Profitiert die U5 von veränderten Fördergeld-Kriterien des Bundes?

Die geplante neue U-Bahnlinie U5, die in den nächsten Jahrzehnten quer durch Hamburg gegraben werden soll, könnte einfacher an Fördergeld des Bundes kommen als bisher gedacht. Das ist der Grund.
Von Christian Hinkelmann
Fotomontage: Ein Zug der Linie U5 Richtung Bramfeld
Fotomontage: Ein Zug der Linie U5 Richtung Bramfeld

Kommt Hamburg für die geplante U-Bahnlinie U5 einfacher an finanzielle Unterstützung durch den Bund als bisher erhofft?

Das Bundesverkehrsministerium plant offenbar, dass bei der Vergabe von Bundesmitteln für Nahverkehrsprojekte der Umweltaspekt in Zukunft stärker berücksichtigt werden soll. Das schreibt die Hamburger Morgenpost (siehe hier) und beruft sich dabei auf ein Schreiben von Verkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann (CDU) auf eine Anfrage des Hamburger Bundestagsabgeordneten Christoph Ploß (CDU).

Konkret geht es um die Fördermittel aus dem so genannten Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). Bislang bezuschusst der Bund ÖPNV-Großprojekte mit rund 60 Prozent, wenn diese einen volkswirtschaftlichen Nutzen haben.

Wirtschaftlichkeitskriterien für neue Strecken sind sehr streng

Dazu wird bei jedem Projekt ein so genannter Kosten-Nutzen-Faktor errechnet, in den zum Beispiel mit einfließt, wie viele Menschen durch das Projekt besser an den Öffentlichen Nahverkehr angebunden werden, inwiefern sich Reisezeiten verkürzen und wie hoch die volkswirtschaftlichen Kosten im Vergleich zum Nutzen sind.

Nur, wenn die Bilanz positiv ausfällt und der Kosten-Nutzen-Faktor größer als 1 ist (= jeder investierte Euro hat einen volkswirtschaftlichen Nutzen von 1 Euro), ist ein Projekt für GVFG-Finanzhilfen qualifiziert. Der ökologische Aspekt spielt bei dieser Bewertung bisher auch eine Rolle, aber ist nicht so entscheidend, wie andere Faktoren.

Neue Strecken müssen viele neue Fahrgäste bringen

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9 Antworten auf „Profitiert die U5 von veränderten Fördergeld-Kriterien des Bundes?“

Gibt es eigentlich Vorstellungen wie sich die bauliche Situation am Hauptbahnhof entwickeln soll? Es gibt zwar bei der U4 leere Tunnelbahnsteige, aber vom Räumlichen Platz her ist es ziemlich spärlich, gleiches gilt für die Zuführungs- und Abführungsmöglichkeit für die Fahrgastströme steht es nicht besonders gut mit der Anlage.

Es ist zu hoffen, dass die U5 „durchfällt“.
Aber allein mir fehlt der Glaube, da Cdu/Csu/Spd/Fdp schon immer viel zu teure und unwirtschaftliche Projekte durchgeboxt haben oder es wollten.
Als Stichworte seien Transrapid HH/ Berlin, Stuttgart 21, Diebsteich? genannt.

Wenn die U5 durchfällt, dann bleibt es bei Bussen. Wenn man keinen guten ÖPNV wünscht, weil man autofixiert denkt, dann bitteschön. Dieses Denken ist in Hamburg ja weit verbreitet.

Nein, das ist nicht zu hoffen. Genau das ist nämlich über Jahrzehnte der Kardinalfehler der Hamburger Verkehrspolitik gewesen. Ganz häufig, wenn ein Projekt einer Regierung soweit geplant war, dass es los gehen konnte, kam eine neue Regierung, hat das gestoppt und was neues geplant. Und dann kam irgendwann eine neue Regierung und hat das wieder gemacht. Und dadurch ist fast nichts passiert. Und unter anderem deswegen haben wir so einen Stau beim Ausbau.

Deswegen ist zu hoffen, dass dieses Projekt mal zu Ende gebracht wird. Und das eine neue Regierung endlich den Schwerpunkt der Verkehrspolitik weg vom Auto und hin zu den umweltfreundlicheren Verkehrsmitteln legt. Und dadurch eben endlich eine relevante Menge an Ausbau dort zu wege bringt.

„Und das eine neue Regierung endlich den Schwerpunkt der Verkehrspolitik weg vom Auto und hin zu den umweltfreundlicheren Verkehrsmitteln legt“

Sehr einverstanden, über den Weg dahin sind wir offensichtlich unterschiedlicher Meinung. Mir erscheint ein „Premiumprojekt“, wie die U5 von den Tunnelfetischisten hochgejazzt wird, nicht der richtige Ansatz, weil die 8-10 Milliarden für eine einzige Linie über Jahrzehnte die anderen Investitionen in den ÖPNV blockieren wird. In HH werden insbesondere schienengebundene Querverbindungen gebraucht. Wie bereits an anderer Stelle gesagt, die prognostizierten Fahrgäste von 150.000, wenn die überhaupt stimmen und nicht schön gerechnet wurden im Zusammenhang mit der Erlangung von Fördermitteln, könnten mit einer Stadtbahn abgewickelt werden. Fahren Sie mal von Lokstedt nach Wandsbek (größter und einwohnerreichster Bezirk in HH), rein in die Innenstadt und wieder raus mit sehr langen Reisezeiten. Deswegen steigen die Leute in die Autos und bringen HH den verheerenden Modal Split. Ein Verkehrsfrieden in HH, wie von Kaki83 vorgeschlagen wäre super, nur was soll da von den Hamburger Autofahrerparteien (alle bis auf Grüne + Linke) sinnvolles kommen? Sie verschließen sich ja auch standhaft den Empfehlungen der Experten.

Es müsste hier ein Verkehrsfrieden geben, genau wie in der Schulpolitik, dass bei einer neuer Regierungskolition nicht wieder alles über den haufen geworfen wird.

Wenn es jetzt einfacher an die Mittel zu beantragen, dann frag ich mich für ein anderes Projekt der S21 Verlängerung auf der aktuellen AKN A1 Strecke, die auch nach Schleswig-Holstein rein geht, ob durch die neuen Züge (Antrieb per Strom statt per Diesel) das Projekt auch als “umweltfreundlich” gezählt werden könnte und vielleicht dann mit weiteren Verzögerung ausgeführt werden kann. (mal Abgesehen von den Einwohnern in Ellerau und Bönnigstedt, die gegen die Oberleitungen sind).

Lieber Kaki83,
da muss ich widersprechen. Zuerst muss endlich die S4 gebaut werden, denn die ersetzt noch weitaus umweltschädlichere Busse und Pkws, die bei uns die Hauptlast des Verkehrs tragen müssen. Dagegen sind selbst die VTA der AKN noch umweltfreundlich.

Ich darf doch sehr bitten, lieber Autor. Lokstedt weniger dicht besiedelt? Mehr als doppelt so viele Einwohner Quadratkilometer im Vergleich zum Hamburger Schnitt!

Aber ja, die Zugewinne sind gewiss überschaubar. Ein famoser Premiumanschluss ans generöse U- und S-Bahnnetz ist im Nu bereits zu haben, während die formidable Buslinie 5 nicht irgendein Sahnehäubchen ist, sondern Deutschlands beliebteste und somit begehrteste und beste Linie.

Entscheidend sind aber nicht nur die Einwohner, sondern auch Arbeitsplätze, Gesundheitseinrichtungen, Bildungsstätten, Naherholungsgebiete, Handel etc. pp. Und natürlich die Reduzierung der Fahrzeiten, die ein viel wichtigeres Kriterium ist als der Preis eines HVV-Abos. Das beinhaltet sowohl die Redundanz im Falle von Baustellen, als auch neue Umsteigebeziehungen bzw. -möglichkeiten.

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