Dass die Kosten für die künftige S-Bahnlinie S5 zwischen Hamburg und Kaltenkirchen steigen würden, war erwartbar, aber dass sie sich gleich mehr als verdoppeln, kam dann doch überraschend, als die verantwortliche AKN in der vorvergangenen Woche die aktuellen Zahlen für das Bahnprojekt vorlegte, an dem seit rund 13 Jahren geplant und gebaut wird.
Von 120 auf 270 Millionen Euro ist der Preis förmlich explodiert für den Umbau der heutigen AKN-Linie A1 auf S-Bahn-Betrieb, für den unter anderem höhere und längere Bahnsteige, mehr zweigleisige Abschnitte und elektrische Oberleitungen an der 30 Kilometer langen Strecke nötig sind.
Woher kommt dieser kaum vorstellbare Preisaufschlag von 125 Prozent, der sich mit den inflationsbedingt gestiegenen Baukosten allein nicht erklären lässt? Warum haben die Verantwortlichen erst sehr spät bemerkt, dass zusätzlich eine teure neue Abstellanlage für die S-Bahn-Züge und eine komplett neue Stellwerkstechnik an der Strecke nötig sind? Wie stark schlagen diese beiden Zusatzprojekte jetzt auf die Wirtschaftlichkeit der S5? Wie viel muss Hamburg nun mehr zahlen und ist dafür ein neuer Bürgerschaftsbeschluss notwendig? Und was ist aus der Idee der Hamburger Verkehrsbehörde geworden, die neue S-Bahn innerhalb Hamburgs schon vorzeitig in Betrieb zu nehmen?
NAHVERKEHR HAMBURG liefert Antworten auf die aktuell wichtigsten Fragen rund um die künftige S-Bahn nach Kaltenkirchen und zeigt aktuelle Bilder von der Baustelle.
Warum wird die S5 nach Kaltenkirchen so viel teurer?
Der riesige Preisanstieg um 150 Millionen Euro liegt laut AKN hauptsächlich an der Inflation: Allein 50 Millionen Euro davon sind nötig, um die seit Jahren stark gestiegenen Preise im Bausektor aufzufangen. Die bisherige Kostenschätzung von 120 Millionen Euro stammte nämlich noch aus dem Jahr 2019, als Corona-Pandemie und Ukraine-Krieg noch keine Rolle spielten. 43 Millionen Euro hat die AKN für weitere Preissteigerungen in den nächsten Jahren einkalkuliert. Dass die Inflation überhaupt so kräftig auf die Projektkosten einwirkt, liegt natürlich auch an den großen Bauverzögerungen. Eigentlich sollten die ersten S-Bahnen schon ab Dezember 2025 nach Kaltenkirchen fahren, aktuell geht man von einem Start Ende 2028 aus.
Neben diesen Inflations-Effekten gibt es in der neuen Kalkulation noch zwei weitere Preistreiber: Für 29 Millionen Euro sollen alle Stellwerke an der AKN-Strecke mit komplett neuer Technik ausgerüstet werd…
12 Antworten auf „S-Bahn nach Kaltenkirchen wird weniger wirtschaftlich“
Der inzwischen übliche Planungs-Wahnsinn in Deutschland ist leider systemisch geworden. Kein Projekt, dass nicht deutlich teurer wird und unglaublich lange dauert. Beispiele gibt es zu hauf, nicht nur im ÖPNV. Solange die überbordende Bürokratie nicht besiegt wird, ändert sich daran auch nichts. Jede kleine Änderung erzwingt eine Neuplanung und jahrelangen Zeitverzug. Als Beispiel sei daran erinnert, das sich beim kurzen Abschnitt zwischen Ellerau und Tanneneck doch nichts ändern sollte, was alleine schon 2 Zeitaufschlag beschert hat.
Ein einziges, wiederkehrendes Trauerspiel!
Die krasse Steigerung der Baukosten lässt nichts Gutes für das Bahnhofsprojekt Diebsteich erwarten, dessen letzte Kostenschaetzung von 550 Mio. Euro auch schon 3 Jahre alt ist.
Die Kostensteigerung für die S-Bahnstrecke nach Kaltenkirchen ist auch der Fehlentscheidung geschuldet, die Strecke mit 15 kV Oberleitung statt mit 1200 V Dritte Schiene zu elektrifizieren. Das bedingt nicht nur umfangreiche Bauarbeiten (Tieferlegung von Stationen) und die ganzen Mastfundamente usw. Und hat zudem massive Anwohnerproteste hervorgerufen, die den Bau verzögert haben. Betrieblich ist die Oberleitungsversion zudem noch negativ, weil jetzt auf der S2-Strecke teure Zweisystemfahrzeuge eingesetzt werden müssen, die zudem über den Großteil ihres Laufweges einen 12 Tonnen schweren Trafo als Ballast mit herumschleppen. Aber hamburg liebt es ja immer teuer, umständlich und aufwendig zu bauen. Bloß der Fahrgast hat nichts davon, oder doch: ja die strecke wird erst 3 Jahre später fertig als ursprünglich geplant! So kann man auch Steuergelder verbrennen.
Ich wiederhole mich sehr, sehr gerne: Aber wir haben das doch schon etliche Male hier gehabt: Die Stromschiene ist nicht genehmigungsfähig und auch eine Stromschiene bedingt, dass man das Gleisbett anpacken muss. Das ist also überhaupt nicht einfacher…
@Nahverkehr Hamburg: Wie wäre es, wenn Sie einfach mal ein großes offizielles Interview mit Prellbock anfragen und dort neben ihren Thesen zu Diebsteich und der Verkehrspolitik allgemein, auch mal (mit Beispielen hinterlegt) die Frage stellt, warum sie hier oft falsche Informationen posten? Würde mich freuen!
Diese Idee kann ich nur unterstützen.
Vielleicht wäre das etwas für ein Zoom-Meeting, in dem beide Prellbock-Sprecher (?) mal Rede und Antwort stehen könnten. Ich hätte da auch schon einige Fragen, die ich hier bisher weder von Herrn Jung noch von Herrn Müller-Goldenstedt beantwortet bekommen habe. 😉
Alle beklagen die überbordende Bürokratie. Dass angeblich eine 3. Schiene nicht genehmigungsfahig sein soll, ist doch Ausfluss dieser überbordende Bürokratie! Wenn dem wirklich sein sollte, müsste die Hamburger und Berliner S-bahn auf allen Außenaesten ihren Betrieb einstellen!
naja das ist eine gesetzliche Vorschrift, ob die sinnvoll ist. weiss ich nicht. Auch sind die Gründe für absurd lange Bauzeit in der Inkompetenz der schleswigholsteinschen Planfeststellungsbehörde und vor allem der Nimbys in Ellerau geschuldet. Due Masten zwischen Schnelsen und Landesgrenze sind nach 2 Monate aller aufgebaut. Im.übrigen braucht man wie bei der digitalen Modelleisenbahn bei einer Stromschiene mehr Umrichter, alternativ muss man bei jeder S Nahnfahrt den Anwohnern den Strom abstellen. Und mit wo einer Oberleitung hält man sich die Opripn offen, zukünftig due Strecke zu Ausweichstrecke Richtung Kiel und Dänemark offen zu halten.
Hallo fliegwech,
ich finde diese Vorschrift schon aus Sicherheitsaspekten richtig, und hatte eigentlich erwartet, dass beim geplanten Umbau der Wedeler Strecke auch die BÜs mit Bestandsschutz aufgehoben würden, damit es im S-Bahn-Netz keine BÜs mehr mit Stromschiene geben sollte. Außerdem kommt noch ein Aspekt hinzu, der neben den hier ewig durchgekauten Themen „Vorschriften“ und „benötigte zusätzliche GW“: Vielleicht möchte die AKN ja in Zukunft auch auf ihren weiteren Strecken Akkufahrzeuge einsetzen. Dazu wäre, neben den bestehenden möglichen Ladepunkten aus der Oberleitung in Elmshorn und Neumünster, auch noch die Strecke Kaltenkirchen-Ulzburg Süd gut, vielleicht sogar mit Verlängerung der Fahrleitung bis zum neuen geplanten Umsteigeknoten mit der U1 in Norderstedt Nord. An eine Nutzung als Ausweichstrecke glaube ich aber wegen der vorgesehenen Lücke und der vermutlich zu niedrigen Durchfahrt in Eidelstedt nicht.
(Mann, habe ich mich hier wieder für den Nordwesten ins Zeug gelegt! Ich hoffe, dass das auch mal jemand für meinen Nordosten macht. Im anderen Forum verdampfen wieder mal regelmäßig alle verzweifelten Versuche der selben 2-3 Schreiber, eine Diskussion zur S4 anzustoßen.)
Ist ja prima, dass Herr Jung einmal antwortet. Leider nur selektiv. War aber zu erwarten, dass er seine Behauptung, dass die Stromschiene einfacher wäre nicht untermauert. Für den Leser empfehle ich den Blick in den Planfeststellungsbeschluss: „Im Ergebnis hat der Vorhabenträger infolge aufsummierter Schätzungen angegeben, dass sich für die Ausführung des gesamten Projektes (Eidelstedt – Kaltenkirchen) mit Stromschiene Mehrkosten in Höhe von ca. 12,3 Mio. € gegenüber einer Ausführung mittels Oberleitung ergeben würden.“ (S. 149) sowie „So sind die bereits in der Trasse verbauten Gleisschwellen aufgrund fehlender Länge nicht dafür
geeignet, dass eine Stromschiene mittels Stromschienenbock seitlich montiert werden kann.
Demzufolge müsste mindestens jede achte Schwelle (insgesamt ca. 4.000 Schwellen), zum Teil als
Sonderbauform, ausgetauscht werden. Zudem wären Nachrüstungen bei allen vorhandenen
Weichen notwendig“ (S. 145).
@Herr Jung: Was ist denn Ihre Antwort dazu?
@Jens Ruge: Was kann ich den tun, um die S4 zu supporten?
Hallo Sebastian,
danke schön, aber da werden Sie wenig supporten können. Der Bau selbst scheint wohl „geräuschlos“ zu erfolgen, auch wenn es nach meinem Empfinden nicht so richtig voran geht. Mich ärgert mehr das generelle Desinteresse der Community an ÖPNV-Problemen in meinem Umfeld. Und natürlich die nachrangige Priorisierung durch >hvv et al.
Auch wenn Sie das nicht wahrhaben wollen: als Bahnexperte sollten Sie wissen, dass Neubauten von Stromschienen planungsrechtlich schwierig und an höhengleichen Kreuzungen sogar völlig unzulässig sind. Man hätte also wenn überhaupt alle BÜs aufheben und ersetzen müssen. Kostet Geld und ist teilweise baulich nicht möglich.
Also bitte immer das ganze Bild betrachten, statt einzelne Tatsachen außer Acht lassen…
Die S2 wird nicht nach Kaltenkirchen fahren und braucht deshalb keine Mehrsystemausstattung. Die S5 wird nach Kaltenkirchen fahren und braucht bereits für den Abschnitt Neugraben – Stade eine Mehrsystemausstattung.
oh mann: Was ja auch noch hinzukommt, ist, daß die Strecke nur teilweise z.Zt. im Betrieb ist (bis Burgwedel) und das sich an diesem Teilbetrieb bis 2025? auch nichts ändert.
Diese Planung und die Umsetzung dieses Vorhabens zeigt, daß in Deutschland Projektmanagement und agiles Planen und Bauen ein Fremdwort ist. Und wann kapieren die Schuldenbremsenfreaks endlich, daß längere Bauzeiten höhere Kosten bedeuten und in der Folge eine höhere Staatsverschuldung und die dann eben ja genau zukünftigen Generationen auferlegt wird. Der Bund hat zwischen 2014 und 2019 wohl insgesamt durch diesen Sparirrsinn 140 Mrd „gespart“, die er jetzt locker durch die Kostensteigerungen bei Infrastrukturprojekten, die viel zu lange dauern ( Bsp: U5 5-7 Mrd, Stammstrecke Muenchen 10 Mrd mehr). Da ist der Ausbau der Strecke nach Kaltenkirchen fast schon ein Mückensch…ß.