Die Bahn hatte die im Jahr 2012 geschätzte Bausumme von knapp 7 Millionen Euro nämlich auf 23,5 Millionen Euro hochkorrigiert (siehe hier). Das Ministerium kündigte daraufhin eine Plausibilitätsprüfung an. Inzwischen gehen die Schätzungen von rund 15 Millionen Euro aus, auf denen auch der kürzlich errechnete Kosten-Nutzen-Faktor basiert.
Planung für Bahn-Reaktivierung dauert seit 20 Jahren an
Mit der Entscheidung für die Reaktivierung der Bahnstrecke Wrist – Kellinghusen endet eine lange Hängepartie. Seit dem Jahr 2000 plant das Land den Wiederaufbau des 2,8 Kilometer langen Gleises. Den Stein ins Rollen brachte damals ein erstes Gutachten, das dem Projekt den volkswirtschaftlichen Nutzen bestätigte (siehe hier). Doch erst elf Jahre später, Ende 2011, wurden die Pläne konkreter. Vertreter des Landes Schleswig-Holstein und die Stadt Kellinghusen setzten sich damals erstmals zusammen und besprachen ein konkretes Vorgehen zur Reaktivierung des Bahnverkehrs – mit positivem Ergebnis (siehe hier und hier).
Stillgelegter Bahnhof mit alter Bahnsteigkante in Kellinghusen in Schleswig-Holstein
2015 sollten eigentlich die ersten Züge nach Kellinghusen fahren
Die Pläne der damaligen Landesregierung (SPD, GRÜNE, SSW) waren ehrgeizig – und es sollte plötzlich sehr schnell gehen: Schon 2015 sollten die ersten Züge auf der wiederaufgebauten Strecke rollen – mit direkter Verbindung bis in die Hamburger Innenstadt im Stundentakt. Dazu sollten einfach die Regionalzüge der Nordbahn aus Hamburg, die seit 2014 in Wrist enden und dort rund 50 Minuten Wendezeiten haben, einfach bis Kellinghusen weiterfahren. Der heutige Verkehrsverbund NAH.SH, der damals noch LVS hieß, präsentierte 2012 in Bürgerversammlungen sogar schon erste konkrete Fahrplanentwürfe (siehe hier).
Baukosten sollten durch weniger Züge nach Neumünster reingeholt werden
Schon in den ersten Betriebsjahren rechneten die Planer mit 300 Fahrgästen pro Tag und hielten mittelfristig sogar eine Verdoppelung der Zahlen für realistisch. Eine ordentliche Zahl für eine Kleinstadt mir nur knapp 8.000 Einwohnern.
Die Baukosten in Höhe von rund sieben Millionen Euro sowie die jährlichen Betriebskosten sollten durch eine Verkürzung der Regionalbahnlinie zwischen Hamburg und Neumünster ab Ende 2014 hereingespielt werden (siehe hier). Seitdem fahren die Regionalbahnen aus Hamburg tatsächlich nur noch bis Wrist statt nach Neumünster.
Große Zustimmung in Kellinghusen zum Bahn-Projekt
Aus Kellinghusen kam viel Zustimmung für das Projekt. Die Ratsversammlung der Kleinstadt sprach sich 2012 einstimmig für die neue Bahnverbindung aus (siehe hier), 2013 kaufte Kellinghusen sogar schon ein Grundstück am künftigen Bahnhof, um dort eine Park+Ride-Anlage bauen zu können (siehe hier).
Landesregierung zieht 2013 plötzlich die Notbremse
Doch dann geriet das schon sicher geglaubte Bahnprojekt ins Straucheln: Die Landesregierung zögerte eine endgültige Entscheidung immer weiter hinaus. In Kellinghusen machte sich Enttäuschung breit. “Die Anfangseuphorie ist vorbei”, kommentierte der Sprecher der damaligen LVS, Dennis Fiedel, im Herbst 2013 gegenüber NahverkehrHAMBURG die Situation (siehe hier).
Hintergrund sei, dass der Bahnanschluss für Kellinghusen in Konkurrenz mit anderen Verkehrsprojekten im Norden stünde. Als Reaktion darauf sammelte der Einzelhandel in Kellinghusen Unterschriften – für das Projekt, wohlgemerkt (siehe hier) – und übergab am Ende 600 Unterschriften an den damaligen Verkehrsstaatssekretär Dr. Frank Nägele (siehe hier). Doch es half nicht.
Land verzögert Grundsatzentscheidung um Jahre
Nachdem erst die Finanzierung der Baukosten plötzlich wieder als offene Frage dargestellt wurde, war es im Jahr 2014 ein fehlendes Gutachten zum Hochwasserschutz an der Bahnstrecke (siehe hier), das das Projekt weiter verzögerte. Später musste eine unklare Fördermittelsituation aus Berlin für eine weiterhin fehlende Grundsatzentscheidung herhalten (siehe hier).
In Kellinghusen begann die große Unterstützung nach Jahren des vergeblichen Wartens langsam zu bröckeln (siehe hier).
Erst 2016 gibt es neue Hoffnung
Neue Hoffnung keimte erst wieder im Sommer 2016 auf, als die Landesregierung unter Ministerpräsident Torsten Albig (SPD) erklärte, sie wolle künftig jedes Jahr 30 Millionen Euro zusätzlich in den Öffentlichen Nahverkehr investieren – dank höherer Zuschüsse aus Berlin (siehe hier).
Der damalige Bürgermeister von Kellinghusen, Axel Pietsch, witterte seine Chance und forderte daraufhin bei NahverkehrHAMBURG eine schnelle Grundsatzentscheidung aus Kiel zum Wiederaufbau der Bahnstrecke (siehe hier).
Planungen laufen wieder an
Die kam zwar nicht, aber dafür nannte der damalige SPD-Verkehrsminister Reinhard Meyer im Juli 2016 die Bahnstrecke zwischen Wrist und Kelinghusen als eines der “größten Investitionsprojekte der nächsten Jahre” (siehe hier).
In Kellinghusen brach daraufhin Jubel aus: “Dem Öffentlichen Nahverkehr gehört die Zukunft und Kellinghusen hat jetzt ein direktes Ticket in diese gelöst”, freute sich der damalige Bürgermeister gegenüber NahverkehrHAMBURG (siehe hier).
Im Jahr 2017 wurde dann tatsächlich die Deutsche Bahn mit dem der Planung eines Wiederaufbaus der 1975 stillgelegten und 1996 abgebauten Bahnstrecke beauftragt.
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1,1 klingt nicht besonders überzeugend. Was wäre wenn, wenn man die Strecke NICHT mit einem Gleis versieht, sondern mit einer Fahrbahn, auf der in einigen Jahren automatisierte MOIAs oder iokis verkehren? Wenn automatisierte Fahrzeuge irgendetwas schon lange können, dann ist es das Fahren auf eigener Trasse. Noch ein paar Jahre weiter und das MOIA kann auch abseits seiner Trasse im Stadtverkehr fahren und dann GANZ Kellinghusen erschließen. Hat aber vermutlich keiner durchgerechnet. Na, dann nicht.
Wie wäre es, wenn man die Züge in Wrist flügelt und einen Teil nach Kellinghusen und einen nach Neumünster schickt. Der Bedarf wäre sicherlich da und wenn die Trassen von Elmshorn nach Wrist vorhanden sind, gibt es sie doch bestimmt auch zwischen Wrist und Neumünster.
Um die schon mantraartigen Worte des NAH.SH bezüglich solcher Wünsche zu wiederholen:
Das Angebot (von und nach Neumünster) ist unserer Auffassung nach nachfragegerecht.
Ich persönlich würde mir ja sogar schon wünschen die Züge der RB71 direkt bis nach Kiel durchzubinden. Dafür könnten dann die Linien RE7/70 an weniger Stationen halten, wodurch die Fahrzeit und das in der HVZ sowieso schon abnormale Fahrgastaufkommen reduziert werden könnten.
Aber sowas ist ja dank der ach so hohen Streckenauslastung (wie wärs mit Ausbau?) leider leider nicht machbar.
Ach, da war ja was… Wahrscheinlich werden solche Strategien von Leuten beschlossen, die im Leben noch keinen Zug von innen gesehen haben…
mit 2 Zugverbindungen pro Stunde, tagsüber, finde ich Kiel und Neumünster schon gut angeschlossen.
Da gibts andere Stationen die nur 1x pro Stunde angefahren werden
Es ist schon peinlich, wenn man für die Reaktivierung von nur 2,8km Bahnstreckie 20 Jahre braucht. Erst einmal Dank an die Initiativen vor Ort, die so lange durchgehalten haben. Aber wie will man eine Verkehrswende schaffen, wenn man für solche Peanuts 20 Jahre benötigt? Und man sollte besser nicht mehr die Deutsche Bahn bauen lassen. Die rechnet ja üblicherweise die Kosten der Projekte, die sie nicht will, in astronomische Höhen, um die Projekte als unwirtschaftlich darzustellen. Und wenn man noch die Kosten der ganzen Gremien und “Sachverstädnigen” dazu rechnet, die sich über 20 Jahre mit dem projekt befasst haben, dann sieht das eher nach einem Beschäftigungsprogramm für Verwalungen und Politiker aus. Wir reden hier über EUR 15 Mio.!!! Dagegen werden bei Stuttgart 21 offiziell 10, inoffiziell bereits 12 Mrd. EUR im wesentlichen öffentlicher Gelder verballert, für eine eisenbahnschädliches Projekt, um einen Bahnhof mit reduzierten Kapazitäten unter die Erde zu buddeln.
In dieser Zeit baut man in China 100 km U-Bahn.