S-Bahn Hamburg plant größte Fahrplanumstellung seit 10 Jahren

Die S-Bahn Hamburg will pünktlicher werden und verlängert ab Dezember die Haltezeiten an vielen Bahnhöfen. Auch der künftige Halt an den Elbbrücken ist schon integriert.
Menschenmassen warten im Sommer auf S-Bahn im Hamburger Hauptbahnhof
Immer mehr Menschen fahren mit der S-Bahn: Jetzt werden die Haltezeiten verlängert

S-Bahn-Pendler müssen sich in wenigen Wochen an neue Abfahrtszeiten gewöhnen: Die S-Bahn Hamburg stellt ihren Fahrplan am 11. Dezember so großflächig um, wie schon lange nicht mehr. Fast an allen Stationen verschieben sich dadurch die altbekannten Zeiten.

Der Grund: An vielen hochfrequentierten Stationen werden zusätzliche Zeitpuffer im Fahrplan eingebaut, um insgesamt deutlich pünktlicher zu werden.

“Ganz allgemein tragen wir mit Fahrzeitverlängerungen dem in den letzten Jahren gewachsenen Reisendenaufkommen Rechnung”, so Bahn-Sprecher Egbert-Meyer-Lovis zu NahverkehrHAMBURG. “Das letzte Mal wurden vor etwa zehn Jahren die Fahr- und Haltezeiten aus diesem Grund verändert.”

Teilweise nur Verschiebungen im Sekundenbereich

Laut Bahn handelt es sich dabei oft allerdings nur um Verschiebungen im Sekundenbereich, die in den öffentlichen Fahrplänen größer aussehen, wenn sich durch die Verschiebung die Minutenzahl vor dem Komma ändert.

Außerdem will die S-Bahn mit der Umstellung die Fahrpläne in der Innenstadt “aufräumen” und die Haltezeiten an den City-Stationen auf eine einheitliche Länge bringen. Bisher würden die S-Bahnen zum Beispiel am Hauptbahnhof unterschiedlich lang stoppen, so der Bahn-Sprecher. Mit dieser Vereinheitlichung soll das S-Bahn-Netz durchlässiger werden, um in den nächsten Jahren zusätzliche Zugfahrten aufnehmen zu können. Und das ist auc…

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24 Antworten auf „S-Bahn Hamburg plant größte Fahrplanumstellung seit 10 Jahren“

Was die Nutzer der Verbindungsbahn angeht:

Ich hoffe inständig, dass diese unsägliche 2/8-Taktung der S21 und S31 endlich auf einen vernünftigen 5/5-Takt gebracht wird.

@PÖNALE
das stimmt leider nicht !
Richtung Altona verkehren S3 und S1 weiterhin im 3/7-Takt;
Richtung Hbf verkehren S1 und S3 im 4/6-Takt.

@Verkehrsprojekte Hamburg:

Die Abfahrtsminuten sind:

S3 S1
Hauptbahnhof 6 8
Jungfernstieg 9 1
Stadthausbrücke 0 3
Landungsbrücken 3 5
Reeperbahn 5 7
Königstraße 6 9
Altona 9 2

dh. es gibt einen 2,5/7,5-Takt.

Solche etwas “schräg” anmutende Takte sind nicht ungewöhnlich und ergeben sich einfach aus der Tatsache, dass z. B. zur HVZ noch weitere Linien dazukommen. Im Falle des City-Tunnels ist es die S2, die sich in den 3/7-Takt einreiht, das ergibt dann ungefähr einen 3-Minuten-Takt. Führen S1 und S3 exakt um fünf Minuten versetzt, müsste sich die S2 da irgendwo “zwischenmogeln” und es würde wieder ein schräger Takt entstehen. Wobei man hier sicher sagen könnte, dass die S2 eh nur wenige Stunden am Takt fährt und S1 und S3 eigentlich eine höhere Priorität haben sollten. Vom Betriebsablauf her sind ebensolche schrägen Takte aber dennoch meist die beste Wahl.

Gibt es hier in Hannover auch: Die Linien 3, 7 und 9 teilen sich einen großen Streckenabschnitt und fahren alle um ca. 3 Minuten versetzt, so dass bei einem Takt von 10 Minuten pro Linie ungefähr ein 3-Minuten-Takt entsteht. Richtung Süden verlässt die 9 den gemeinsam bedienten Abschnitt und die 3 und 7 fahren alleine bis zum Endpunkt, das ergibt bis dort dann auch einen 3/7-Takt. In Hannover hat man es allerdings auch so geregelt, dass die Linie 3 zur HVZ mit Dreiwagenzügen verkehrt und so die etwas längere Taktlücke von sechs bis sieben Minuten problemlos auffängt.

Zitat: “…in den nächsten Jahren zwei neue S-Bahnlinien (S32 und S4) in das bestehende Netz…”
Genau genommen ist das nur EINE neue S-Bahnlinie.
Man muss sich darüber klar sein, dass die zweitgrößte Stadt der BRD unglaubliche drei U- und drei S-Bahnlinien hat. Mehr nicht! (Das was sie damit allerdings wuppt, ist tatsächlich aber auch nicht ganz schlecht.) Die anderen flankierenden “Linien” sind nur billiges Beiwerk, um den kompletten Kollaps zu vermeiden. Und um nicht ganz so kläglich dazustehen.

Schade – schon als die S21 ihre eigene Trasse bekam, wurden die Fahrzeiten nicht gekürzt, sondern verlängert.
Nun kommen die neuen S-Bahn Züge und die Fahrzeiten werden wieder verlängert. Dass die Anschlüsse der S 3 am Jungernstieg und wohl auch in Pinneberg auf den Regionalverkehr nicht mehr passen werden – wen interessiert es. Hauptsache ist doch, dass man mit hohen Pünktlichkeitswerten angeben kann…

Interessant, dass bei der Fahrt der S3 von Pinneberg Richtung Altona in Elbgaustraße mittlerweile 3 Minuten Aufenthalt eingeplant werden. Das spricht nicht gerade für viel Vertrauen in die eigenen Fahrzeuge, wenn für das Verstärken so viel Zeit eingeplant wird…

Eremit, laut DB-Reiseauskunft soll der Umstieg in Pinneberg zur Nordbahn trotzdem noch klappen; bei einer Minute Übergangszeit (S3 z.B. an Minute 24, NBE ab Minute 25) kommt aber sicher wenig Vertrauen auf, so dass die meisten Fahrgäste nun sicherlich einen S-Bahn-Zug früher nehmen dürften.

Die Fahrzeit Thesdorf – Pinneberg wurde ja auch vor einigen Jahren mal um eine Minute verlängert (ursprünglich Ankunft auf Minute 2, danach 3). Die Begründung war damals die Verzögerungen, die durch den auf Minute 0 ab Pinneberg fahrenden Gegenzug entstünden. Da der Zug aber mittlerweile auf Minute 9 fährt, dürfte eigentlich auch zur Ankunftsminute 3 kein Problem in Pinneberg zu erwarten sein. Schade, dass man keine andere Lösung gefunden hat.

Schön, dass wir von Soziologen regiert werden.
Die Devise ist: Lasst uns den Verkehr verlangsamen, bis die Leute zu Fuß gehen oder gleich zuhause bleiben.

Ich kann den Wegfall des Anschlusses am Jungfernstieg nicht gutheißen. Die Leute sollen nun offenbar ungefähr zehn Minuten warten, bis ihr Anschlusszug kommt, das sind hochgerechnet – nun, zehn Minuten mehr Fahrtzeit. Der SPNV in Hamburg ist ein engmaschiges und stark verknüpftes System aus Umsteigebeziehungen. Für die Fahrtzeitenverlängerung jetzt auch noch Anschlüsse der U-Bahn beeinträchtigen zu wollen, das finde ich ungeheuerlich.

“Der SPNV in Hamburg ist ein engmaschiges und stark verknüpftes System aus Umsteigebeziehungen.”

Soll das Ironie sein (und ich kapier’s mal wieder nicht)!?!?

Und wenn es ernst gemeint sein sollte:
Ich schmeiß mich weg…

Kuppelzeit

Die Kuppelzeit in Ohlsdorf betragt gegenwärtig 3 Minuten, die Entkuppelzeit 2 Minuten (jeweils auf ganze Minuten gerundet. Wenn das versuchsweise gekürzt ist, lässt das tief blicken. Gestartet ist die Flughafen S-Bahn mal mit 2 bzw. 1 Minute.
Wenn die Zeiten jetzt noch weiter (oder meintewegen wieder) verlängert, muss man ja bald Angst um die S11 haben, die dann kaum noch einen freien Behansteig findet.
Ich meine, mit diesen Kuppelzeiten ist die Flügelung tot, und ein anderes Konzept muss wieder her. Z.B. S11 ganztägig bis Flughafen, ersetzt nachts die Stummel S31, S1 als Ganzzug nach Poppenbüttel.
Alles in allem eine weitere Verschlechterung der S-Bahn (nach Aufgabe des Ancshlusses am Hbf).

Dieses Geflügel ist doch sowieso nur eine Krückenlösung, umständlich und für Ortsfremde nicht sofort zu durchschauen.

Allerdings ist genau DAS überaus passend für die “Weltstadt” an der Elbe.

“Immerhin teilen sich die S-Bahnen auf der Stader-Strecke die Gleise mit vielen Güter- und Regionalverkehrszügen, was die möglichen Zeitfenster für die S-Bahn einschränkt.”
Es ist nur die Niederelbebahn, mit einem Metronom pro Stunde und 1, 2, 3 (?) Güterzügen westlich Hausbruch – und schon solche Konsequenzen!
Dann betätige ich mich nochmals als Rufer in der Wüste:
Was soll dann erst werden, wenn S-Bahn-Züge bis zu 60 km im Mischbetrieb auf hochbelasteten Strecken, davon HH bis Elmshorn höchstbelastet!, verkehren sollen? Wie schon von mir vermutet, bräuchte man dann in Diebsteich einen 10-Minuten-Puffer.
Aber ich vermute ganz stark, es wird von dieser “Wahnsinns-S4-West” aus dem einfachen Grund nicht abgerückt, damit die wirklich notwendige und längst überfällige S4 (Ost) für den Wandsbeker Osten bedenkenlos auf ein reduziertes, unattraktives Maß (20-Minutentakt in der NVZ) zurückgestutzt werden kann. (Obwohl eine durchgängige 10-Minuten-S4 den 2/8-Extrem-Rumpeltakt in der Innenstadt etwas erträglicher machen könnte.)

Wie man…
– eine Rumpeltakt verhindernd
– ohne S32 (in der geplanten HVV-Form)
– dafür mit ständigem 5-Minutentakt in der Innenstadt
– und auch einem 5-Minutentakt in der HVZ für den Wandsbeker Osten
– und einer Nutzung der Güterumbehungsbahn (GUB) zur weiteren Taktverdichtung für Süderelbe und für neue Verkehrsströme jenseits der City-Knoten-Fixierung
das Hamburger S-Bahn-Netz neu denken kann, habe ich vor längerer Zeit hier entwickelt:
https://test.nahverkehrhamburg.de/busse-und-bahnen-im-hvv-sind-oefter-unpuenktlich-3381/

(Ich befürchte, eher wird in Hamburg die GUB zugunsten einer Autobahnspange zwischen Horner Kreisel und Dreieck HH-Nordwest platt gemacht…)

Da frage ich mich wirklich, welche Motivation hinter der Fahrplanumstellung steht. Die Fahrzeitverlängerung über die Elbbrücken ist ein echtes Übel und wiegt m.E. den Nutzen der Station, wenn sie denn tatsächlich so in Betrieb gehen sollte, nicht auf. Dass das Übel vorgezogen wird, macht es noch finsterer. Das war nun wieder typische Hamburger Verkehrspolitik mit der Motivation, aus Nahverkehrsmitteln andere Dinge, hier die Grundstückspreise in der HafenCity zu fördern mit geringem oder hier negativem Nutzen für den ÖPNV insgesamt.

Aber völlig daneben ist es, die Taktzeiten S3/S31 so zu verschieben, dass morgens in der HVZ Fahrtrichtung Station Veddel stadteinwärts hinter der S3 bereits nach nur 4 Minuten planmäßig die S31 kommen soll und dann eben 6 Minuten später die S3. So wird die S3 endgültig so überfüllt, dass es zu Verspätungen kommt, während die bisher noch ausreichend Stehplätze aufweisende S31 weniger Fahrgäste bekommt. Tatsächlich dürfte es darauf hinaus laufen, dass die S3 deutlich verspätet fährt. Die S31 fährt dann direkt im Anschluss mit den Fahrgästen, die in die S3 nicht mehr hinein passten. Da aber zwischen S3 und S31 am Hauptbahnhof noch die S21 mit Korrespondenz zur S1 muss, steht die S31 dann sinnlos mehrere Minuten Hammerbrook herum, was sie noch unattraktiver macht.
Das ist doch Blödsinn so.

Der neue Fahrplan scheint nicht mit viel Sachverstand gemacht worden zu sein. Da wird irgend etwas hingen, was vielleicht gerade die gestellte Aufgabenstellung erfüllt, aber alles andere vernachlässigt.
Die Ausrede mit den eingeschränkten Trassen auf der Stader Strecke zeigt, dass es nicht sinnvoll ist solche “Billigstrecken” zu bauen. Wenn jedoch primitive Infrastruktur zu Einschränkungen führt, dann müssen sich die Nachteile auch genau an dieser Stelle auswirken, um den Fahrgästen zu verdeutlichen, wohin Sparsamkeit und Kompromisslösungen führen. Das heißt konkret, dass die Züge dann eben noch viel früher in Stad losfahren müssen und entsprechend lange in Neugraben rumstehen (7 Miniuten z.B.) Oder man verzichtet auf das Kuppeln und baut die stationen nach Stade langzugfähig aus. Hamburg muss das dann bezahlen, da ja die Station Elbbrücken der Auslöser ist.
Eine Alternative wäre die S3 an den Elbbrücken nach Inbetriebnahme der Station durchfahren zu lassen. (Man wollte ja nur die Station für die Investoren, von haltenden Zügen ist mir nix bekannt!)
Lediglich die S31 hält dann dort. Das würde auch mehr Sinnergeben:
– Die U-Bahn fährt dort auch nur alle 10 Minutenm
– Die S31 brauch dort auch den Anschluss zum Jungfernstieg, da sie ´ja über Dammtor fährt und am HBF (ausgenommen die kurze zeit, wo die S2 fährt) keinen Anschluss zur City-S-Bahn hat ( der nächste Zug dorthin wäre die nachfolgende S3!)
– Die S31 nur Vollzüge fährt, womit dann Elbbrücken prozentual länger überdacht ist.
– Die S3 ihre bisherigen Fahrzeitenb behalten kann.
In den Tagesranzeiten gibt es dann keine Umsteigmöglichkeit. In der SVZ könnte die S31 auzch von/bis Neugraben fahren. Dafür würden die 10-Minuten-Züge der S3 entfallen, was trotz der Taktverdichtung (3 statt zwei Fahrten in 20 Minuten) noch sparsamer wäre (5 zusätzliche Umläufe auf der S31, 6 Umläufe weniger auf der S3).

@HVV-Kritiker:
Für die Experten in Hamburg viel zu kompliziert. Und irgendwie auch widernatürlich.

Weil man hier besonders mit Bussen – Entschuldigung mit dem Bussystem schlechthin – sehr gute Erfahrungen gemacht hat und weiterhin macht und es auch gefühlt noch 100 Jahre (es liegt im Blut!) machen wird, sollte man mit der DB AG die “Deutsche Bus AG” für Hamburg gründen!
Und alle S-Bahntrassen (am besten gleich die U-Bahnstrecken mit) in Metro-Schnell-Express-Busmagistralen umwidmen.
Das bedeutet natürlich den Rückbau aller Gleisanlagen. Aber kein Ding. Kennt man hier ebenfalls – Kompetenz wohin man schaut.

Dann erst nämlich hätte man das Hamburger ÖPNV-NETZ (sic!) im Griff.

Wenn ich mir das vorstelle:
Planfreie Busknoten – oben ein Bus, unten ein Bus.
Ich werd’ ganz feucht…

Wäre auch wieder so eine Weltneuheit, für die ja der Hamburger ÖPNV bekannt ist und weltweites Ansehen genießt!

Bingo, OEPNV-Nutzer! 🙂

Ihre Weissagung wird schon noch eines Tages in Hamburg eintreffen. Wir brauchen nur noch ein paar Jährchen zu warten. 😉
Neulich sah ich in einer Zeitschrift ein Foto von der Innotrans. Da stand ganz verlassen auf dem “Bus-Display” der Hochbahn-Solaris rum, ansonsten alles voller Loks, Triebwagen, Waggons etc. Und musste dabei innerlich so was von lachen!

Schöne Grüße an Olaf “genannt der Omnibus” Scholz!

Hamburgs Bürgermeister Olaf Scholz begrüsst im August 2011 den neuen SauberBus:
https://www.youtube.com/watch?v=-XObtLr2B24

ab 1:28:

“Hamburch hat sich auf dem Gebiet des öffentlichen Nahverkehrs eine Menge vorgenommen und wir setzen dabei auf Spitzen-Technologie. Ich habe vor der Hamburgischen Bürgerschaft angekündigt, dass wir das modernste Bus-System Europas schaffen wollen! Das war vielleicht ein großes, aber mit Sicherheit kein zu großes Wort. Denn wir sind ja schon auf dem Weg dorthin.”

Könnte man Busse mit großspurigen Ankündigungen betreiben, wäre die regenerative Energieversorgung des Hamburger Nahverkehrs auf Jahre gesichert.

Interessant zu sehen, dass die vielen klugen KOmmentare eins überhaupt nicht erwähnen: warum macht die DB AG diese Fahrplanumstellung? Sie will damit optisch pünktlicher werden, weil die Pönalen, die die S-Bahn Hamburg GmbH wegen Unpünktlichkeit an den HVV bezahlen muss, mittlerweile mehrere Mio. EUR pro Jahr erreicht haben. Also wird hier wieder Geld gesprart. Zu wessen lasten? Natürlich zum Nachteil der Fahrgäste, die diese Sparerei der DB AG mit längeren Fahrtzeiten und verpassten Umsteigebeziehungen bezahlen müssen und dafür noch höhere Fahrpreise ab 1.12017 an den HVV abdrücken dürfen. Ein weiteres interessantes Detail der Hamburger pro Auto Politik. Und von den Grünen dazu etwas zu hören? Fehlanzeige.

Wo ist eigentlich das Problem der Poenale? Wenn die S-Bahn Poenale zahlen muss, tut sie es eben. Am Ende werden die Gewinne und Verluste eh dem Konzern angerechnet und wiederum an den bund weitergegeben, Es gibt ja einen Gewinnabführumngsvertrag mit dem Bund und somit einen Verlustausgleich.

Das Grunduebel des S-Bahn-Taktes wird leider nicht angegangen, naemlich dass die S1 Altona und Hbf an zwei verschiedene Linien Anschluss hat. Dies ergibt ziemlich automatisch einen 2/8-Takt auf der Verbindungsbahn. Und solange eine der beiden Linien nach Harburg faehrt und man auf der Harburger Strecke zumindest einen 4/6-Takt haben will, ist die Konsequenz ein 3/7-Takt (oder schlechter) zwischen S1 und S3 durch den City-S-Bahn-Tunnel.

Wenn man die S1 auch Hbf mit der S31 verbinden wuerde, und die S3 dann am Hbf mit der S21, koennte man viel bessere Takte fahren – auf beiden Innenstadtstrecken und fast allen Aussenstrecken. Die Vorteile waeren gross, die Nachteile begrenzt: Kein Anschluss mehr zwischen West-S1 (Wedeler Ast) und Ost-S2 (Bergedorfer Ast), und am Hbf stehen dann in westrichtung gegebenefalls zwei Zuege nach Elbgaustrasse (S3 und S21). Beides halte ich fuer ertragbar.

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