Die zukünftige S-Bahnlinie S4 zwischen Hamburg und Bad Oldersloe soll nicht nur in Hamburg, sondern auch in Schleswig-Holstein schlanker gebaut werden als bisher geplant. Das zusätzliche S-Bahn-Gleis neben der Bahnstrecke zwischen Ahrensburg-Gartenholz und Bargteheide wird eingespart und der Umbau des Bahnhofs Bargteheide fällt einfacher aus. Außerdem ist der angedachte S4-Haltepunkt im schleswig-holsteinischen Delingsdorf vom Tisch.
Das haben die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein beschlossen, wie bei einer gemeinsamen Sitzung des Verkehrsausschussses der Hamburgischen Bürgerschaft und des Wirtschaftsausschussses des Landtags Schleswig-Holstein bekannt geworden ist.
Vor einigen Wochen hatte Hamburg bereits beschlossen, in Wandsbek auf ein Gütergleis zu verzichten und dafür den Abzweig Horn zur Güterumgehungsbahn zweigleisig auszubauen. NahverkehrHAMBURG hatte im Sommer erstmals über solche Pläne berichtet.
Insgesamt soll das rund eine Milliarde Euro teure S4-Projekt mit diesen Sparmaßnahmen rund 93 Millionen Euro günstiger werden und künftig „nur“ noch 915 Millionen Euro kosten. Am geplanten Fahrplantakt soll sich durch diese Maßnahmen nichts ändern.
Im Gegenzug wollen die Länder aber an anderer Stelle aufsatteln: In Ahrensburg-West soll eine zusätzliche S4-Station gebaut werden, mit Übergang zur vorhandenen U…
22 Antworten auf „S4 wird schlanker und bekommt Umsteigebahnhof zur U-Bahn“
Da ja dieses Jahr Ahrensburg West – am alten Standort, so wie der Bahnhof nunmal ist – barrierefrei ausgebaut wird, steht nun auch fest, wie der „neuen Umsteigebahnhof zur U-Bahn“ aussehen wird: Von der U1 hinauf zum historischen Walddörferbahn-Empfangsgebäude, dann eine Straße entlang und im Zick-Zack über die B75 hinweg und dann noch quer über den Parkplatz und schließlich hoch zur „S-Bahn“. Und wenn man die dann gerade verpasst hat, kann man ja gleich nebenan in der „Amerikanischen Botschaft“ einkehren, eh‘ in 20 Minuten die nächste kommt 😉
Hamburger Verkehr(t)spolitik – einfach zu schön um wahr zu sein!
Hallo spm9153,
Ihre Worte – und vor allem Ihre Vorschläge – in Gottes Ohr!
Nur die entscheidenden Hamburger Verkehrspolitiker werden da wohl leider verstopfte Ohren haben. Es wird sicher alles wieder ausgessesen – äh – besser: ganz hanseatisch „mit ruhiger Hand regiert“ werden. Wann wurden denn schon mal von Anfang an festgezurrte Entscheidungen revidiert, egal wie sinnvoll die Alternativkonzepte auch sein mögen? Außer, die Hamburgerinnen und Hamburger machen mit ihrem Votum dem Senat einen Strich durch die Rechnung. Vorausgesetzt sie werden dazu gefragt. Dann darf man mal die bedepperten Gesichter unseres Käpt’ns und seiner Crew im Fernsehen sehen;-)
Es ist ja schon erst einmal positiv, dass für die Anbindung von Lurup und Osdorfer Born auch ein (angesichts Infrastrukturumfeld und Kapazität) logischer S-Bahn-Anschluss in Betracht gezogen wird. Hoffentlich nicht nur als „pro-forma-Aktion“, da man ja auch dafür lieber die „Eier legende Wollmilchsau“ U5 haben möchte.
Doch die von der S-Bahn eingebrachte Planskizze lässt mich dann schon wieder an der Umsetzung zweifeln. Ich bin ja gespannt, wie die Anbindung mit zwei Verstärkerlinien (S2 und S32 – so der Plan) gelingen soll. Dann müsste wohl eine der Linien (vermutlich die S2) eine Dauerlinie werden… Es würde aber wieder das bisherige Hamburger S-Bahn-Konzept sprengen, sollte dafür die S21 verdünnt werden müssen, damit außerhalb der HVZ Bergedorf nicht alle 5 Minuten angebunden wird… Alles also etwas rätselhaft.
Aber das Naheliegende und Einfache wird beharrlich ignoriert, nämlich die Anbindung über eine bis Rahlstedt stets alle 10 Minuten fahrende S4. (Das Thema S41 vs. S32 will ich hier jetzt nicht wieder diskutieren.)
Außerdem habe ich meine Zweifel über die Realisierbarkeit einer Anbindung aus Richtung Bahrenfeld, wegen der dortigen großen Beschleuniger-Tunnel (HERA und European XFEL).
@ Max, JH & HVV-Kritiker :
Nun, es wird noch sehr viel Wasser unter den Brücken Hamburgs fließen, eh die Diskussionen um diese merkwürdige Regio-S4-West aktuell werden. Es bleibt zu hoffen, daß bis dahin die DB und alle anderen angeblichen Verkehrsexperten begriffen haben, daß es ein Ding der Unmöglichkeit wäre, eine getaktete S-Bahn auf einer dichtbefahrenen Fernbahnstrecke verkehren zu lassen. Das würde die Pünktlichkeit und die Zuverlässigkeit der Hamburger S-Bahn definitiv ruinieren. Das logische Gegenstück der S4-Ost ist die Kaltenkirchener Bahn. Beide sollen mit Wechselstrom und Oberleitung elektrifiziert werden, beide werden für Vollzüge ausgelegt, und ich bin mir recht sicher, daß es nach kurzer Probezeit einen 10-Minutentakt, zumindest zwischen Burgwedel und Rahlstedt geben wird. Das Gegenstück der S2/S21 kann eigentlich nur eine (Gleichstrom-)S-Bahn nach Lurup werden, egal ob diese jetzt in Bahrenfeld, Diebsteich oder Elbgaustraße ausgefädelt wird.
Eine andere Idee von der man für die Pünktlichkeit des S-Bahnnetzes Abstand nehmen muß, ist die Regel, daß jeder Linienast während der HVZ grundsätzlich abwechselnd die City-S-Bahn und die Verbindungsbahn bedienen muß. Dadurch kommt es heute schon, bei nur 6 Linien, bereits zu Verzögerungen vor dem Hauptbahnhof. Allein schon durch die sehr unterschiedlichen Reisezeiten der beiden Stammstrecken, ist kein reiner 5-Minutentakt auf den Linienästen möglich. Es wäre sowohl für den Betrieb als auch für die Fahrgäste vorteilhafter, die Linien so zu bündeln, daß sie jeweils nur eine Stammstrecke bedienen, dafür aber mit bahnsteiggleichem und zeitgleichem Umstieg im Hauptbahnhof, und das während der HVZ im 5-Minutentakt. Bei der heutigen Gleis- und Weichenlage im Umfeld des Hauptbahnhofes, hieße das also, daß die Linien S1 und S4 ein Linienbündel bilden, da sie beide nur von Gleis 3 verkehren können, und die Linien S2 und S3 das zweite Linienbündel. Bei der S3 ist man jedoch noch flexibel, da die Harburger Strecke sowohl aus Gleis 4 wie aus Gleis 3 erreicht werden kann. Dadurch könnte ein Defizit der wahrscheinlich nicht im 5-Minutentakt verkehrenden S4 kompensiert werden (obwohl, ich sehe keinen Grund, warum eine gut funktionierende S4 nicht den gleichen Nachfragebedarf hätte, wie die anderen Linien. Bevölkerungsmäßig ist das Potenzial da, zumindest bis Burgwedel und Rahlstedt.
Konkret würde das folgendes Liniennetz (ohne Lurup) ergeben, voll funktionstüchtig im 5-Minutentakt :
S1: Wedel – Altona (Anschluß S31) – City-S-Bahn – Hbf (Anschluß S21) – Poppenbüttel/Flughafen
S21: (Uetersen -) Pinneberg – Verbindungsbahn – Hbf (Anschluß S1) – Bergedorf – Aumühle (/Geesthacht)
S31: Altona (Anschluß S1) – Verbindungsbahn – Hbf (Anschluß S4) – Neugraben – Stade
S4: Kaltenkirchen – Altona – City-S-Bahn – Hbf (Anschluß S31) – Ahrensburg
… und jetzt mir der Option Lurup (über Diebsteich) :
S1: Wedel – Altona (Anschluß S31) – City-S-Bahn – Hbf (Anschluß S21) – Poppenbüttel/Flughafen
S21: Lurup – Verbindungsbahn – Hbf (Anschluß S1) – Bergedorf – Aumühle (/Geesthacht)
S3: (Uetersen -) Pinneberg – Altona – City-S-Bahn – Hbf – Neugraben (- Stade) (10-Minutentakt)
S31: Altona (Anschluß S1) – Verbindungsbahn – Hbf (Anschluß S4) – Neugraben
S4: Kaltenkirchen – Altona – City-S-Bahn – Hbf (Anschluß S31) – Ahrensburg
Ihr könnt es nachrechnen: dieses Netz funktioniert gleistechnisch und fahrplanmäßig, bei voller Auslastung der City-S-Bahn (5 Fahrten pro 10 Minuten) und 4 Fahrten pro 10 Minuten auf der Verbindungsbahn. Somit bliebe rein theoretisch (ob das wünschenswert ist, ist noch was anderes…) ein Fahrtenkorridor im 10-Mintentakt auf der Verbindungsbahn für eine eventuelle Regional-S-Bahn von/nach Itzehoe/Neumünster/Kellinghusen – Elmshorn auf der einen Seite, und Bad Oldesloe – Lübeck sowie Büchen (- Lauenburg) auf der anderen Seite. Regional-S-Bahnen Richtung Tostedt/Lüneburg könnten nur zu ungunsten anderer Linien (S31) noch mit aufgenommen werden. Allerdings ist bei der Aufnahme einer Regional-S-Bahn der (weiter oben vorgeschlagene) 4-gleisige Ausbau Diebsteichs für die S-Bahn/Regional S-Bahn unumgänglich. Meines Erachtens allerdings möglich durch den Wegfall sämtlicher Regionalbahnen auf der Fernbahngleisen der Verbindungsbahn.
Hallo JH,
„Chancen für einen 10-Minuten-Betrieb sehe ich nur durch eine zusätzliche S41 Rahlstedt – Hbf – Dammtor – Elbgaustraße. War ja auf politischer Ebene schon mal diskutiert worden. Ein Kehrgleis in Rahlstedt soll dafür eingeplant sein (?).“
Ja schön wär’s und vor allem wäre es dann auch hier endlich normal für eine Hamburger S-Bahn!
Und an alle, die immer etwas von Nachfrage schreiben, die auf der Wandsbeker Achse nicht gegeben wäre: Man muss nur den Willen haben, Nachfrage bewusst durch Attraktivität fördern. Aber gegenwärtig wird ja alles getan, dass die unattraktive RB81 (und die unattraktiven Metrobusse) noch unattraktiver werden. Dann fällt ein Großteil der noch verbliebenen Fahrgäste weg (Stichwort: SUV auf der B75). Die wird es schwer zurückzugewinnen mit einem 20-Minuten-Takt auf einer „S“4.
Niemand von denen, die meinen, dass dieser 20-Minuten-Takt für die Leute im Wandsbeker Osten auszureichen hat, stellt eigenartiger Weise die Verstärkungen auf 5 Minuten für die bestehenden S-Bahnstrecken in Frage, oder den normalen, selbstverständlichen 10-Minuten-Takt bis in den späten Abend. Ganz zu schweigen von der SPNV-Rundumversorgung im Kiez.
Man kann die gewollte Unterversorgung dieser Hamburger Region immer mit allem Möglichen rechtfertigen. Es wird trotzdem dadurch nicht richtiger.
Es wird ja in der Politik auch nicht von den einmal gefällten Hamburger Dogmen Abstand genommen, nach denen die „S“4 unbedingt diese komische Express-S-Bahn westwärts auf platte Land weit, weit hinter dem HVV-Gebiet werden muss. Dieser Plan verhindert jegliche vernüftige S-Bahn-Taktung für diese Linie. Da können Verkehrsenthusiasten noch so gute und logische Vorschläge bringen, wie: S4 bedient westwärts Elbgaustraße nach der S21-Verschwenkung, oder S4 übernimmt im Westen die Bedienung von Lurup und Osdorfer Born. So eine Planung müsste zwangsläufig einen durchgehenden 10-Minuten-Takt erfordern und sogar eine HVZ-Verstärkung auf 5-Minuten (S41). Aber das interessiert ja nicht! (Statt der S32 könnte auch ein konsequenter Langzugeinsatz nach Harburg die dortigen Kapazitätsengpässe lösen, und schon wäre Platz für eine S41.)
Aber es wird sich nichts zugunsten des Wandsbeker Osten ändern. Dort scheint es keine Lobby zu geben. Und außerdem hat diese Region in den „Hamburger Nahverkehrsnachrichten“ ja auch keinen „Beobachter – Berichterstatter – Kommentator“, der diese wirklich katastrophale Situation dauernd thematisiert;-)
Der HVV will laut Eigenaussage im Verbundbericht für 2014 eine „einfühlsamere Sprache“ bei seiner Werbung verwenden. Bezüglich dem Teil Hamburgs, der als einziger eine massenhafte Verschlechterung des ÖPNV (RB81, Busse) hinnehmen muss, merkt man nichts davon. In den Änderungszusammenfassungen zum Fahrplan 2016 im Fahrplanbuch und im Internet wird das Thema auf sehr „geringer Flamme“ gehalten. Man könnte aus diesen Texten fast annehmen, dass die Einschränkungen beim RE1 viel, viel größer wären, als bei der Linie, die wirklich betroffen ist. Ich hätte da vom HVV ein anderes Zugehen auf die betroffenen Menschen erwartet.
@Max
„…in der perspektivischen Möglichkeit zur Führung von (Güter-)Fernzügen über Quickborn.“
Eingeschränkt findet dier Güterverkehr bereits Heute statt; natürlich mit Diesel.
Nach Auskunft einiger Mitarneiter der AKN sollen im Rahmen des Ausbaus zur S-Bahn auch die Bahnsteige auf den Level der sonstigen S-Bahn Bahnsteige angehoben werden (siehe neuer Bahnsteig Burgwedel). Dann gibt es, zumindest bis 1 Meter über Schinenoberkante, ein eingeschränktes Lichtraumprofil. Das bedeutet: Nicht alle Güterwagen bzw. Beladungen können die Strecke befahren. Ergebnis: Keine echte Alternative.
Wechselstrom bietet den Vorteil höherer Motorleistung. Es war doch kommuniziert worden, dass auf der S4 die bisherigen Nahverkehrszüge mit 130 km/h bei mehr Halten ohne Fahrzeitverschlechterung ersetzt werden sollen durch doppelt so gut beschleunigende S-Bahnen mit 120 km/h. Auch für die S21 sind 120 km/h im Gespräch, Seitenstrom bringt nur 100 km/h. Diskutiert wurde auch für die Ausfahrt der S3 bergauf aus Heimfeld in Richtung Neugraben vollbesetzt: Seitenstrom 64 km/h, Dachstrom 96 km/h; Daher war dort Dachstrom von Anfang an als Option eingeplant (Deckenhöhe, Kabelschächte). Auch für den Abschnitt Berliner Tor – Bergedorf (S21) gab es diese Forderung. Finde ich interessant zur Verbesserung des Angebots.
Auf der Kaltenkirchener Strecke (S21) gibt es eine sehr hohe Zahl niveaugleicher Kreuzungen, die kann niemand alle umbauen. Und auch nicht schließen. Schon die Forderung nach einem einzigen Tunnel in Bönningstedt scheiterte an den Kosten.
Chancen für einen 10-Minuten-Betrieb sehe ich nur durch eine zusätzliche S41 Rahlstedt – Hbf – Dammtor – Elbgaustraße. War ja auf politischer Ebene schon mal diskutiert worden. Ein Kehrgleis in Rahlstedt soll dafür eingeplant sein (?).
@HVV-Kritiker: Aber das hat doch nichts mit dem Umsteigebahnhof zu tun. Das hat was mit der Verkehrsnachfrage zu tun. Manchmal wundere ich mich.
Gruß,
BRM
@spm9153:
Wenn die Oberleitung der bestehenden Strecke sowieso in großen Teilen umgebaut werden muss, dürfte es wohl am günstigsten sein, sie gleich über alle vier Gleise zu ziehen. Auch von den elektrischen Verlusten und von den Kosten für Unterwerke hat die OL-Variante vermutlich deutliche Vorteile. Wenn man dann noch die Investitionskosten niedrig halten möchte, um den Bund nicht mit großen Zahlen zu verschrecken, dann ist für mich klar, warum man der betrieblich aufwendigeren Variante den Vorzug gibt. Zudem ergibt sich auch die Möglichkeit, bei längeren Streckensperrungen der Ferngleise den Fernverkehr (eingleisig?) über die S-Bahn-Strecke zu schicken.
Bei der S21 hat doch vor Kurzem ein pensionierter Mitarbeiter von DB Netz die Gleichstromelektrifizierung vorgeschlagen, auch hier sehe ich den Vorteil des Wechselstroms – neben dem Erhalt der Bahnübergänge – in der perspektivischen Möglichkeit zur Führung von (Güter-)Fernzügen über Quickborn.
Hallo bicyclerepairman,
„Es kann doch auch eine S-Bahn ankommen, ohne dass eine U-Bahn fährt.“
Ja, das könnte sie, aber es wird sie nicht, erst recht nicht auf der S4. (Siehe auch den letzten Absatz im Posting von Gerd Schultze.)
Natürlich bin ich für einen Turmbahnhof Ahrensburg West. Bloß habe ich Zweifel das er kommt. Ich habe in Erinnerung, dass es eine Vorschrift gibt, dass keine gemeinsamen Bahnhöfe von DB und HOCHBAHN gebaut werden dürfen. Jungfernstieg ist da die absolute Ausnahme. Darum wird ja auch an der Sternschanze der Umbau nicht zum Anlass genommen, dort mal einen „großen Wurf“ zu wagen, sondern es bleibt weiterhin beim verwinkelten Treppauf-Treppab. Also auch in AW Treppe rauf zum EG, dann über die Straße und die nächste Treppe rauf zur S-Bahn.
Der wahre Kostentreiber ist die Tatsache, dass bei der Elektrifizierung vor wenigen Jahren die S-Bahn nicht eingeplant wurde. Hier sind die CDU-Senate verantwortlich, auch Kiel und die Bahn. Damals hätte man sagen müssen, jetzt wird alles auf einmal gemacht oder wenigstens durchgeplant und dann der elektrische Ausbau so gemacht, dass man die S-Bahn nachträglich einfügen kann. Hat irgendjemand den Mumm, mal auszurechnen, wieviel man damit hätte sparen können? Die S4 war seit Jahrzehnten geplant, wäre seit 20 Jahren schon nötig.
Jetzt muss ein groß Teil der Elektrifizierung noch einmal neu gemacht werden. Der Draht muss noch mal runter und die noch neuen Bahnsteige neu gebaut werden. Die Brücken sind nicht dafür ausgelegt und müssen nun teuer ergänzt werden.
Und keine Träumereien über den 10-Minutentakt. Der wird nur so lang gefahren, wie er gebraucht wird. Das hat mit der U1 nichts zu tun. Die Nachfrage geht ab 8.30 Uhr zurück. Nahverkehr ist Sparverkehr, denn sonst ist das alles nicht zu bezahlen.
@HVV-Kritiker: Wieso zementiert ein Umsteigebahnhof den 20-Minuten-Takt? Es kann doch auch eine S-Bahn ankommen, ohne dass eine U-Bahn fährt. Das ist in Kellinghusenstraße zwischen U1 und U3 doch spätabends auch so.
Und meinst du, dass kein Umsteigebahnhof besser sei? Ich fände es sehr unglücklich, wenn die S- und die U-Bahn sich dann weiterhin kreuzen, man aber nicht umsteigen könnte.
@ spm9153
Danke für die Information zu den BÜs. Den Punkt scheine ich bisher überlesen zuhaben.
Ich wohne im westen Hamburgs und habe in öffentöntlichen Informationen genau das Problem der BÜs beim S21-Ausbau zuhören bekommen. Dort sind keine Auflüsungen der BÜs vorgesehen.
Beim Neubau des 3. und 4. Gleises müssen sowieso alle Bü planfrei werden. Bis Ahrensburg sind das nur noch ein paar Feldwege und eine Strasse. Mit 4 Gleisen entstehen unzumutbare Wartezeiten für den Querverkehr.
Die Stromschiene würde zwar Unterwerke kosten und etwas mehr Strom verbrauchen , spart aber in der Breite die Mastengasse.Und der Fahrzeugeinsatz wird flexibel.
@ Holger
In der Planung ist doch vorgesehen, sämtliche Bahnübergänge zwischen Hasselbrook und Ahrensburg zu schließen und/oder durch Brücken oder Tunnel zu ersetzen, bis Ahrensburg könnte also ohne weiteres mit Stromschiene gefahren werden. Ich bin sowieso der Meinung, daß die S4 nur bis Ahrensburg verkehren sollte, Bargteheide und Bad Oldesloe sollte man den Regionalbahnen, bzw. einer Regional-S-Bahn überlassen. Ich bin von diesen 2-Systemen-S-Bahnen nicht überzeugt, einerseits wegen der Störanfälligkeit eines 2-System-Betriebes, andererseits aber vor allem weil die notorische Unpünktlichkeit und Verspätungen der Fernstrecken das gesamte, doch eher zuverlässige, Hamburger S-Bahn-System durcheinander bringen werden. Auf der Niederelbebahn zwischen Neugraben und Stade mag das noch gehen, da ist ja kaum Verkehr, aber auf stark belasteten Strecken wie der Lübecker Bahn oder zwischen Pinneberg und Elmshorn/Itzehoe/Neumünster kann das nicht gutgehen.
Zuerst gefiel mir auch die eigentlich offensichtliche Idee eines gemeinsamen Bahnhofs mit der U1 in Ahrensburg West. (Offen ist da noch, in wie weit „Kleinstaaterei“ betrieben wird, und die Hochbahn weiterhin auf IHREM historischen Walddörfer-Bahnhof bestehen möchte, obwohl der Bahnsteig nach Osten zur Streckenkreuzung verlegt werden müsste, um einen neuen Turmbahnhof zu bauen.)
Beim zweiten Blick jedoch wurde mir klar, dass dann die Abstimmung der U1- und S4-Fahrten aufeinander die Zementierung des auf der S4 vorgesehenen 20-Minuten-Taktes außerhalb zweier kurzer Hauptverkehrszeiten Mo-Fr sowie an den Wochenenden bedeuten wird. Denn ich glaube nicht, dass es anders herum verläuft, und eine mögliche 10-Minuten-S4 die östlichen U1-Außenäste „pushen“ würde. Ein Blick in den noch gültigen Fahrplan zeigt, dass z.B. die Abfahrt des letzten 10-Minuten-„Zwischenzuges“ der Früh-HVZ von AW Richtung Innenstadt (08:01) fast genau der Abfahrt des letzten RB81-Verstärkerzuges in Ahrensburg (08:00) entspricht. Somit dürfte klar sein, dass es selbst nicht einmal zur Ausdehnung der HVZ auf der künftigen S4 im Vergleich zum noch geltenden Rumpeltakt der gegenwärtigen RB81 kommen wird.
Ja, warum an Claudius- und Bovestraße immer noch festgehalten wird, ist mir auch ein Rätsel. Sind das bezüglich Claudiusstraße wohl möglich nur Prestigegründe, wegen „Rathaus Wandsbek“ und so? Kaum jemand wird zu Fuß von dort zum Wandsbeker Markt gehen. Der jetztige Bahnhof Wandsbek ist vor nicht allzulanger Zeit modernisiert worden und ist zudem durch mehrere Buslinien an WM angebunden. Deshalb sollte er erhalten bleiben, zumal er dann einer der wenigen Haltestellen der Linie wäre, auf der an der Ostseite in die S-Bahn zugestiegen würde (bessere Personenverteilung im Zug). Die dann zwei (statt geplant drei) Fern-/RE-/Gütergleise müssten trotzdem noch neben den Bahnhofsbereich passen.
@ spm9153
Der Gedanke klingt zunächst gut. Es gibt aber einen Mitspieler, der etwas dagegen hat: Das Eisenbahnbundesamt.
Nach deren Regeln dürfen bei nivaugleichen Bahnübergängen keine Stromschienen verbautwerden. Die Strecke nach Wedel (BÜ in Sülldorf) hat Bestandsschutz.
Daher snd nur zwei Varianten denkbar: (1) Oberleitung, (2) alle BÜ durch Tunnel oder Brücken ersetzen. Was wird wohl billiger?
Der Senat sollte nur nicht wieder mit einem Referendum, über die S4, versuchen. Dann wird das auch wieder nichts.
also, das muss man sich auf der Zunge zergehen lassen, niemand ist also gegen das Projekt, es wird seit 4-5 Jahren geplant und man bekommt eine vollstaendige Indienststellung vor dem Jahr 2030 nicht gebacken. Und warum, weil man wie ein Bettler beim Bund die Gelder holen will anstatt das zu tun, was in einer Marktwirtschaft vernuenftig ist, naemlich zu investieren. Bei solchen Politikern kann einem echt Angst und Bange werden.
Der zweigleisige Ausbau der Güterumgehungsbahn in Horn war doch schon im Bundesverkehrswegeplan (Fortschreibung) vorhanden – da hat der Hamburger Senat gar nichts zu getan. Das hat eher was mit dem Skandinavienverkehr zu tun. Es sollte ja auch eine Verbindung aus Bergedorf auf die Güterumgehungsbahn (natürlich nur für Güterzüge) geben, damit der Rangierbahnhof in Billwerder aus Skandinavien besser erreichbar ist.
Eine sehr vernünftige Entscheidung, vor allem die Umsteigestation zur U-Bahn. Die eingleisige Verlängerung bis Bargteheide kann man später noch bauen, sollte sich die Notwendigkeit ergeben. Allerdings sollte man sich, angesichts der neuen Situation, Gedanken machen, ob es nicht sinnvoller und praktischer wäre, die gesamte Strecke jetzt doch mit Gleichstrom zu bauen.
Das klingt so, als ob man sich tatsächlich mit der Materie beschäftigt. Gut so!
Vor allem die vollkommen logische Verknüpfung mit der U-Bahn in Ahrensburg. Dass man das nicht von vornherein stets auf dem Zettel hatte, ist etwas seltsam. Zeigt aber, dass sich die Hamburger SPNV-Planungsideologie noch nicht wirklich verändert hat und immer noch Gefahr läuft, absurde Linienführungen nicht vermeiden zu können.
Mich wundert, dass man weiter an der Haltestelle „Claudiusstraße“ festhält. Wandsbek Markt ist über Bovestraße (Verknüpfung zum Bus) besser angebunden, und Hasselbrook ist auch nur wenige 100 m entfernt.
Dem sehr geringen Nutzen stehen zusätzliche Kosten sowie eine Fahrzeitverlängerung für alle Bargteheider/Ahrensburger/Rahlstedter/Tonndorfer entgegen.