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S-Bahntunnel unter der Alster muss teilweise abgerissen werden

S-Bahn-Verbindung zwischen Jungfernstieg und Hauptbahnhof wird 6,5 Jahre lang nur eingleisig befahrbar sein, wenn der geplante Verbindungsbahnentlastungstunnel gebaut wird. Dazu drohen noch weitere Sperrungen bei U- und S-Bahn. Und: Der neue Bahnhof Altona muss schlimmstenfalls teilweise wieder abgerissen werden. Zu den Kosten schweigt die Stadt – obwohl es eine Schätzung gibt.
Christian Hinkelmann
S-Bahnen am Hamburger Hauptbahnhof
S-Bahnen am Hamburger Hauptbahnhof

Hauptbahnhof-Ausbau, Ersatz der Elbbrücken, U5, neue S-Bahnlinie nach Osdorf – auf die Hamburgerinnen und Hamburger kommen in den nächsten zwanzig Jahren so viele Bahnbaustellen gleichzeitig zu wie noch nie.

Und obendrauf wird aller Voraussicht nach noch ein weiteres gigantisches Projekt kommen: Die Verlegung der S-Bahn-Strecke vom Hauptbahnhof über Dammtor und Sternschanze nach Altona unter die Erde, um an der Oberfläche mehr Platz für Fern- und Regionalzüge zu bekommen. Verbindungsbahnentlastungstunnel ist der sperrige offizielle Name. Die Stadt Hamburg und der Bund wollen das Projekt unbedingt verwirklichen.

Vor sieben Wochen stellten die Deutsche Bahn und Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) eine Machbarkeitsstudie dazu vor, die zum Ergebnis gekommen war, dass der zusätzliche S-Bahn-Tunnel quer unter der Hamburger Innenstadt hindurch technisch grundsätzlich machbar ist. Fünf mögliche Trassenverläufe wurden der Öffentlichkeit präsentiert. Bis Jahresende soll es eine Festlegung auf ein oder zwei Varianten geben.

Was die DB und der Senator bei der Präsentation der Ergebnisse im März aber nicht erwähnten, sind die riesigen Einschränkungen, die durch den Tunnelbau auf die HVV-Fahrgäste zukommen werden. Und auch die voraussichtlichen Kosten wollten die Verantwortlichen trotz hartnäckiger Nachfragen von Journalistinnen und Journalisten nicht verraten.

Dabei gibt es durchaus schon genaue Informationen, welche Bahnstrecken und Straßen für den Tunnelbau gesperrt werden müssen, wo Gebäude wohl abgerissen werden sollen und wie viel der Verbindungsbahnentlastungstunnel ungefähr kosten wird.

Sie stehen haarklein aufgelistet im Erläuterungsbericht der Machbarkeitsstudie – ein 381 Seiten langes Mammutwerk, das NAHVERKEHR HAMBURG vorliegt.

Geschwärzte Zahlen

In dem Papier steht detailliert, welche Positionen in die Kostenschätzung mit aufgenommen wurden. Sie reichen von den angedachten Tunnelbauverfahren und den Bau der Stationen über die Ausrüstung des Tunnels mit Gleisen, Signalen und Technik bis hin zum geplanten Abriss von Gebäuden. Selbst (inflationsbedingte) Risikozuschläge flossen bereits in die Schätzung mit ein. Insgesamt also eine ziemlich umfangreiche Liste – die nur einen Makel hat: Sämtliche Endsummen wurden in dem Bericht geschwärzt. Die Stadt Hamburg und die Deutsche Bahn wissen also sehr genau,…

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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27 Antworten auf „S-Bahntunnel unter der Alster muss teilweise abgerissen werden“

Am gestrigen Mittwoch ist beim öffentlichen Termin im Museum für Kunst und Gewerbe immerhin folgendes klar geworden: Die Studie wurde von der Stadt Hamburg in Auftrag gegeben. Gefragt wurde nach der technischen Machbarkeit, die S-Bahn von der Verbindungsbahn in einen Tunnel zu legen. Diese wurde so in etwa mit „ginge, ist aber sehr aufwändig und bedingt z.B. erhebliche Sperrungen bei der S- und U-Bahn.
Nicht gefragt wurde, ob das die beste Lösung sei für den Deutschlandtakt, ob die S-Bahn auch oberirdisch geführt werden kann, ob es nicht dann doch einfacher wäre, die Fernbahn im Tunnel zu führen usw.. Schon gar nicht wurde gefragt, ob mit einem ähnlichen Aufwand z.B. bei Ausbau der Güterumgehungsbahn für den Personenverkehr, einer schlichten Erweiterung am Dammtor auf 6 Bahnsteigkanten und einer Verbindung von der Norderelbbrücke auf die Einfahrt von Berlin über Berliner Tor für weniger Geld mehr und weit besseres geleistet würde. Es gab da auch ein paaaar Ideen zu… Die DB hat die Antwort auf die Frage gegeben. Sonst nichts.

Moin in die Runde,
sehe ich dass richtig, dass das westliche Verzweigungsbauwerk des VET unter der Stresemannstrasse niveaugleich ausgeführt werden soll, sprich: drei Richtungen sollen auf gleicher Höhe in- einander ein- bzw. ausgefädelt werden – das kann doch nicht wirklich der Ernst der DB und der Planer sein, da gibt man 10 mrd. aus und am Ende ist die Qualität schlechter als zuvor !
Hoffe ich habe mich da nur verguckt und irgendwie ist es keine niveaugleiche Kreuzung mehrerer S-Bahnlinien unter der Stresemannstrasse bzw. Kaltenkircher Platz.
Zweite westliche Elbquerung parallel zur A7 halte ich für extrem sinnvoll, evtl. aus Kostengründen nur für die S-Bahn….
Grosser Tunnel von Harburg über HBF, Flughafen, Norderstedt, dann Teilung nach Neumünster und Bad Oldesloe – teuer aber sehr spannend und konsequent – könnte eine Lösung sein….
Gruss Elbmax
PS: Haltepunkt Ottensen wird immer noch, unter der Leitung von Ramses gebaut….

Habe mich auch erst gewundert. Es geht aus der Untersuchung aber hervor, dass das Verzweigungsbauwerk zwei Ebenen haben soll.

Mit diesem Bauwerk schwindet die Hoffnug für Osdor vor 2040 einen Bahnanschluss zu bekommen.

Kurz zu meinem Post von gestern. Natürlich kenne ich die RER in Paris, quasi die dortige S-Bahn. Stünde hier als Verbindung ja auch zur Verfügung. Und die Entfernung der einzelnen Bahnhöfe in HH wäre gar nicht so groß, abgesehen mal von Harburg.
Aber das Grundproblem der DB löst auch der VET nicht. Es ist und bleibt eine Behörde, die nicht die Interessen der Fahrgäste in den Mittelpunkt stellt.
Hier mein aktuelles Erlebnis in einem Regionalzug von Kiel nach HH (an dem WE „vor Deutschlandticket“):
In Kiel kam „unerwartet“ eine große Menge Schiffspassagiere mit Gepäck an und wollte nach HH und ggf. weiter. Regionalzüge zu kurz dafür. Den ersten musste ich fahren lassen, völlig überfüllt. In den nächsten (45 Min. später) quetschte ich mich rein. Dann die Durchsage des Monats in NMS: Entweder viele Passagiere verlassen freiwillig den Zug oder alle müssen raus und sich dann auf die folgenden Fahrplan mäßigen Züge verteilen. Der Zug habe 200% Überlast und man dürfe nicht weiterfahren. Zum Glück stiegen genug Fahrgäste aus, bestimmt jetzt im Fanclub der DB. Und nach 30 Min. gings dann weiter.
Und für so eine DB soll Hamburg umgegraben werden?

Für mich ist das alles nicht durchdacht. Ich verstehe nicht, wie der VET die Bahn-Infrastruktur dauerhaft entlasten und beschleunigen kann. Selbst wenn er gebaut würde, würde der Tag kommen, an dem auch nach VET die Verbindungsbahn überlastet wäre. Das ist für mich folgerichtig, wenn die Bahn ihre Beförderungsziele erreichen wollte.
Mich hat ja Paris beeindruckt. Da gibt es, wenn ich mich recht erinnere, fünf Kopfbahnhöfe. Niemand kommt auf die Idee, dort irgenwelche Verbindungtunnel für die Bahn zu bauen. Paris setzt auf Metro, Tram und Busse. Und die Pariser und die Touristen und die Durchreisenden nehmen es ja offensichtlich an. Warum also nicht einige Fernzüge in Hbf., Harburg, Diebsteich und ggf. nach Umbau Berliner Tor enden lassen? Und so die Verbindungsbahn entlasten? Den Hbf. umbauen wie in dem jüngst beschriebenen Entwurf und die Verbindung zwischen den Pseudo-Kopfbahnhöfen übernimmt der ÖPNV. Ggf. ergänzt um eine leistungsfähige Stadtbahn als Zubringer? U5 auch gebrochen ohne Innenstadtquerung? Wohltuend weniger langfristige Baugruben 🙂
Zum Schluss: Fluggäste kennen nur den gebrochenen Verkehr ab Flughafen. Trotzdem fliegen sie.

Hamburgs Zweit-Bahnhöfe liegen zu weit abseits auch im Vergleich zu Paris oder London und im Vergleich dazu sind sie oft auch schlechter angebunden.

Tjarks begründet den VET mit 10-Minutentakt im Regionalverkehr. Würde das für eine Verkehrswende bei 370.000 Einpendlern reichen? Nein, denn wenn die Schiene eine zumutbare Alternative sein soll, müssten mindestens von Cuxhaven, Bremervörde, Rotenburg – Jesteburg und Soltau – Buchholz und Soltau – Winsen und von Lüneburg durchgehende Züge bis Hamburg fahren alle 30 oder sogar alle 20 Minuten. Nur dann kann man auf das Auto verzichten. Dafür bräuchte man aber bis zu 15 Regionalzüge pro Stunde auf der Verbindungsbahn. Die viergleisige Verbindungsbahn ist viel zu wenig. Wären ja auch noch die RB von Osten und von Segeberg bzw. Lübeck. VET ist also Fehlplanung. Der Politik fehlt der Mut, einen neuen Bahnhof in Hammerbrook unter dem Heidenkampsweg zu bauen, so dass Züge von Bremen nach Lübeck durchfahren könnten. Auch eine Umgehungsbahn von Ahrensburg nach Winsen wäre nötig für den Güterverkehr.

So kommt bis 2045 oder später nur eine Lösung, die dann wieder viel zu klein ist. Oder die Menschen haben sich bis dahin von der Bahn unabhängig gemacht. Wahrscheinlich letzteres. Niemand im 21. Jahrhundert nimmt es hin, für zwölf Jahre oder länger täglich das Baustellenchaos und Verspätungen und Zugausfälle zu ertragen.

Schon mal was von Cross Rail in London und RER in Paris gehört bzw. vergleichbaren Systemen in Barcelona und Madrid? Im übrigens wäre London froh, wenn man weniger als insgesamt 10 Bahnhöfe hätte (und ich als langjähriger Einwohner auch). Tatsächlich dauert es bis zu einer Stunde, um von einem Bahnhof zum anderen zukommen (übrigens nicht mit der Bimmelbahn, sondern mit der tube). Die U5 zu brechen, um diese alberne Jungfernstieg Gedenkhaltestelle zu vermeiden, wäre allerdings eine gute Idee.

Meine Hoffnung ist immer noch, dass dieser Tunnelwahnsinn nicht realisiert wird. Der würde ganz sicher von der technischen Entwicklung überholt werden. Es muss doch möglich sein, die alte Verbindungsbahn mit intelligenter Technik zu ertüchtigen. Automatisierte Bahnen könnten mit sehr geringeren Abständen fahren. Auch wäre es denkbar, Züge auf dieser Strecke zu einem Verband zusammenzukoppeln. Und die dafür nötigen Rangierabeiten müssten nicht mehr zwanzig Minuten wie zu Dampflokzeiten dauern.

Wenn das aber alles nicht möglich sein sollte, dann wäre die Bahn als zeitgemäßes Verkehrsmittel grundsätzlich zu überdenken. Alles hat seine Zeit und was für unsere Urururururgroßväter eine große Innovation war, könnte für die künftige Generation aus der Welt fallen.

Die Bahn ist wirklich nicht mehr zeitgemäß: Wie sonst soll man interpretieren, wenn der Ausbau der Strecke Hamburg – Hannover erst 2060 (!) fertig werden würde? Auch eine Neubaustrecke dort würde nur ein paar Jahre früher fertig. Und für den Deutschlandtakt sind in Deutschland noch viele weitere ähnlich gigantische Projekte notwendig, obwohl der Staat dafür eigentlich schon kein Geld mehr hat.

Der Eisenbahn fehlt die zentrale Zukunftsfähigkeit der schnellen Skalierbarkeit, die man in einer sich schnell wandelnden Welt jedoch braucht. Die Bauzeiten, die immensen Kosten und die Konflikte mit den Menschen vor Ort sowie die Klimakosten solcher Großprojekte machen die Bahn für die Zukunft viel zu schwerfällig. Derzeit will diese Sachzwänge aber niemand einsehen. Wohl weil die Alternative Bahnausbau besser klingt, als Verbote und Verzicht?

nein weil das einfach nicht stimmt. Der angebliche Mangel an Geld entspricht der längst überholten Ideologie der neunzigerJahre. Tatsächlich hat die Politik mittlerweile begriffen, daß man nur wirklich nachhaltig Geld spart längerfristig, wenn man schnell plant und baut. Die U5 und die absurd lange Planungsszeitvvon 10 Jahren tragen mit dazu bei, daß sich die Kosten fast verdoppeln. Tatsächlich wird sich die Notwendigkeit von öffentlichen Massentransportmitteln noch verstärken, wenn spätestens Ende des jahrzehntes Fahrverbote über die Sommermonate unvermeidlich werden, wenn man den Klimawandel überhaupt noch begrenzen will.

Mich ärgert, dass nicht nur die Kosten verheimlicht werden, sondern auch die Belastungen erst nach und nach genannt werden. Klar handelt es sich um ein Mammutprojekt, welches seine Zeit benötigt und auch etwas „Kleingeld“ kostet, leider ist den ausführenden Staatsdienern egal, ob 1 Milliarde mehr oder weniger in den Sand gesetzt wird, ohne eine wirklich vernünftige und vorausschauende Planung.
Was paasiert denn mit den jetzigen Zufahrten zum S-Bahnhof Diebsteich? Wenn der S-Bahnhof als vierspuriger Bahnhof in den Keller verlegt wird, müssen die Brücke über die Stresemannstraße (S3 von Altona nach Pinneberg) sowie die „S21-Brücke“ von Holstenstraße nach Diebsteich abgerissen werden, zusätzlich muß ein unterirdischer Tunnel für die S3-Züge von Altona(-Zentrum) zum Fernbahnhof Altona (Diebsteich) gebaut und an den unterirdischen Bahnhof angebunden werden; diese Kosten sind vermutlich in den geschwärzten Kostenaufstellungen noch gar nicht berücksichtigt.
Desweiteren stört mich, dass trotz Tunnelbohrern soviele Baustellen mit Gruben „am offenen Herzen“ existieren sollen. Ich kann mich gut an die Worte der Politiker erinnern, die uns weismachen wollten, dass wir von den Bauarbeiten neuer Linien „so gut wie nichts“ mitbekommen sollten, da die Bauarbeiten ja unter der Oberfläche stattfinden werden ;-).

Interpretiere ich das richtig, dass es mit dem neuen unterirdischen S-Bahnsteig und dem VET dann keinen Richtungsbetrieb mehr am Hbf geben wird?
So, wie ich die Skizzen verstehe, soll der jetzige Tunnelbahnsteig dann für beide Richtungen des Citytunnels und der neue für beide Richtungen des VET dienen. Das wäre natürlich eine erhebliche Verschlechterung, gerade unter dem Blickwinkel „Verständnis für das neue S-Bahn-Netz generieren“. Das sollte dann auch ehrlich von Stadt und DB kommuniziert werden.

Die Darstellung läßt diese Interpretation zu, ja.
Aber vermutlich werden die Verkehre je Richtung auf einen Bahnsteig -wie bisher- konzentriert, da sonst kein Umsteigen zwischen S1 und S2 bzw. den anderen neuen Linien funktionieren kann. Der neugebaute Bahnsteig wird für Züge in Richtung Altona dienen (Gleis 1+2); der alte S-Bahnsteig wird zukünftig als Gleis 3+4 für Abfahrten Richtung Süden/Osten/Westen fungieren. Der bisherige S-Bahnsteig in der Haupthalle wird dann für Regionalzüge nach Lübeck / Rostock reserviert.

Hoffen wir das Beste!
Großes Vertrauen habe ich jedoch nicht.
Entscheidend wäre, wie der neue VET am Hbf und in Lage zum Ende des Citytunnels angeschlossen wird. Wenn beide Tunnel parallel ankommen und es keinen Platz für ein Überwerfungsbauwerk gibt, dann haben wir Hbf Süd 2.0. Dort hat man sich auch mit dem sofort nach Steinstraße absteigenden Röhrentunnel sämtliche Spurplanänderungen verbaut. Klar, damals hatte niemand in Hamburg daran gedacht, dass vielleicht doch irgendwann mal die U3 auf Vollzuglänge verlängert werden könnte. Also hat man einfach die moderne, längere Haltestelle daneben gesetzt und es „über den Fahrplan geregelt“.
Ich befürchte, es wird wieder den „Hamburger Weg“ geben. (Der, der am Rübenkamp vorbei führt. 😉😅 – schönes Wortspiel)

@NAHVERKEHR HAMBURG:
Könnt ihr bitte mal recherchieren, wie der Betrieb an dieser künftigen Haltestelle gestaltet werden soll? Soll es weiterhin bahnsteiggleichen Übergang geben?

Hallo Herr Ruge, es sollen laut Machbarkeitsstudie bei der favorisierten Lösung (also die mit dem Teilabbruch des City-Tunnel) alle Fahrtbeziehungen am Hbf möglich sein, die es dort heute auch schon gibt. Das wäre bei den verworfenen (günstigeren) Lösungen nicht so. Somit wäre ein Richtungsverkehr mit den heute gewohnten Umsteigebeziehungen betrieblich möglich.

Beste Grüße,

Christian Hinkelmann

Vorweg: Mir kommt die Verkehrsplanung in Hamburg vor als ginge es nicht darum, möglichst viele Menschen von A nach B zu befördern und das möglichst flott, sondern um den Bau einer Modelleisenbahnanlage (und die gibt es ja in der Speicherstadt bereits).
Was in der Machbarkeitsstudie angedacht ist, ist doch vollkommen irreal und nicht nur aus Kostengründen. Vor allem gibt es doch eine realistische Alternative.
– Die Verbindungsbahn hat genügend Platz für zwei weitere Gleise zwischen Diebsteich und kurz vor dem Dammtorbahnhof. Es würde daher vollkommen genügen, von HBF bis kurz nach Dammtor einen Tunnel zu bauen. Was Diebsteich angeht, tja da müßte dann die Deutsche Bahn mal als Verkehrsunternehmen und nicht als Real Estate Verein agieren. Statt einem privaten Investor Spielfläche zu geben, sollte dort ein weiterer S-Bahn Bahnsteig gebaut werden.
Und die Kritikpunkte liessen sich beliebig fortführen: Ich frage mich wirklich, was da in Bundes- und Stadtbehörden eigentlich für „Fachleute“ am Werk sind? Die sollten sich auf realistische Ergänzungen fokussieren und nicht ihr privates Modellbahnhobby 1:1 umsetzen. Apropos realistisch: Am Samstag bin ich von Neumünster mit dem Zug über die Umgehungsgüterbahn geleitet worden: Was für eine Schande, das hier außer einer Machbarkeitsstudie ins Nimmerwiedersehland nichts geschieht: Hier liesse sich mit relativ wenigen Maßnahmen (zweigleisig zwischen Nedderfeld und Wandsbeker Chaussee und entsprechenden Seitbahnhaltestellen Kieler Straße, Nedderfeld, Sengelmannstraße, Barmbek, Wandsbeker Chaussee, Rauhes Haus und vielleicht 200mio an Investitionen eine wirklich leistungsfähige Ergänzung bauen. Reisende müßten nicht mehr durch den Hauptbahnhof. Nicht jeder Fernzug müßte am HbF halten. Aber stattdessen: Glassgebäude hier, Bürogebäude dort, Shopping center in der Mitte und dann versehentlich noch irgendwo ein S-Bahnhof (wie stehts eigentlich mit dem Bau den S Bahn Pyramiden in Ottensen? Oder muß Moses da erst das Wasser teilen?

Oder man gibt dem Fernverkehr die gewünschte Trasse der Verbindungsbahn, aber baut keinen neuen Tunnel, sondern eine Straßenbahn. Verkehrsplanung ausgedribbelt. 🤙

Seien Sie nicht albern. Wenn Sie mal Ihre überhebliche Brille abnehmen würden, dann hätten Sie gelesen, daß ich schrieb, dass ein sechsgleisiger Ausbau von Diebsteich bis kurz vor Dammtor durchaus möglich wäre. Und wenn schon Fantasie, dann bitte wirklich Sinnvolle. Warum nicht den Deichtortunnel für 4 Gleise und zwei weitere Bahnsteige nutzen. Die An- und Abfahrten wären auch ein Eldorado für Tunnelbauer, aber die Verbesserung für den Hauptbahnhof wirklich nachhaltig.

Danke!

„unterirdische viergleisige Station mit zwei Abstellgleisen“ vs. „Tiefgarage eines Privatinvestors“
Na, wer wird wohl in Hamburg das Rennen machen?

Was läuft bloß schief in dieser Stadt?!

Man sollte nicht in Panik verfallen ob der vielen „Herausforderungen“. Es besteht augenscheinlich noch starker Optimierungsbedarf! Lieber etwas länger planen und dann die optimalen Abläufe erreichen. Für Altona Nord würde es dann doch bedeuten die jetzigen Pläne zu überdenken und Vorleistungen für den „Verbindungsbahnentlastungstunnel“ gleich mitzubauen.
Sehr lange Bauzeiten bedeuten natürlich auch dass wir Ältere lange unter den Bauarbeiten zu „leiden“ haben, aber kaum noch die Ergebnisse länger genießen können.

Deswegen sage ich immer, dass die einzige vernünftige Alternative, eine neue Fernbahnebene tief unterhalb des Hauptbahnhofs ist.

Schon in Harburg würde der Tunnel anfangen und erst in Norderstedt enden. Hinter Norderstedt baut man eine NBS nach Neumünster.

Nadelöhre in Harburg, Elbbrücken, Hamburg City, Altona und Elmshorn alle auf einen Schlag gelöst.

Teuer? Ja! Aber alle geplanten halbherzigen Lösungen der letzten Zeit sind noch teurer.

Ja! Eine ähnliche Lösung kommt mit auch immer wieder in den Sinn: Fernbahntunnel unter der Stadt bis Diebsteich. In Wilhelmsburg wäre genug Platz für die Tunneleinfahrt, dann geht es direkt zum Hbf, ohne die vielen Kurven der Pfeilerbahn, im großen Bogen unter der Stadt durch und noch ist auch genug Platz für Rampen im alten Gleisfeld von Altona, womit man direkt an Diebsteich anschließen könnte.
Dadurch spart man sich, bis auf den Hbf, Unterwegshalte mitten in der Stadt, durch größere Bautiefen ist die Trassierung flexibler und man gewinnt erhebliche Kapazitäten dazu…

Ist ja schön und gut, diese Idee. Bloß, was mir dabei wieder auffällt, ist, dass bei all diesen Vorschlägen immer nur an Altona, Kiel, Flensburg, Sylt gedacht wird. Was ist aber mit den Fahrmöglichkeiten nach Lübeck, DK über Fehmarn oder in den Osten (Rügen etc.) ?

Das stimmt zwar, aber wenn man den Hbf mit so einem Tunnel entlasten würde, wären ja auf der Verbindungsbahn mehr Platz z.B. für Fernzüge Richtung Berlin/ Kopenhagen etc. Der Regionalverkehr nach Nordosten beginnt eh erst im Hbf und braucht so einen Tunnel also eigentlich nicht.
Und wenn man doch z.B. Züge aus Berlin in den Tunnel stecken will, kann man sicherlich noch eine Rampe in Rothenburgsort bauen und irgendwo südlich vom Hbf einfädeln.

Naja, das möchte ich bezweifeln.
Erstens fahren die ICE Richtung Rügen bereits heute mit Kopfmachen im Hbf aus Richtung Süden (Karlsruhe usw.) an. Auch die Lübecker ICE.
Und vor allem: Wenn die FBQ fertig gestellt ist, ergeben sich ganz andere Qualitäten im Verkehr nach Skandinavien. Dann ist die Zeit der wenigen, kurzen, unbequemen, klimaunfreundlichen „Gumminasen“ vorbei. Dann wird es mit hoher Sicherheit mindestens einen Stundentakt in den Norden geben, mit Zielen Oslo, Stockholm… (Vergleichbar mit dem heutigen Verkehr Richtung Westeuropa.) Und diese Züge werden nicht erst in HH eingesetzt.
Der Verkehr über die Flensburg-Route wird dann nur noch für Urlauber nach Jütland interessant sein.

Einerseits ein spannendes Projekt, aber über die Kosten, Bauzeit, die Auswirkungen und mögliche Probleme möchte man lieber gar nicht genau nachdenken… Hoffentlich verheben sich Stadt und Bahn an dem Projekt nicht. Ich frage mich, ob es da nicht Alternativen gäbe.
Übrigens: schöner Tippfehler in der Hbf Süd U1/U3 Abbildung 😉

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