Im Kampf gegen zunehmenden Verkehr setzt Hamburg seit Jahren auf Gleichberechtigung: Alle Verkehrsteilnehmer, ob Autofahrer, Radfahrer, Fußgänger oder Lieferverkehr, sollen nach dem Willen des rot-grüne Senats die Möglichkeit haben, in der Hamburger Innenstadt unterwegs zu sein. Eine aktive Zurückdrängung des Autoverkehrs ist ausdrücklich nicht gewollt (siehe hier)
In der Praxis sieht das oft so aus, dass sich die Hansestadt schwer damit tut, den Verkehrsraum auf den Straßen, der in den vergangenen Jahrzehnten hauptsächlich dem Autoverkehr zur Verfügung stand, grundsätzlich neu zu verteilen.
Neue Radfahrstreifen auf den Fahrbahnen werden meist nur dort aufgepinselt, wo für den Autoverkehr keine Spuren wegfallen, der Rückbau von einzelnen Parkplätzen wird regelmäßig zum Politikum (siehe hier), die Parkgebühren sind im Vergleich zu den HVV-Fahrpreiserhöhungen in den vergangenen Jahren nur um einen Bruchteil angestiegen (siehe hier) und neue Busspuren wurden im Rahmen des groß angelegten Busbeschleunigungsprogramms nur meterweise angelegt.
Hamburg setzt bei Autofahrern auf freiwilligen Umstieg
Stattdessen setzt der rot-grüne Senat hauptsächlich darauf, dass die Hamburger freiwillig mehr mit dem Fahrrad und dem HVV fahren und somit die Staus auf den Straßen und die Abgasgifte in der Luft senken.
Doch das funktioniert offenbar nur langsam: Zwischen 2008 und 2017…
12 Antworten auf „Radfahrer und Busse statt Autos: München beschließt Verkehrswende“
Man muß schon ÖPNV UND Radverkehr fördern und dazu dem MIV einige Flächen entziehen. Das macht München dann wohl zukünftig richtig. Nur den ÖPNV zu fördern und sonst nicht aktiv zu steuern reicht halt bald nicht mehr. Offenbar bin ich nicht der Einzige, der am ÖPNV in einer Großstadt (hier Hamburg) langsam verzweifelt. Das Problem mit dem ÖPNV besteht und wächst in Großstädten bundesweit (vgl. Zeit-Artikel von heute: https://www.zeit.de/mobilitaet/2019-02/nahverkehr-oepnv-bus-bahn-zahlen-preise-statistik ). Da hilft dann auch kein Freifahrscheinsystem. Es würde im Gegenteil den Auszug aus der Innenstadt und damit die Verkehrsprobleme dramatisch verstärken, während eine Umverteilung der Verkehrsfläche von Kfz- zum Radverkehr die Innenstädte mit ihren kurzen Wegen hoch attraktiv machen würde.
In Hamburg kommt noch hinzu, dass jeweils unbedarfte Verkehrtpolitiker nach jedem Regierungswechsel in diesem Jahrhundert die Stadtbahn-Planungen für mindestens die nächsten 10 Jahre in die Tonne getreten haben und die Stadt damit Alternativen zur Förderung des Radverkehrs leichtfertig verspielt hat. Damit steht fest, dass auch der mit der Fläche sehr sparsam umgehende Radverkehr stark gefördert und der Autoverkehr aus der Stadt gedrängt werden muss.
In Hamburg müssen zudem die Stickoxidwerte insbesondere im Westen der Stadt dringend gesenkt werden und die bisherigen Versuche mit kleineren Fahrverboten werden wegen der Vorbelastung der Luft aus dem Hafen keine Erfolge haben. Das wird nur mit einer großflächigen Beschränkung des MIV, Elektobussen und viel Radverkehr funktionieren, wenn der Hafen bleiben soll.
Warum eigentlich immer „insbesondere im Westen der Stadt“?
Weil Sie dort wohnen? Oder weil die Leute dort „ÖPNV-bewegter“ sind und sich öfters lautstark melden? Oder weil es immer erst der Hamburger Westen sein muss („war schon immer so“)?
Da kann ich Ihnen versichern, dass bei uns im Bezirk Wandsbek genau so eine dreckige Luft an den Verkehrsachsen ist. Die darf ich jedes Mal an der ehemaligen B75 einatmen, wenn ich zur/von der RB81 muss. Besonders zu empfehlen morgens bei trockener Kälte: ein herrlich süßlicher „Duft“, der da aus dem Umweltverschmutzer-MIV kommt (und natürlich aus den Gefühlt-EURO-1-Norm-Rüttelbussen).
Danke für diesen Hinweis auf die Veränderungen in München. Ich möchte mich Michael Jung anschließen: eine Wiedereinführung der Tram wäre nicht nur umweltfreundlicher, schneller, platzsparender, sondern auch ein Zugewinn an Komfort, den Busse nicht bieten können. In diesem Zusammenhang möchte ich auch auf einen Diskussionsvorschlag von Rainer Fischbach und Stefan Kissinger hinweisen, wie eine Transformation der Verkehrsinfrastruktur stufenweise angegangen werden kann. Man findet den Vorschlag online beim Debattenportal Makroskop: https://makroskop.eu/2018/02/kostenloser-oepnv-mehr-als-eine-ablenkungsoffensive/.
Dass hierfür öffentliche Mittel in die Hand genommen werden müssen, steht außer Frage. Ich bin mir sicher, dass bei entsprechender Aufklärung und Darlegung aller Fakten, eine große Mehrheit der Bevölkerung für ein solches Konzept zu gewinnen wäre.
Noch einmal zum Fahrtgastkomfort: dieser ist sicherlich angesichts anderer, drängender Herausforderungen wie Luft- und Lärmverschmutzung und Raumkonflikte in der Innenstadt, ein bislang wenig berücksichtigter Faktor. Wenn aber die Logik des Senats aufgehen soll, wonach Autofahrende freiwillig auf den ÖPNV umsteigen sollen, so ist der Komfort natürlich ein bedeutendes Argument. Ärgerlich und oben im Text zurecht kritisiert, ist die die Teuerungsrate beim HVV allgemein im Vergleich zu Parkbußen. Auch hier entsteht der Eindruck, dass ÖPNV-Nutzende nicht nur abgehalten werden sollen, sondern auch (wenn der ÖPNV bereits aus Zwang die einzige Wahl ist, um zum Zielort zu kommen, zum Beispiel, weil ein Pkw rein finanziell nicht leistbar wäre) soziale Lagen bestraft.
Bei ein wenig Mut und gutem Willen kann man in hamburg auch eine Verkehrswende hinbekommen. Die wähler würden das sicher auch honorieren. Dazu gehört aber auch nicht nur auf Busbeschleunigung und unbezahlbarem U-Bahn-Ausbau zu setzen, sondern endlich die Denkblockade in Richtung Wiedereinführung der Straßenbahn aufzugeben. Die Straßenbahn ist integraler Bestandteile der Verkehrswende und wie man Straßenbhan, U-Bahn und Regiona-Fernbahn gut verknüpft kann man in Amsterdam und Wien sich ansehen. Es ist unverständlich warum der Autoverkehr in Hamburg sakrosankt ist. Es geht nicht um den Besitz eines Autos, sondern darum, die Nutzung für die Kurzstrecke< 5km , wo das Auto sowie langsamer ist als das Rad, einzuschränken und die Autofahrer für die Kosten, die sie real verursachen (weitgehend kostenlose Nutzung öffentlichen Parkraums, der aber der Stadt EUR 300/Jahr kostet), zur Kasse zu bitten. Eine Citymaut wie in Oslo und London und Parkgebühren wie in Amsterdam (EUR 5,-/Std., EUR 30,-/Tag) hätten eine heilsame Steuerrungswirkung. Dann erübrigen sich Fahrverbote, die ohnehin schwer zu kontrollieren sind, ganz. Es gilt den städtischen Raum für die Bewohner, Fußgänger und RAdler zurückzuerobern.
München überschreitet auch massiv den NOX-Grenzwert von 40 Mikrogramm/Kubikmeter und wurde deshalb gerichtlich zu Fahrverboten für ältere Diesel verpflichtet. In Stuttgart ist die Situation gleich und deshalb gibt es da seit 1.1.2019 Fahrverbote für Euro-4-Diesel und älter. Die bayerische Landesregierung will das Urteil aber keinesfalls umsetzen und deshalb hat die DUH jetzt Zwangshaft beantragt.
Das o.g. Maßnahmenpaket steht damit in Zusammenhang. Es soll den Gerichten signalisieren, dass man viel tut und Fahrverbote für ältere Diesel-Pkw deshalb unverhältnismäßig sind.
Hierzu hat kürzlich auch die EU erklärt, dass die Maßnahmen zur Einhaltung der Grenzwerte in nationaler Verantwortung sind. D.h. die EU besteht nicht zwingend auf einem Fahrverbot. Ebenfalls macht die Bundesregierung eine Änderung, dass bei „nur geringfügige Überschreitungen“ des Grenzwertes Fahrverbote unverhältnismäßig sind und dann nicht angeordnet werden müssen.
Das Ganze muss man also vor dieser Absicht sehen,
Fahrverbote in München unbedingt zu vermeiden.
Der große Unterschied erschließt sich mir nicht. Durch die geniale Busbeschleunigung verlor ja der MIV Flächen. Ebenfalls bei Maßnahmen wie der Radinfrastruktur an Straßen wie dem Leinpfad. Sollte natürlich noch intensiver sein, aber konsequenter erscheint man im BMW-Land auch nicht zu sein — leider.
Da sich die Stadt mit allen Händen und Füßen gegen Dieselfahrverbote wehrt, da Gesundheitsschutz sehr unbedeutend ist und man daher gerne gegen Recht und Ordnung verstößt, bin ich auch noch nicht sonderlich überzeugt. Wirkt in diesem Zusammenhang eher wie eine PR-Ankündigung. Wäre aber selbstverständlich schön, wenn ich mich irre.
Doch, man macht in München eine andere Verkehrspolitik. Ursprünglich wollte man auch, wie in Hamburg, nur noch Bus und U-Bahn. Die Straßenbahn wurde zurückgebaut und nichts mehr in die Fahrzeuge investiert.
Doch dann hat man erkannt:
1. Die U-Bahn ist zwar leistungsfähig,,
aber extrem teuer.
(um 200 Millionen Euro je km, siehe U4 ins Horner Geest)
2. Der Rumpelbus (das dürfen Sie gerne zitieren!)
ist zwar relativ billig, aber wenig attraktiv
und kommt in Großstädten teils an seine Leistungsgrenze.
(siehe M5).
Ja, da wird in den nächsten Jahrzehnten die U5 gebaut,
kostet aber auch nur auf diesem Abschnitt östl. der City bereits
mehrere Milliarden!
3. Dazwischen gibt es eine große Lücke,
welche die moderne Straßenbahn optimal ausfüllt.
Kostet beim Bau ein Zehntel der U-Bahn
und hat etwa die dreifache Leistungsfähigkeit eines Bussystems,
weil die Straßenbahnzüge drei Mal so lang sein können.
4. Ich könnte heulen wenn ich daran denke,
was man mit einem Bruchteil der ca. 5 Milliarden der U5 in Hamburg,
also mit höchstens einer Milliarde
als Straßenbahn
oder (wie Stuttgart und Hannover) Stadtbahn-System
hätte aufbauen können.
Und das in wesentlich kürzerer Zeit.
Und nicht wie die U5 erst am St. Nimmerleinstag.
eine Lücke gibt, welche die Straßenbahn optimal ausfüllt.
Und das alles, obwohl München JETZT SCHON* deutlich besser da steht als Hamburg, was den ÖPNV angeht.
In Lokstedt könnte man den Autoverkehr noch ein bisschen mehr stärken, wie ich finde.
Dafür dann bitte mindestens in Altona (Alt und Nord) jeweils bitte die Freigabe für den MIV aller Straßen auf nur noch einen Richtungsfahrstreifen bzw. Rückbau der Parkstreifen, wo die Straßen schon zweistreifig sind.
Ich sehe es echt nicht mehr ein, wieviel wertvollen Platz die Gemeinschaft für das Blech reserviert.
Jeden morgen leistet sich der Bezirk Altona mit 3530 Einw./km² auf ihren Straßen eine Dichte von nur 0,000000007 Einw./km² (= 1,3 Personen auf 18m² = 3m x 6m Straße).
Ich weiß, dass das kein valider Vergleich ist, aber es nervt einfach nur noch; in einen 18m-Bus quetschen sich morgendlich 100 Leute, und die anderen jeweils 1,3 pfeifen fröhlich und gleichzeitig den Stau produzierend irgendwelche Schlager im Autoradio mit.
*seit über 30 Jahren
„eine Dichte von nur 0,000000007 Einw./km²“
Ihre Angabe entspricht etwa der der Menschendichte in der Antarktis,
wenn da vor 100 Jahren 2- 5 Forscher auf mehreren Millionen km² unterwegs waren !
„= 1,3 Personen auf 18m² = 3m x 6m Straße“
Das ergibt 0,07 Personen je m² – ohne den k.
Denn mit dem k sind es 70.000 – – also je km².
Aber die Gesamtaussage stimmt trotzdem,
denn im Bus sind es ca. 2 Millionen je km².
Das zeigt, welche Verschwendung an öffentlichem Raum
der Pkw, besetzt mit im Schnitt 1,3 Personen,
in der Stadt darstellt.
Auf einer Busspur können soviel Leute befördert werden,
wie auf 5 -10 Spuren mit Pkw.
Und auf einer U- oder S-Bahn-Strecke sogar soviel,
wie auf 20 Fahrspuren je Richtung.
Das ergibt eine min. 150 m breite Autobahn.
Deshalb gilt:
Der Pkw ist in der Stadt das schlechteste aller möglichen Verkehrsmittel.
Aber die gut ausgebaute Straßenbahn ist sehr oft
das optimale Verkehrsmittel!
Ja… Bruchrechnung ist nur für runaways.
Aber gut, die Aussage ist angekommen.
Noch leben wir im Autozeitalter – d.h. die vor allem in den 1950er und 60er Jahren Leitlinien wirken nach, aber es kann & darf nicht mehr von Dauer sein.
Es nervt nur noch.
Man müße konsequent ALLE Straßen innerhalb des Ring 2 (https://de.wikipedia.org/wiki/Ring_2_(Hamburg)#/media/File:Ring2-hamburg-verlauf.png) auf maximal zweistreifig bzw. eine Spur je Richtung umstellen und Parkplätze im Straßenraum abschaffen.
Warum will man in diesen Bereichen immer nur der DTV und dem Schwerlastanteil hinterherlaufen – sollen diese sich doch andere Wege suchen oder besser ihnen andere zugewiesen werden.
In der Innenstadt haben diese Fahrzeugmassen & -typen nichts verloren.
In München funktioniert die S Bahn genauso wenig wie in Hamburg. War mal ein Bericht darüber im Fernsehen…
Die Münchner S-Bahn kann man mit der Hamburger nicht unbedingt vergleichen, da die Münchner S-Bahn-Linien viel weiter ins Umland herausführen und viele dieser Strecken im Mischverkehr mit anderen Zügen genutzt werden, was bei der Hamburger S-Bahn ja zum Glück nur auf der Strecke nach Stade der Fall ist. Und die Pünktlichkeit bei der Hamburger S-Bahn ist höher als in München.