S-Bahn Kaltenkirchen: Planfeststellungsverfahren startet im April

Der geplante Umbau der AKN-Strecke nach Kaltenkirchen in eine S-Bahnlinie steht vor der nächsten großen Stufe: Im kommenden Monat soll das Planfeststellungsverfahren starten. Das ist bis zu sechs Monate später als ursprünglich angepeilt. Der Grund dafür war ein fehlendes Umweltgutachten.
S-Bahn und AKN nebeneinander im Umsteigebahnhof Eidelstedt in Hamburg
S-Bahn und AKN nebeneinander im Umsteigebahnhof Eidelstedt in Hamburg

Im April soll das Planfeststellungsverfahren für die geplante S-Bahn nach Kaltenkirchen auf den Gleisen der AKN-Linie A1 beginnen. Das ist mehrere Monate später als ursprünglich geplant, wie aus einer Antwort der Landesregierung in Schleswig-Holstein auf eine Anfrage des CDU-Abgeordneten Volker Dornquast hervorgeht.

Demnach hatte die AKN eine Umweltverträglichkeitsprüfung für das Bauprojekt ursprünglich für nicht nötig gehalten. Erst nachdem die beiden Planfeststellungsbehörden in Hamburg und Schleswig-Holstein im vergangenen Oktober festgestellt hätten, dass so ein Gutachten doch nötig sei, habe man die Untersuchung in Auftrag gegeben, heißt es in dem Papier weiter.

Der Beginn des Planfeststellungsverfahrens werde sich daher auf Hamburger Gebiet um drei Monate und auf schleswig-holsteinischem Boden um sechs Monate verzögern.

Unterdessen hat das Projekt neuen Gegenwind aus dem direkt an der Bahnstrecke liegenden Ort Ellerau bekommen. Die Gemeindevertretung appelliert in einer Resolution an die Landesregierung, auf den Bau eines geplanten zweiten Gleises im Bereich Ellerau zu verzichten und mit dem eingesparten Geld den Bahnübergang in der Ortsmitte zu beseitigen. Insgesamt begrüße die Gemeinde aber den Bau der S-Bahn aber ausdrücklich, heißt es in einer Resolution.

Nach den Planungen von Hamburg und Schleswig-Holstein soll die Hamburger S-Bahnlinie S21 (Aumühle – Elbgaustraße) künftig bis nach Kaltenkirchen fahren und die bisherigen AKN-Züge der Linie A1 ersetzen. Damit würden Kaltenkirchen, Henstedt-Ulzburg, Quickborn und Schnelsen eine umsteigefreie Bahnverbindung bis in die Hamburger Innenstadt erhalten. Zeitgewinn: Rund fünf Minuten.

Für das rund 90 Mill…

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14 Antworten auf „S-Bahn Kaltenkirchen: Planfeststellungsverfahren startet im April“

Real dürfte der Zeitgewinn noch höher sein, insb. aus der Innenstadt kommend, da die S-Bahn einen höheren Takt als die AKN hat. Da steht man gerne mal nicht fünf, sondern 15 Minuten in Eidelstedt am Gleis. Und wenn sich die S-Bahn mal wenige Minuten verspätet oder auch die AKN (mit vollen Schulklassen passiert das ständig), dann kann man die Anschlüsse auch vergessen. Mit der verlängerten S21 hat man dann höchstens die wenigen Minuten Verspätung, aber nicht gleich 20, 30. Davon abgesehen soll die S21 ja bis Quickborn in der HVZ alle zehn Minuten fahren, sodass eine ausgefallene/verpasste Bahn nicht mehr ganz so stark ins Gewicht fällt.

Ich bin mal gespannt wie es in NVZ und vor allem SVZ (inkl. Nachtverkehre wochenends/feiertags) aussehen soll. Vielleicht ist ja eine Verlängerung bis Burgwedel oder gar Quickborn drin. Wahrscheinlich nicht zu Beginn, aber mit einer sinkenden Nachfrage rechnet ja niemand, wenn die Region weiter wächst.

Kann man dort eigentlich auch eine Stromschiene(-nen) von Eidelstedt bis Kaltenkirchen bauen?
Und wenn man sich gegen die U5 entscheiden würde und dafür die Stadtbahn auf den Busspuren rollen lässt würde die zusätzliche Verstärkerlinie der S32 mehr Sinn machen man könnte sie über Lurup weiter bis zu den Arenen bauen wenn nicht sogar bis ins benachbarte Schenefeld.

So simpel könnte man den ÖPNV im HVV auch ausbauen somit hätten die Hamburger Hochbahn AG und die S-Bahn Hamburg gemeinsam etwas für die Zukunft getan das nächste Bauprojekt der S-Bahn wäre dann die S4 von Altona bis Bad Oldesloe (S4 Ost).

Woher kommt der Strom für die S.Bahn ?

Etwa aus fossilen Quellen wie hier, “erfolgreich ” an die Bahn vermarktet:

http://www.rtf1.de/news.php?id=12703

Grüner Bahnstrom der Deutschen Bahn ohne nennenswerten Klimaschutzbeitrag:

http://www.klima-luegendetektor.de
http://www.solarify.eu/2016/02/28/280-bahn-wird-noch-gruener-zweifel-und-kritik/

Auch Bahnstrom aus Laufwasserkraftwerken ist nach neueren Erkenntnissen nicht klimaneutral:

http://www.uni-koblenz-landau.de

Oberleitungsbetrieb verursacht mehr Tote als jeder andere Bahnbetrieb und je Streckenkilometer sogar mehr Tieropfer als der Straßenverkehr. Darin sind die Tieropferzahlen im bahneigenen Hochspannungsnetz noch nicht berücksichtigt. Auch der Flächenverbrauch der bundesweit über 7600 km langen bahneigenen Hochspannungstrassen entfällt bei oberleitungsfreien Bahnbetrieb.
Warum Elektrifizierung, wenn hier berechtige Fragen zur Nachhaltigkeit bestehen ?
Welche CO2-Einsparung bringt die teure Elektrifizierung ?
Ist die Elektrifizierung angesichts ihrer CO2-Vermeidungskosten überhaupt eine effiziente Klimaschutzmaßnahme ?

Selbst klimaschützender Grünstrom aus Neuanlagen allein macht noch keinen nachhaltigen Bahnbetrieb, zumal dieser an den Stromschlagrisiken nichts ändert.
Mit Grünstrom kann man auch ohne Oberleitung fahren. Bereits zu DB-Zeiten gab es Akku-Triebwagen mit mehreren Hundert Kilometern Aktionsradius – die Batterietechnologie ist hier inzwischen weiter. Oder: Mit Hilfe von (bislang abgeregeltem) Grünstrom auch Power to Liquid-Krafstoff produzieren und auf diese Weise das zunehmende Stromspeicherproblem lösen:

http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/umwelt-technik/johanna-wankas-audi-a8-wird-mit-kuenstlichem-diesel-betankt-13547499.html

Dieselbetrieb mit solchen sauberen Kraftstoffen ist klimafreundlich, verursacht keine Stromunfälle, benötigt weder ein neues Tankstellennetz noch Stromtrassen oder Pumpspeicherkraftwerke. Neue Hybrid-Dieseltriebwagen fahren z.T. emissionsfrei und nutzen dazu sogar Bremsenergie:

http://www.mtu-report.com/de-de/Service/Neuigkeiten/MTU-praesentiert-Hybrid-PowerPack-auf-der-Bahnmesse-Railtex
http://www.freiepresse.de/WIRTSCHAFT/WIRTSCHAFT-REGIONAL/Erzgebirgsbahn-schickt-bald-ersten-Hybridzug-auf-Testfahrt-artikel9346058.php

Die Idee, die Strecke auf ein paar Hundert Metern eingleisig zu bauen und dafür diesen fiesen und schrecklichen Bahnübergang zu beseitigen halte ich für einen überlegenswerten Ansatz.

Nur der vollumfänglich Ausbau, zweigleisig und elektrifiziert (offen ob mit 3. Schiene oder als Oberleitung) macht Sinn. Insoweit ist der Antrag der Gemeinde Ellereau als Störmanaöver zu sehen, denn jeder eingleisige Streckenabschnitt schafft unpünktliche Züge. S-Bahnstrecken mit Bahnschranken geht eigentlich aus nicht, warum wird nicht gleich alles gebut, das 2. Gleis und die kreuzungsfreie Straßenquerung. Warum die Planung dann noch 2 Jahre dauert bis zum Baubeginn steht in den Sternen. Mit ein bißchen Nachdruck, kann so etwas auch in weniger als einem Jahr planfestgestellt werden. Dann stünde die Strecke den Pendlern schon früher zur Verfügung. In der Investitionssumme sind natürlich nicht die zusätzlich benötigten Fahrzeuge enthalten

Endlich scheint es einen Schritt vorwärts zu gehen in Sachen umstiegsfreiem SPNV zwischen KaKi und HH-Zentrum! Als Bewohner des nordwestlichen Hamburger Stadtteils kann man es nur begrüßen, wenn es in Zukunft schneller und bequemer (umstiegsfrei) möglich ist, zwischen Schnelsen und der Innenstadt zu pendeln. Umgekehrt kämen Hamburger besser mit der Bahn zur Hostentherme oder zum Dodenhof in Kaltenkirchen.

Niemand steigt gerne unnötig um, wenn er/sie die ganze Strecke auch in einem Rutsch durchfahren könnte. V. a. die Wartezeiten in “Eidelstedt” (wann wird der Bahnhof endlich in “Eidelstedt-Süd” umbenannt?) beim Umstieg aus der oder in die AKN werden oft genug zum Ärgernis – insbesondere in den Tagesrandzeiten oder am Wochenende.

Mir als Nutzer ist es letztlich egal, ob die Waggons schleswig-holsteinisch oder hamburgisch lackiert daherkommen und sich “A1” oder “S21” nennen, nur würde ich es gerne bald erleben. Aufs Jahr gerechnet stelle ich mir etliche Stunden sinnvoller genutzte Freizeit vor, die ich nicht an dem wenig attraktiven Bahnhof “Eidelstedt” zubringen muss. Danke für das Stichwort, kuddel!

Über die genaue Traktion muss natürlich nachgedacht werden, bloß sollte zukunftsorientiert geplant werden, und vor dem Klimawandel müssen gerade wir norddeutschen Flachlandbewohner doch am meisten Sorgen haben – im Hinblick auf nachfolgende Generationen (man sehe sich nur Sylt an)!

Und lieber Jan, liebe Ellerauer/innen, seid mir nicht böse, dass ich euch zwar eure Bahnüberführung gönne. Aber hier geht es zunächst um die durchgängige Ertüchtigung der Gesamtstrecke für eine Taktverdichtung, und dazu (s. Michael J.) gehört eben auch eine durchgehend zweigleisige Trassierung (dient letztlich auch der Fahrgastsicherheit, railfried. Wir erinnern uns alle noch an Bad Aibling …). Auch mir sieht die Forderung nach einer Verzögerungstaktik aus.

Und bevor in Ellerau für die L 76 (Bahnhofstr./Ellerauer Straße) eine Überführung gebaut wird, kenne ich noch einige Beispiele entlang der Strecke, die mit Sicherheit stärker von PKW/LKW befahren sind, als die genannte Stelle (bestimmt gibt es dafür valide Verkehrszählungsdaten): z. B. der Bahnübergang Holsteiner Chaussee (B 4) in Burgwedel und der Bahnübergang Süntelstraße (als direkte Zufahrt zur Notfall-Ambulanz des Albertinen-Krankenhauses mit zahlreichen Rettungsfahrzeugen täglich!). Hier ist die AKN längst zweigleisig ausgebaut, aber die beschrankten Bahnübergänge wurden bislang – trotz größerer Dringlichkeit – beibehalten.

Gewiss, eine zukünftige Taktverdichtung des Zugverkehrs (bei ggf. noch ansteigendem MIV) führt an Bahnübergängen unweigerlich zu häufigeren Wartezeiten. Aber wenn schon Straßenunter- oder -überführungen gebaut werden, dann doch bitteschön nach einer bedarfsgerechten Prioritätenliste, und da dürfte Ellerau nicht an erster Stelle stehen! Und überhaupt: Wer soll das alles bezahlen? Wenn es sich beim Ellerauer Bahnübergang um eine Gemeindestraße handeln würde, wäre die Forderung kaum erst gestellt worden, aber so betrifft es ja “nur” Landes- bzw. Bundesmittel …

Für eine Verbesserung des SPNV auf der Strecke KaKi – HH!

@Kevin G

Und auch hier gilt, was ich bereits im Kommentar zum Bahnhof Diebsteich geschrieben hatte:

Bitte KEINE S4-West als Express-S-Bahn nach Itzehoe und Kellinghusen!
Und eben auch keine S32 nach Lurup und Osdorfer Born, sondern dafür – als einzige logische und vernünftige Streckenergänzung im Westen – den S4-Westast.

@schnelsven
Wenn Sie diese Station in “Eidelstedt-Süd” umbenennen wollen so ist das, zumindest bei genauer Betrachtung der Lage, falsch, denn die Stadtteilgrenze verläuft etwa entlang der GUG. Somit müsste es korrekt “Stellingen-Nord” heißen.
Aber bitte keine Haarspalterei: Bleiben wir doch bei “Eidelstedt”.

Wenn dann endlich der Bahnhof Schnelsen Süd ,der seit 2003 fertiggestellt dein sollte, dann endlich gebaut wird bin ich voll für die S Bahn nach Kaltenkirchen!

Eine S-Bahn muss durchgängig zweispurig sein. Man denke auch an die Zukunft, wenn HH weiter wächst, Ulzburg und Kaltenkirchen “Teil” davon sind und dann ein 10 Minuten-Takt kommt. Hatte ich nicht sogar mal gelesen, dass einspurige S-Bahnen garnicht mehr zulassungsfähig sind? Die Planung einer S-Bahn geht hier bis in die 1920er Jahre zurück! So leid es mir tut, das war vor dem Bau der Häuser. Ursprünglich sollte auch die Straße vierspurig werden.

@Kevin G:
Soweit ich mir das erlesen habe, wird im Abschnitt Eidelstedt – Eidelstedt Zentrum und im Abschnitt Ulzburg Süd – Kaltenkirchen der in HH übliche Seitenstrom (Gleichstrom) verwendet und dazwischen Dachstrom (Wechselstrom). Der Dachstrom hat deutlich mehr Power und ermöglicht die angedachten 120 km/h.

@Michael Jung:
Ich komme auf 26 Übergänge auf Straßenebene einschließlich der kleinen. Außerdem gibt es an etlichen Stationen direkten Zugang zur Strecke, oft wird der Fahrgast direkt darübergeführt. Da geht eben kein Seitenstrom. Ein Umbau in der Größenordnung, für einen Zugang zum Wald, etc…
In Ellerau geht wohl um diesen “merkwürdigen” Bahnübergang ins Industriegebiet? Wirklich eine Unfallfalle. Da sollte man besser ausschildern und beampeln.

@Holger:
Ein Informationsschild für den Verkehr stellt keineswegs eine Gemeinde- oder Stadtteilgrenze dar. Es wird dort aufgestellt, wo es den Kraftfahrer am wenigsten ablenkt. So die Auskunft der zuständigen Behörde. Der örtliche Anzeiger hat da zu einfach gearbeitet. Einfach mal bei maps.google.de “Eidelstedt” eingeben. Gebaut wurde der Bahnhof als Zugang zum Industriegebiet Eidelstedt. Der genaue Grenzverlauf war übrigens immer umstritten… Und auch Google, ich weiß nicht so recht im Bereich der Güterumgehungsbahn…

@Busfahrer 1136:
In Schnelsen Süd hatte es Einsprüche der Anwohner gegeben. Als reines Wohngebiet wollen sie nicht den Verkehr des Problemviertels östlich davon zu sich ziehen. Ich las mal was von “Zuversicht des Senats”, das beiseite schieben zu können… Es würde aber definitiv den Charakter verändern.

@Torf : Verwaltungsgrenzen
Ich habe im Internet andere Informationen gefunden, aus der die Grenze zwischen Stellingen und Eidelstedt hervorgeht.
Quelle: https://www.openstreetmap.org/relation/181007
Ich möchte keinen Streit dazu anfachen. Es bleibt aber die Frage: Welche Quelle ist glaubhafter? Ich habe bereits in diesen beiden Quellen und weiteren Kartenwerken erhebliche Fehler gefunden. Beispiel: Das Haus meiner Mutter liegt laut Grundbuch in Stellingen während Google das Grundstück nach Niendorf verortet. Offenbar nutzt keiner der im Internet frei angebotenen Dienste amtliche Karten.

@Holger:

Die Google-Grenze von Eidelstedt ist falsch. Zu erkennen am nordwestlichen Ende, da läuft die Stadtteilgrenze von Eidelstedt angeblich einen Straßenzug vor der parallelen Hamburger Stadtgrenze. Würde man Google glauben, wäre das dazwischen Niemandsland? 🙂

OSM hat bis auf wenige Ausnahmen die Stadtteilgrenzen in Hamburg mittlerweile mit den amtlichen Grenzen abgeglichen. Wenn da ein Fehler größer als ein paar Meter auftritt, gibt es ihn wahrschenlich auch in der DK5 des Vermessungsamtes, die zum Abgleich von der Stadt freigegeben ist.

Wenn die Verlängerung kommt, soll die Taktung auch wirklich alle 10 Minuten sein??? Wäre klasse für mich, als jemand der in Schnelsen wohnt und in der City arbeitet!

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