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Reaktivierte Bahnstrecke nach Geesthacht könnte zwei zusätzliche Stationen bekommen

Neuer Innovationspark in Bergedorf sorgt offenbar für Umplanung und in Geesthacht könnte ein riesiger ÖPNV-Hub für den Süderelberaum entstehen. Doch es gibt ein neues Problem, das plötzlich die Wirtschaftlichkeit des ganzen Projekts bedroht.
Christian Hinkelmann
Geesthacht ist die größte Stadt in Schleswig-Holstein ohne Bahnanschluss. Nur gelegentlich fahren hier dampfbetriebene Museumszüge.
Geesthacht ist die größte Stadt in Schleswig-Holstein ohne Bahnanschluss. Nur gelegentlich fahren hier dampfbetriebene Museumszüge.
Foto: Christian Hinkelmann

Es ist erst wenige Tage her, dass mehrere Sonderzüge ein ganzes Wochenende lang demonstriert haben, wie ein moderner Nahverkehr auf der normalerweise kaum genutzten Bahnstrecke zwischen Hamburg-Bergedorf und der schleswig-holsteinischen 35.000-Einwohner-Stadt Geesthacht aussehen könnte.

Die Zeichen stehen günstig: Sowohl Hamburg als auch das nördliche Nachbarbundesland wollen die Reaktivierung des Personenzugverkehrs auf der Verbindung aktiv vorantreiben und seit einem Jahr trifft sich eine Abstimmungsrunde mit Beteiligten beider Länder, den Verkehrsverbünden HVV und NAH.SH, sowie der AKN, um eine Vorplanung für das Projekt anzuschieben, über das schon seit vielen Jahrzehnten diskutiert wird.

Doch was da im Detail genau geplant werden soll, dazu lassen sich die Verantwortlichen bisher wenig in die Karten schauen. Der Hamburger Verkehrsbehörde ließ sich nur entlocken, dass eine eingleisige Verbindungsstrecke Bahnhof Bergedorf (Nordseite) – Bahnhof Bergedorf Süd mit anschließender zweigleisiger Trassierung Bergedorf Süd – Bergedorf Innovationspark – Geesthacht“ geplant werde.

Dabei sind die Pläne und Zielsetzung offenbar bereits deutlich konkreter. Das geht aus einem Papier der Hamburger Grünen-Bürgerschaftsabgeordneten Eva Botzenhart hervor, das NAHVERKEHR HAMBURG vorliegt. Darin skizziert sie den aktuellen Stand des Projekts in einer bisher nicht bekannten Ausführlichkeit.

Zwei zusätzliche Halte an der Strecke angedacht

Laut dem Papier sind im Vergleich zur Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2020 vor allem im Stadtgebiet von Bergedorf derzeit einige mögliche Verschiebungen und Umbenennungen bei den Haltestellen in der Diskussion – und auch ein zusätzlicher Halt in Bergedorf.

Der bisherige Bahnhof „Bergedorf Süd“ taucht in dem Zwischenstand-Papier gar nicht mehr auf, dafür ist dort von zwei neuen Haltestellen die Rede, die mit „Bergedorf Innovationspark“ und „Bergedorf Ost“ betitelt sind. Wo sie genau gebaut werden könnten und ob sie den alten Bahnhof Bergedorf Süd komplett ersetzen, geht aus der Unterlage nicht hervor.

Der Grund für die Veränderungen dürfte der geplante Bergedorfer Innovationspark sein, der in den nächsten Jahren zwische…

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Der Kopf hinter diesem Artikel

Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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10 Antworten auf „Reaktivierte Bahnstrecke nach Geesthacht könnte zwei zusätzliche Stationen bekommen“

Wunderbar, wie auf ein eigentlich schnell zu realisierendes Projekt (Reaktivierung der Bahnstrecke Bergedorf – Geesthacht als Straßenbahn mit Betriebsführung nach BOStrab (dann erübrigt sich auch die unselige Bahnübergangssichugns-Diskussion) durch das Draufsatteln unrealistischer Forderungen (2-gleisiger Ausbau, Express-RE-Züge ab Hbf.) so zerredet wird, dass am Ende sich genügend Gründe finden lassen, das Projekt dann doch nicht zu realisieren. Dass die Grünen dieses Speilchen mitmachen, zeigt, dass sie es mit einer pragmatischen Verkehrswende nicht ernst meinen. Allein schon die Studie des Landes SLH aus 2020 hat mit der Vorgabe „eine Elektrifizierung der Strecke ist nicht vorgesehen“ den Weg zu einer pragmatischen Löung (Straßenbahn mit elektrischem Betrieb unter einer 750V Einfachfahrleitung (die passt auch unter die besagte Brücke) schon verbaut. Wenn die Diskussion weiter so läuft, kann man davon ausgehen, dass der erste Zug nach Geesthacht nicht vor 2050 fährt!

Oje, noch mehr Zwischenhalte! 20 Minuten für 14 Kilometer sind nicht gerade sportlich, sondern eher Straßenbahntempo. Ich glaube nicht, dass eine nennenswerte Zahl an Autofahrern den P+R-Platz in Geesthacht-Nord nutzen würde, zumal die lockende Autobahn direkt dort beginnt. Da fährt man dann doch (weiterhin) lieber direkt an die S-Bahn nach Nettelnburg oder zum Mittleren Landweg.

20 Minuten für 14 Kilometer sind wirklich kein Straßenbahntempo. Zum Vergleich: Die S1 braucht für die 8 Kilometer von Blankenese bis Altona 13 Minuten. Wenn man das hochrechnet, ist die Bahn nach Geesthacht sogar etwas schneller. Eine Straßenbahn ist deutlich langsamer. In Berlin braucht beispielsweise die M4 von Falkenberg zum Hackeschen Markt für 10 Kilometer 39 Minuten.

Korrekt! Die innerstädtischen Strecken von S- und U-Bahn weisen eine noch deutlich geringere Durchschnittsgeschwindigkeit auf. Nur sollten die Fahrgäste von weit draußen doch schneller befördert werden, insbesondere dann, wenn parallel eine Autobahn verläuft.

Der X80 benötigt zwischen Bergedorf und Geesthacht auch nur rund 20 Minuten. Aber der hält in Geesthacht am ZOB, also zentraler als die alte Bahnhof liegt.

Tut mir leid, aber ich kann mir nicht wirklich vorstellen, dass eine „Bimmelbahn“ zwischen Geesthacht und Bergedorf deutlich mehr Fahrgäste anlocken könnte. Nur eine direkte Bahnverbindung zwischen Geesthacht und Hauptbahnhof zu den Hauptverkehrszeiten wäre interessant.

wenn man dies liest, dann könnte man meinen, das es hier nicht um die Reaktivierung eines Personenverkehrs auf einer bestehenden!!! Strecke geht, sondern das ein Modellbahnclub mit 25 Mitgliedern sich nicht entscheiden kann, was man eigentlich zusammen aufbauen will. Je mehr Alternativen und Ergänzungen eingebracht werden, desto komplexer werden doch die Planungen. Ein zweigleisigen Ausbau jetzt zu planen, um ihn dann im Zweifel doch nicht umzusetzen…was soll das? Deutschland versinkt immer mehr im Planungschaos.

Zum dem Thema Finanzierung: Ich finde es erschreckend, daß alle Nahverkehrsprojekte in Deutschland immer danach eingeordnet werden, ob der Bund sich beteiligt: In den 50/60iger Jahren gab es das gar nicht. Damals hat die FHH die U Bahn allein bezahlt. Und wenn man weiß, daß die FHH für die Autobrücke Köhlbrand 50% selbst bezahlen muß (das wird letztlich ein höherer Betrag sein als der Eigenanteil für die U5), dann sieht man auch, was möglich ist, wenn man denn will (und beim Autostraßenbau will man immer noch mehr als beim ÖPNV). Eine wie ich finde sinnvolle Stadtbahnstrecke zb. von Jenfeld über Farmsen nach Bramfeld, Poppenbüttel (Tibarg!!!!!), Niendorf und Burgwedel würde vielleicht 1 Mrd. kosten. Die könnte Hamburg allein stemmen und die wäre selbst dann sinnvollbei einer Bewertung unter 1, denn die Rentabilität würde nach Inbetriebnahme steigen, sofern eigene Trassen genutzt werden würden im Wesentlichen.

Ich finde es besser jetzt schon weitsichtig zu planen und den zweigleisigen Ausbau zumindest mitzudenken, als später die Brücke komplett neubauen zu müssen, weil das zweite Gleis nicht drunterpasst.
Diese Weitsicht fehlt sonst bei den allermeisten Projekten und das schöne Wort „Bauvorleistung“ ist heute völlig in Vergessenheit geraten.
Ich sage nur BÜ Hammer Straße, VET am Diebsteich etc.

Hamburg hat den U-Bahn-Bau und vieles mehr allein bezahlt. Das war eine beachtliche, längst vergessene Leistung! Aber diese Finanzpolitik flog 1974 der Stadt um die Ohren und danach ging fast 40 Jahre gar nichts mehr. Die jüngeren Generationen bezahlen das gerade, weil die jetztnötigen Strecken nicht gebaut werden konnten.

Seit den 1970er Jahren wird daher jedes Förderprogramm angezapft und wenn es noch so abseitig ist. Und wie man an der fehlenden Zwischenstation der U4 z.B. am Großneumarkt oder Baumwall sehen kann, wird nicht gebaut, was nicht förderfähig ist.

Schlimm, wie hier wieder eine ideale Luxuslösung (Verbindungskurve im dichtbebauten Bergedorf, danach zweigleisig) präsentiert wird, die keine Chancen auf baldige Realisierung hat. Dabei wäre eine schnelle Lösung mit hohem Nutzen möglich, nämlich einem dieselbetriebenen Doppelstockzug im Stundentakt auf der bestehenden Infrastruktur, mit Kurzwende im Hauptbahnhof und mit einzigem Zwischenhalt in Bergedorf Süd, wo vielleicht auch die Zugkreuzung stattfinden könnte. Die Fahrgäste wollen schnell und bequem in die City!

So eine schlechte Idee habe ich lange nicht gehört! Eine schnelle Lösung wird es nicht geben! Und was hat eine DIESEL betriebene Lok mit Verkehrswende und Umweltschutz zu tun? Der Hauptbahhof ist für eine zusätzliche Bahnstrecke die nächsten 30 Jahre nicht verfügbar! Außerdem muss die Strecke von Geesthacht bis Bergedorf komplett ernbeuert werden. Diese ist im Moment für eine Geschwindigkeit von 40 Stundenkilometern ausgelegt.

Falsch, der Oberbau der Strecke Bergedorf-Geesthacht muss überhaupt nicht erneuert werden. Nach technischer Sicherung der Bahnübergänge könnte sofort mind. 80 km/h gefahren werden.
Mit den BEMUs könnte eine schnelle stündliche Verbindung zum Hamburger Zentrum angeboten werden. Zwei Gleise (drei wären auch zum Teil möglich, u.a. über Ericus)) existieren zwischen Nettelnburg und Hauptbahnhof. Eine kurze Wende sollte im Hbf möglich sein, spätestens wenn die S 4 gen Osten fährt.

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