Das umstrittene Busbeschleunigungsprogramm des SPD-Senats dient zu großen Teilen dem Autoverkehr. Das erklärte Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) im Wahl-Duell mit seinem CDU-Herausforderer Dietrich Wersich – veranstaltet von Hamburg 1 und dem Hamburger Abendblatt.
„Die Partei „Die Linke“ sagt immer, es gehe gar nicht um Busbeschleunigung, vielmehr darum, dass die Autos schneller vorankommen sollen. Im Endeffekt stimmt das“, so der Bürgermeister. Damit machte er erstmals deutlich, dass das 259 Millionen Euro teure Programm längst nicht nur dem ÖPNV in der Hansestadt dient.
Gleichzeitig erteilte der SPD-Politiker einer Stadtbahn abermals eine Absage. Nachdem er deren Wiedereinführung ursprünglich wegen zu hoher Kosten abgelehnt hatte, ist nun mangelnder Platz auf den Straßen. „Was wir brauchen, ist mehr Platz für alle Verkehrsteilnehmer. Für eine Stadtbahn würden aber 200 Kilometer Fahrbahn dauerhaft beseitigt. Und bei der Stadtbahn handelt es sich ja nicht mehr um die niedliche Straßenbahn, sondern um Züge, die auf eigenen Strecken durch die Stadt geführt werden. Diese Strecken wären Schneisen durch die Viertel, die nur schwer zu überwinden wären“, so Scholz. Hamburg habe im Gegensatz zu anderen Großstädten keine breiten Straßen, auf denen…
40 Antworten auf „Scholz: Stadtbahn würde 200 Kilometer Fahrbahn beseitigen“
HVV-Kennxperter hat die Situation mal wieder perfekt auf den Punkt gebracht. Genau so sieht es aus … Es ist ernüchternd für die „schönste Stadt der Welt“ aber es ist die tägliche Realität, die zahlenmäßig belegt ist.
Die Phantastereien mit U5, U4 Elbbrücken etc. sind völlig sachfremd und gehen meilenweit an den akuten Anforderungen vorbei.
Und jetzt zur Stadtbahn etc.:
Jedesmal wenn man über die großzügig durch Gründerzeitviertel geschlagenen Asphaltschneisen in HH mit dem Auto fährt, denkt man: „Au man, watt für ein schmaler Querschnitt! Da ist ja wirklich nichts zu machen. Und ja, der SUV muss natürlich in 3. Reihe parken und klar, alles würde niederbrennen, wenn man Fahrleitungen spannen würde. Und wie schön doch der Asphalt in der Sonne glänzt und so leicht überwindbar ist er auch. Es macht Spaß, sich in diesen Stadtbereichen (Stresemannstr., Ring 2, Fruchtallee, Hoheluftchaussee, Ost-West-Str, Kieler Str., Hamburger Str. etc.) aufzuhalten und über die großzügig angelegten Nebenanlagen zu flanieren bzw. mit dem Rad zu fahren. Ein Traum! Keine Änderung erforderlich. Haken dran!“
Man liest wirklich selten solch abstrusen Argumente hinsichtlich der verkehrlichen Rahmenbedingungen in HH und den Möglichkeiten/Unmöglichkeiten des Verkehrssystems Stadtbahn. Himmel hilf!
Und schlussendlich zu den Pendlern: Ja, in HH gibt es viele Pendler. Aber den mit Abstand höchsten Anteil am Verkehrsaufkommen in jeder Stadt (auch in HH > bitte Statistiken konsultieren) haben die innerstädtischen Kurzstreckenverkehre. Und welches Verkehrssystem ist das als Alternative zum in HH vorherrschenden Auto prädestiniert? Könnte es ggf. die Stadtbahn sein, die gerade in diesem Nachfragesegment ihre Stärken hat? Und ist es nicht gerade der Bus, der auf diesen Strecken durch die Wahlfreien tunlichst gemieden wird? In meinem Umfeld (Bahrenfeld) ist es für jeden ein Graus, z.B. die 3 nutzen zu müssen: Jeder geht lieber ’nen km zur S-Bahn, nutzt das Rad oder fährt Auto. Die 3 ist und bleibt eine Notlösung par excellence, die auch elektrische betrieben 0,0 an der heutigen Situation ändern wird.
Der Vergleich mit noch bestehenden ostdeutschen Kleinbetrieben ist völlig irrelevant. Niemand würde heute dort einen solchen Straßenbahnbetrieb neu aufbauen und nur darum geht es in Hamburg – ob ein kompletter Neubau langfristig wirtschaftlich ist und zwar auch dann, wenn bestimmte Routen in Konkurrenz zur vorhandenen U-Bahn nicht befahren werden können.
Die ostdeutschen Tram-Kleinbetriebe existieren nur noch, weil derzeit die Rückzahlungsforderungen von Fördermitteln (für Sanierungen seit 1990) noch höher sind als die Ersparnisse durch reinen Busbetrieb. Das wird sich ab ca. 2020 ändern und die Städte werden dann aus finanziellen Gründen den günstigeren Busbetrieb wählen (müssen).
In Hamburg werden schon lange alle Aspekte sorgfältig abgewogen. Danach ist das Verkehrsmittel Stadtbahn im Vergleich zum Ausbau von S- und U-Bahn deutlich unterlegen. Die Stadtbahn wurde überhaupt nur wieder diskutiert, weil der U-Bahnausbau sich 1985/1990 bei stark rückläufigen Einwohnerzahlen nicht mehr lohnte und man die U-Bahn damit ersetzen wollte. Der Trend geht seit 2000 eindeutig in die andere Richtung und deshalb wurde der S- und U-Bahnbau von Ole von Beust auch wieder auf den Weg gebracht und der Stadtbahnbau abgesagt. Die jetzige Diskussion ist vor allem dem Wahlkampf und dem Mangel an Themen geschuldet und nicht einem echten Interesse an der Stadtbahn.
@ oepnv-nutzer
Da Sie mir hier Verblendung vorwerfen, sollten Sie zunächst wissen, dass ich durchaus ein Stadtbahnbefürworter bin, der Bau einer Selbigen jedoch mit erheblichen Problemen verbunden ist. Hinzu kommt, dass offenbar immer noch kaum jemand erkannt hat, dass auch die anderen Parteien -außer ganz vielleicht den Grünen- niemals die Stadtbahn bauen wird, weil sie sie gar nicht wollen. Ausgerechnet die CDU, die die Stadtbahnplanungen hat stoppen lassen, weil die Grünen den Koalitionsvertrag kündigten, plädiert nun pro Stadtbahn. Desweiteren sind sie die Autofahrer-Freunde schlechthin und eine schlecht organisierte Gegnerschaft der Busbeschleunigung, die gegen jeden Bordstein der verlegt und jede Hecke die entfernt werden muss Sturm läuft. Das nimmt man bei der SPD nicht mal ernst. Diese Blender wollen ernsthaft den Bau einer Stadtbahn durchsetzen. Pro Baum, haben sie Hunderte Demonstranten auf der Straße und (angeblich) gehen jetzt schon Geschäfte reihenweise Pleite, weil vor deren Türe 14 Tage eine Baustelle ist. SIE BEKOMMEN EINFACH KEINE CHANCE IN EINER STADT WIE HAMBURG EINE STADTBAHN ZU BAUEN. Das ist politisch nicht durchzusetzen. Das wäre nur möglich, wenn man per Volksentscheid ganz klare Verhältnisse hätte. Wie Sie dem Bericht aber entnehmen können, haben Sie nicht einmal 1/4 der Bevölkerung, die dahinter steht. Insofern kann man wohl kaum von Verblendung sprechen, wenn man erkennt, dass die Stadtbahn komplett tot ist und nur Träumer noch an einen Bau glauben.
„Busfahren ist doof“ sagen übrigens Kinder am allerwenigsten:-)
Ach, nur zur Info: auch ich fahre i.d.R. lieber mit der Schnellbahn, als mit dem Bus…wenn ich selbst als Fahrgast unterwegs bin.
Ansonsten hat der User Josef den jetzigen ÖPNV in HH schon ganz richtig dargestellt und das Richtige genannt, um ihn weiter zu verbessern.
„Der ÖPNV in HH ist nicht miserabel. “
Über die Wortwahl kann man diskutieren. Nicht aber darüber, dass Hamburg kein Vorzeige-ÖV-Standort (mehr) ist. 25 Jahre Totalstillstand gebündelt mit irrwitzigen Punktprojekten ohne die längst nötige Globalstrategie haben ihr Trümmerfeld hinterlassen.
Hamburgs ÖV ist teuer, langsam, unbeliebt und wenig leistungsstark.
Er ist teuer: in keiner Stadt vergleichbarer Größe (1-3 Mio. Menschen) kostet das Abo für das Stadtgebiet die in Hamburg mittlerweile aufgerufenen über 1.000 € pro Person.
Er ist langsam: weite Teile des Transports laufen auf Buslinien, die stellenweise planmäßig unter 14 km/h schaffen. Durch fehlende leistungsstarke und direkte Tangentenverbindungen sinkt die reale Reisegeschwindigkeit stellenweise deutlich darunter.
Er ist unbeliebt: Hamburgs ÖV hat den geringsten Marktanteil aller deutschsprachigen Millionenstädte – bei gleichzeitig großem MIV-Anteil, der maßgeblich zu Hamburgs rechtswidrig schlechter Luft beiträgt.
Hamburg ist grauer Durchschnitt mit zugegeben passablem Marketing.
Was macht eigentlich das E-Ticketing so? Hat der Pilot schon den Sprung über die Elbe geschafft?
Echtzeitinfo für Busse? Berlin kann es seit 2004, was macht Hamburg?
Kennt Switchh schon diese seit 6 Jahren oder läuft es weiter als Promomaßnahme für Mercedes auf HOCHBAHN-Kosten?
@Robert III: ich muss Ihnen leider wiedersprechen. Natürlich dürfen Sie der Ansicht sein, ich hätte keine Sachkenntnis.
Das einige der Betriebe ums Überleben kämpfen, will ich gar nicht bestreiten, hier liegt es aber auch an den Rahmenbedingungen, wie z.B starker Einwohnerverlust (Frankfurt/ Oder) oder eine verfehlte Verkehrspolitik zu Anfang der 2000 Jahre (Einstellung der BRB – Straßenbahnlinie nach Kirchmöser).
In keiner der genannten Städte kommt es jedoch dazu, das Straßenbahnen an Werktagen nur noch alle 30 Minuten fahren. Das mag vielleicht für vereinzelte Außenäste in BRB oder in Frankfurt Oder zutreffen, doch stimmt Ihre generelle Aussage so nicht. Was den Kostendeckungsgrad angeht, so muß man mal die Gegenfrage stellen, wie hoch dieser denn bei einem reinen Busverkehr wäre. Wenn Sie es alleine an dem Kostendeckungsgrad festmachen, könnte man nicht nur etliche Straßenbahn- sonder auch Busbetriebe aufgeben.
Ganz entschieden muß ich Ihnen jedoch am Beispiel Schöneiche – Rüdersdorf wiedersprechen. Hier hat der Landkreis Märkisch Oderland und auch die Verkehrsbetriebe selbst sehr um den Erhalt ringen müssen. Auchh hier wächst das Geld nicht auf den Bäumen und man muss sehen, das man die nötige finanzielle Unterstützung bekommt. Schlußendlich kam man zu der Auffassung, das es sich lohnt, die Straßenbahn zu erhalten. Hierzu bedurfte es aber auch der Einbeziehung ALLER Faktoren. Die Verkehrsbetriebe wiesen nach, das sich die Kosten für den Straßenbahnbetrieb annähernd auf die eines Busbetriebes reduzieren liessen und wenn man davon ausgeht, das eine Buslinie im Vergleich zur Straßenbahn nicht so gut frequentiert würde – sprich weniger Fahrgastzahlen – dann hat man sich schlußendlich dazu durchringen können, die Strecke – die übrigens ganze 13 km umfasst – instant zu setzen und den Betrieb zu erhalten.
Sie können sicher sein, das so eine Entscheidung immer im Rahmen von Kosten- Nutzenverhältnissen getroffen wird und nicht, weil einige Freaks es toll finden, eine Straßenbahn vor der Nase zu haben.
Hamburg hat aber ein ganz anderes Problem. Der Bus ist auf einigen Strecken nicht mehr fassungsstark genug und eine U-Bahn als Ersatz hat es in den vergangenen 50 Jahren nur sehr bedingt gegeben. Die Frage ist, ob HH in der Lage ist, die jetzt erforderlichen Strecken zu bauen. Ich bezweifle, das man das fianziell stemmen kann. Wieso soll etwas in 15 Jahren funktionieren, was man in 50 Jahren nicht geschafft hat?
Die Stadtbahn wäre da der Kompromis. Und als Anrainer der Berliner M4, die vom Fahrgastaufkommen der Hamburger M5 vergleichbar ist, habe ich den Vergleich tagtäglich vor Augen, nur das zu meiner Hamburger Zeit die M5 noch 102 hiess. Die Hamburger Doppelgelenkbusse müssten hier wahrscheinlich im Minutentakt verkehren um das an Fahrgästen wegzuschaufeln, was unsere M4 im 3 oder 5 Minutentakt bewältigt.
Hamburg muß sich überlegen, ob es weiterhin von einer U-Bahn träumt – und es bei den aufzuwendenen anteiligen Baukosten und vor allem der Folgekosten sich in der Lage sieht, die nötigen Strecken auch zu bauen und zu unterhalten, oder ob es lieber die kleiner Lösung wählt. Nach meinen Erfahrungen wird es jedoch beim Status Quo bleiben. Ich glaube nicht, das HH es fertig bringt, die geplanten U-Bahnstrecken zu realisieren, zumal dann nicht, wenn man sich – nach Aussage von Herrn Scholz – schon die Stadtbahn finanziell nicht leisten kann.
Seit 2011, als die SPD allein ans Ruder kam, und der Stadtbahn eine deutliche Absage erteilt hat, habe ich mich zur Arbeit wieder für das Auto entschieden. Es ist bequem, man steht, wie mit dem Bus, auch im Stau. Im Bus stehe ich stehend im Stau. Mein Arbeitsweg ist 30 km lang! Das Fahrrad fällt wegen der total maroden Fußradwege aus.
Mit Bus & Bahn muß ich 3x umsteigen! Mit meinem Auto parke ich direkt vor der Haustür.
Über 20 Jahre bin ich Bus & Bahn gefahren. Da in Hamburg ein ständiges hin und her und eine Konzeptlosigkeit in der Verkehrspolitik herrscht, nutze ich wieder mein Auto.
Gode bye HVV
Eine Stadtbahn von Altona raus nach Osdorf sollte kein Problem sein, da sie größtenteils über zweispurige Straßen führen würde. Eine Spur für Autos sollte reichen. Meist hat man dann die Wahl, einspurig im Stau stehen oder die Stadtbahn nehmen.
Scholz hat das Grundproblem der Straßenbahn klar erkannt oder besser: seine Verwaltung und vielleicht die Hochbahn haben ihn gut informiert. Wenn Stadtbahn eine U-Bahn ersetzen soll, dann muss sie schnell sein und dann braucht sie eine komplett eigene Trasse und Vorrang. Wenn man konkret eine Trasse von Bramfeld in die Innenstadt sucht, bemerkt man schnell, dass auf dem direkten Weg schon die U3 fährt und dass es sinnvolle Strecken dann nur noch durch enge Straßen geben kann. Dort sind die Konflikte vorprogrammiert und durch die Umwege und fehlenden Eigentrasse verlängert sich die Fahrzeit, so dass man auch nicht schneller ist als heute mit Bus und U-Bahn. Das drückt die Nutzen-Kosten-Rechnung in den Keller und da die Stadtbahn durch Autoverkehr immer behindert werden wird, hat der Fahrgast dann auch eine unzuverlässigere Verbindung als heute.
Kleine ostdeutsche Straßenbahnen als Gegenbeispiele anzuführen zeugt nur von totalem Mangel an Sachkenntnis. Diese Betriebe haben nur einen Kostendeckungsgrad von ca. 50 Prozent und viele Städte würden diese Kosten am liebsten sofort loswerden! Mehrere dieser Betriebe sind daher auch für Einstellung ab 2020 vorgesehen. Teilweise kommt dort schon jetzt am Werktag nur noch alle 30 Minuten eine Bahn. Ohne die spezifischen Bedingungen im Osten wären diese unwirtschaftlichen Netze schon seit 30 Jahren nicht mehr existent. Diese Betriebe sind vor allem ein starkes Argument gegen eine Straßenbahn für Hamburg!
Das Hamburger U-Bahnnetz muss erweitert werden, wenn man in Hamburg viel größere Menschenmengen befördern will als heute, denn Taktverdichtungen sind nur begrenzt möglich. Wenn täglich noch einmal 100 000 Menschen von Ost nach West durch Hamburg befördert werden sollen, gibt es zu einer neuen U-Bahnlinie keine Alternative. Die Stadtbahn ist eine reine Phantomdiskussion.
@oepnv-nutzer:
Der ÖPNV in HH ist nicht miserabel. Mit nur drei U- und drei S-Bahn-Linien, denn mehr sind es ja nicht, wird für eine Stadt dieser Größe schon Erstaunlichers geleistet. Auch die Busse funktionieren gut.
Aber es wurde, Ausnahme U4, lange keine Anpassung im Bestand vorgenommen. Von daher sind solche Dinge wie „S21 nach Kkirchen“, „S4“ und „neue Züge“ jetzt erstmal dringend nötig. Aber auch danach muss es stetig weiter gehen. Denn man kann den ÖPNV in HH noch besser machen.
@oepvn-nutzer
Danke!
Sie sprechen die Voreingenommenheit des Busfahrers an!
Vielen Dank Herr Scholz für Ihre mal wieder gradiosen Ausführungen in Sachen Stadtbahn, die von Sachverstand gerade nur so strotzen. Wie gut, das Sie uns nun alle darüber aufgeklärt haben, das Strassenbahnen sich erst ab 50 km Streckennetzlänge lohnen. Diese Ansicht teilen sicherlich auch die Verkehrsbetriebe in Schöneiche / Rüdersdorf, Strausberg, Woltersdorf, Frankfurt / Oder, Cottbus, Brandenburg (Havel), Potsdam, Rostock, Jena, Gera, Görlitz, Zwickau, Dessau, Freiburg im Breisgau, Saarbrücken – und mehr fallen mir gerade nicht ein…..kleiner Tipp: alle Betriebe haben Streckenlängen von z T sehr weit unter 50 km!!!!!
Sagen Sie doch einfach, das Sie keine Stadtbahn wollen, aus Prinzip nicht. Aber Sie brauchen es auch nicht zu sagen, wir haben es schon verstanden: mit Ihnen wird es keine Stadtbahn geben, egal, wie sinnvoll Sie auch sein mag.
Mit freundlichen Grüßen
Thorsten Bartel
(früher HH Bergedorf, heute in der Nähe einer leistungsfähigen Berliner Straßenbahnstrecke wohnhaft)
Herr Busfahrer,
die ideologische Verblendetheit, die Sie manchen vorwerfen hat sich derart bei Ihnen selbst eingenistet, es ist nicht mehr feierlich.
Und: Man muß kein Huhn sein, um zu bewerten, ob ein Ei faul ist oder nicht.
Ich sag’s mal in der Sprache eine Kindes (frei von jeglicher Ideologie):
„Busfahren ist voll doof!“
Zum Artikel:
Wie kommt man eigentlich von 50km Netzlänge (das ist ja die Referenz, nehme ich an) auf 200km Platzbedarf auf einer Breite von 3,00 bis 3,50m?
Und was sind das für ‚Experten‘, die nur nach Zahlen malen wollen? Die hätten vor über 100 Jahren auch gesagt, in Hamburg kann man keine U-Bahn bauen. Garantiert.
Daß die Stadt Hamburg kompetente Ingenieure und Planer beschäftigt, sieht man ja an der Planungsleistung der letzten 20 Jahre…
(ach ja – Aufzüge, Schrammborde aus Kassel und optmierte Verkehrsknoten ich vergaß!)
Der ÖPNV in Hamburg ist miserabel und keiner packt es wirklich an.
Das Problem in HH ist doch das ewige Rein in die Kartoffeln- raus aus den Kartoffeln.
Stadtbahn wurde geplant und Planungen wieder gestoppt.
Die Planungen liegen irgendwo in den Archiven. Man muss nur mal reinschauen wo die Trassen geplant waren. Damals gab es die gleichen Verhältnisse, die heute als Verhinderungsgrund für die Stadtbahn benannt werden.
Man sollte einfach mal Anfangen die Stadtbahn zu bauen, an besten vom Rand in die Mitte als Zubringer zur U-Bahn.
Man wird sehen , die Leute nehmen die Bahn an!!k
@Fuchs: bei uns in Ottensen und Altona lief die Tram früher durch verschiedene, parallel verlaufende Straßen, genau so, wie es beispielswiese die Linien 1 und 250 (entlag ehemaliger Strab-Routen) heute noch vormachen.
So wird es auch in anderen Städten, beispielsweise München praktiziert. Übrigens bot die Straßenbahn damals für uns Ottenser eine umsteigefreie, oberirdische Direktverbindung in die Innenstadt. Das nur mal am Rande…..
@Straßenbahngegner : „Leute hört auf zu träumen. In jeder dt. Großstadt ist die Straßenbahn Schreckgespenst für jeden Feuerwehrmann.“ Ja- da muss man sich echt wundern, dass Hamburg nicht die einzige, noch nicht komplett abgebrannte Großstadt Deutschlands ist!
@Fuchs
ja klar, nicht nur Häuser wegsprengen. Ach alle Autofahrer sofort hinrichten, den „HVV für lau“ und eine Stadtbahn bis an die Kasse von Karstadt. Hallo, wer braucht in einer Dienstleistungs-und Hafenmetropole schon gut fließenden Individualverkehr?…:-)
Die Busbeschleunigung, was eigentlich eine Verkehrsbeschleunigung ist, greift wie man in Hamburgs verkehrsreichen Nordosten gut beobachten kann.
Der M5 schaukelt sich nicht mehr auf, der M4 ist pünktlich und seitdem die Kreuzungen Kieler Strasse / Volksparkstrasse und Siemersplatz ausgebaut wurden, haben der 22 und der 39 sogar „./.“ in der HVZ .
Besonders der staugeplagte 39er, meine einstige „Cashcow“ um die „HVV-Bummelprämie“ kassieren zu können, fährt nach Abschluss der Bauarbeiten pünktlich bzw. muss am Eidelstedter Platz warten um nicht zu früh zu starten.
Die Osdorfer Borner und Luruper mögen die Stadtbahn präferieren aber fragt doch mal was die Altonaer, Ottensener davon halten würden wenn in ihren engen Strassen die Bahn fahren würde oder soll man in der Stresemannstrasse ganze Häuserblöcke wegsprengen ?
Ich kann die Gegnerschaft der Hamburger SPD zur Stadtbahn nicht verstehen, zumal sie in vielen Städten, die in früheren Jahren ihre Straßenbahnen ebenfalls abgeschafft hatten, mit viel Erfolg und hoher Wertschätzung bei den Fahrgästen wieder eingeführt wurde. Ferner ist für mich nicht nachvollziehbar warum eine Stadtbahn Trasse eine zerschneidendere Wirkung haben soll als eine Bus Spur.
Ich mußte mich dienstlich Ender der 90er Jahre mit der Straßenbahnbeschäftigen(übrigens, die S- Bahn ist in HH und Berlin die Stadtbahn und nichts anderes)
Allein Vom Hbf. nach Bramfeld wären über 300 öffentliche PKW – Stellplätze ersatzlos fortgefallen.
Da die Straßenbahn ihre eigene Trasse, die nicht dem Individualverkehr zur Verfügung steht, sind erhebliche Probleme mit dem Indivudualverkehr vorprogramiert. Es verkehrt nicht ein Tag, an dem irgendeine der vielen Mülltonnen abgeholt wird, was ist mit Familie Meyer, die ihre neue Küche bekommt, wo soll der Möbelwagen stehenß
Tante Erna wird 3x in der Woche zur Dialyse abgeholt und nach Hause gebracht, wo soll der KTW stehen?
In Haus – Nr …. findet eine Reanimation statt, RTW und NEF stehen nun einmal nicht sauber eingeparkt in der Haltebucht 300 m weiter entfernt.
Feuerwehreinsatz beim Wohnungsbrand, Alptraum! Bevor die Drehleiter durch die Drahrverspannungen zum Einsatz kommt, Strom abschalten und Erdung anlegen. Den Menschen brennt die Bude ab, bevor der DL – Einsatzbegonnen hat.
Leute hört auf zu träumen. In jeder dt. Großstadt ist die Straßenbahn Schreckgespenst für jeden Feuerwehrmann.
Es ist schade, dass ich als SPD-Mitglied nun einmal einem SPD-Bürgermeister in seiner einseitigen U- und S-Bahn-Präferenz nicht zustimmen kann. Eine vernünftige, ergänzende Stadtbahn wäre durchaus zielführender, da sie mit geringerem finanziellen Aufwand – auch kurzfristiger – einen deutlich größeren Nutzen bringen würde. Die Zukunftspläne für die U- und S-Bahn sind zwar schön, sind aber wegen ihrer immensen Kosten nur langfristiger realiserbar.
Nicht ohne Grund haben deshalb andere europäische Großstädte wieder eine Stadtbahn eingeführt.
Das Argument einer autogerechten Stadt (Platzproblematik) finde ich auch nicht gerade ökologisch, denn sollte nicht heutzutage besonders versucht werden, den öffentlichen Nahverkehr attraktiver zu gestalten, als den motorisierten Individualverkehr !? Mich erinnert die Argumentation der Hamburger SPD fatal an die verfehlten Diskussionen der 50-er und 60-er Jahre des vergangenen Jahrhunderts, als deren Folge reihenweise das umweltfreundliche Verkehrsmittel Straßenbahn zugunsten von Busbetrieben abgeschafft wurde. Damaliges Argument: Mehr Platz für den Autoverkehr ! Was damals schon falsch war, kann doch heute nicht richtig sein !?
Ich verstehe zwar, dass es vielleicht unpopulär ist, es sich mit den Autofahrern zu verscherzen — aber eine zukunftsgerichtete Politik sollte sich nicht vom Populismus leiten lassen, sondern lieber langfristig ökologisch denken.
Schade, lieber Bürgermeister Olaf Scholz, dass ich in diesem Punkte der Verkehrspolitik von CDU und den Grünen zustimmen muss.
@ Tim:
„Eine zweigleisige Stadtbahnstrecke kann auf einer Breite von unter 6m (gemäß Lichtraumprofil) locker 20.000 Menschen pro Stunde transportieren.“
– Locker, gewiss. Aber, abgesehen von der Strecke Hauptbahnhof – Harburg, wo sehen Sie DIESEN Bedarf von weit über 100.000 pax/Tag?
—
@ GreenCity:
„Also ich hätte mich ja eher gefragt, was denn eigentlich neue Züge verbrauchen.“
– Sagen Sie es mir einfach. Und sagen Sie Bescheid, wenn es einen Unterschied macht zu meiner These, dass die CO2-Bilanz von Schienenverkehrssystemen auf Kurzstrecken (von einer Haltestelle zur nächsten) verheerend ist.
—
@ alle PRT-Fans:
Aus der unzureichenden Klimabilanz innerstädtischer Schienenverkehrsmittel ergibt sich die Notwendigkeit neuer Lösungen für den innerstädtischen ÖPNV.
1. Die bisherige Strategie, Verkehre vom Auto weg auf traditionelle (kollektive) innerstädtische Schienensysteme zu verlagern, hat in der Vergangenheit nicht wirklich funktioniert.
2. Wenn diese Strategie aber – unter dem Einsatz großer Geldmengen – eines Tages tatsächlich greifen würde, dann würde uns das lediglich in eine andere Sackgasse führen.
Sinnloser kann ein Plan zur „Rettung der Welt“ kaum sein. Und daher finde ich es vernünftig, was der CDU-Spitzenkandidat Wersich kürzlich gesagt hat: „Ich mache Herrn Scholz das Angebot, dass wir nach der Wahl parteiübergreifend unter Einbeziehung von Experten ohne Tabus und Denkverbote eine gemeinsame Verkehrskonzeption für die kommenden 30 Jahre entwickeln.“
— /hjm 3.2.2015
@ Tim
Das Aufrechnen in dem Sinne, dass Stadtbahnen mehr Kapazität haben und von daher dem Autoverkehr Fahrspuren entziehen sollen, hat was für sich. Nur reduziert sich der Autoverkehr nicht automatisch, wenn Busse durch Straßenbahnen ersetzt werden. Solange nicht der Wille in der Bevölkerung vorhanden ist, das Auto zugunsten des ÖPNV stehen zu lassen, wird es schwierig bleiben, wie auch immer geartet dem Individualverkehr Raum zu nehmen, der schon jetzt nicht reicht. Seit den Tagen des „Wirtschaftswunders“ gilt das Auto als Statussymbol. Zeitgleich ging es in Richtung „autogerechte Stadt“. Die Folgen kennen wir. Der Protest im Mühlenkamp hat auch hier seine Ursachen. Die Situation ist dort sehr unbefriedigend: eine 2-spurige Straße mit enger Häuserschlucht muss Platz bieten für Busse, Autoverkehr und Parkern sowie Parkern in 2. Reihe. Nicht nur die Busbeschleunigung, auch die Stadtbahn ist besonders unbeliebt. Ich sehe auch den Hintergrund, dass nicht der ÖPNV Schuld ist, sondern das Zuviel an Autos! Und auch noch eins muss klar sein: Die Stadtbahn ist eine gute Sache, wenn sie Zubringerdienste leistet – besonders bei Querverbindungen, und kann sie m.E. gerne auch im Mühlenkamp den Autoverkehr zurückdrängen, aber auf Hauptstrecken sind U- und S-Bahnen überlegen.
Hamburg hat nun das Problem, die Pendlerfrage lösen zu müssen. Dieses Phänomen ist hauptverantwortlich für den starken Individualverkehr in einer Stadt, die mittlerweile zu klein ist, um diesem Ansturm gewachsen zu sein. Man denke an die Nadelöre Kennedybrücke und Hudtwalckerstr./Deelböge. Dafür muss das Schnellbahnnetz ausgebaut werden, was man in den letzten 30 Jahren zu sehr vernachlässigt bzw. nicht genug vorangetrieben hat. Und auch das garantiert immer noch nicht den Rückgang des Kfz-Verkehrs. Ein Stadtbahnnetz aufzubauen dient dem ÖPNV in der inneren Stadt, aber nicht den Verbindungen in die Randbezirke. Leider lässt es die Haushaltslage eines Stadtstaates nicht zu, alles gleichzeitig und ganz schnell zu bekommen. Daher müssen Prioritäten gesetzt werden. Und da fällt die Wahl zunächst auf U- und S-Bahn.
Sowohl die Ansichten des Bürgermeisters als auch vieler Kommentatoren sind schon in der Behandlung von Fakten äußerst fragwürdig.
So gibt es zum einen keine „Mindestlänge“ von Stadtbahnnetzen. In Freiburg gibt es ein Netz von 30km mit vier Linien, und die Bahnen fahren oft und sind gut ausgelastet.
Auch ist es Unsinn, den für Gleise erforderlichen Straßenraum mit entfallenden Fahrspuren für den MIV 1:1 aufzurechnen. Eine zweigleisige Stadtbahnstrecke kann auf einer Breite von unter 6m (gemäß Lichtraumprofil) locker 20.000 Menschen pro Stunde transportieren. Eine 6m breite Straße ist dann schon völlig überlastet (bei 1,2 Pers/Kfz = 16.000 Kfz/h). Wenn also eine Fahrspur in ein Bahngleis umgebaut wird, führt dies zu einer STEIGERUNG der Kapazität des Straßenraumes und nicht zu seiner Reduzierung!
Wenn Rasengleis verwendet wird, wertet es außerdem viele Bereiche optisch auf und wirkt an heißen Sommertagen sogar kühlend (da es sich nicht aufheizt wie Asphalt).
Es gibt noch so viele weitere Argumente, warum eine Stadtbahn auch in Hamburg Sinn machen würde, aber hierfür fehlt wohl der Wille, sich mit diesen Argumenten ernsthaft zu beschäftigen.
@Max Hansen:
Und eine abgesonderte Trasse in St. Georg, Ottensen, Winterhude, Eimsbüttel oder Altona sähe wie aus?
Das Problem in Hamburg ist, dass fast jeder erst einmal „Feuer und Flamme“ für den bau einer Stadt(Strassen)bahn oder auch die Erweiterung der U/S-Bahn ist, wenn es dann aber konkret wird, jeder schreit; doch nicht hier in meinen Strasse. St.Florian läst grüßen.
Die anlage von Rasengleisen im Innerstädtischen Bereich halte ich nicht für praktisch, denn dann kann die Trasse nur von der Bahn befahren werden. Verlegt man jedoch die Gleise, abgesondert von Individualverkehr, im Straßenplanum können sie auch von Bussen genutzt werden.
Zur Leistungsfähigkeit: Schaut die Stadtbahnen in Stuttgart und Hannover an. In die 75 m langen Züge passen drei Mal so viel Fahrgäste, wie in in einen heutigen Doppelgelenkbus. Und wenn man die unabhängig trassiert kann die schhneller, dazu im Abstand planmäßig von 2 Minuten, faktisch bis herunter zu einer Minute fahren. Dann entspricht die Letungsfähigkeit einer U-Bahn. Tunnel werden aber nur da gebaut, wo notwendig. Das bringt soviel Umsteiger, dass die Straßen tatsächlich sehr deutlich entlastet werden.
Übrigens kann eine Stadtbahn nach Hannover Vorbild überall fahren, wo heute schon der Gelenkbus fährt.
Richtig Busfahrer. In anderen Städten gibt es auch starken Widerstand gegen Straßenbahnen. Die Bremer Ostspange wird von der CDU vehement bekämpft. In Aachen und Bielefeld gingen Volksabstimmungen verloren, die Initiativen warben sogar auf Türkisch und Arabisch dagegen. In Heidelberg sind Uni und Studenten einhellig gegen eine Straßenbahnanbindung, weil es für sie eine große Verschlechterung wäre und der Campus zerrissen würde. Von Berlin bis Bern: Straßenbahnen sind ein Ärgernis, weil sie die Straßenfläche grundlegend umverteilen. Wenn in Uhlenhorst ein einziger gefällter Baum reicht, um ein Volksbegehren mit derartiger Beteiligung zustande zu bringen, dann kann sich jeder Grundschüler ausrechnen was bei einer Stadtbahn passiert:
Hamburg hat schmale Straßenquerschnitte. Eine Stadtbahn muss um wirklich schnell zu sein, eine eigene Trasse haben und das bedeutet, dass die gesamte Strecke eine Großbaustelle wird. Dass hunderte Bäume gefällt werden müssen, Radwege eingeengt und Vorgärten verkleinert werden müssen und Parkplätze wegfallen. Das sind tausende Kleinkonflikte schon für eine einzige Strecke und viele könnten bis zum Bundesverwaltungsgericht gehen. Bisher sind auch nur solche Streckenabschnitte förderfähig, die als eigene Trassen gebaut werden. Für eine direkte Anbindung von Osdorf gibt es gar keine Trasse, auf der man nicht parallel zu einer Schnellbahn fahren würde. Die Linie M5 ist die einzige Ausnahme, wo eine Stadtbahn sofort passen würde, alle anderen Trassen sind Alpträume für Planer und Bürgerdialoge. Stadtbahn in Hamburg funktioniert nicht und es ist sehr beruhigend, dass Herr Scholz da einen so klaren Kurs fährt und sich auch nicht mehr die immer wieder neuen Debatten aufdrängen lässt. Die CDU als Stadtbahnbefürworter ist sowieso die Lachnummer des Jahrhunderts und wird nach dieser Wahl verschwinden.
Einer der Experten ist der gebürtige Regensburger (wo übrigens Stadtbahntrassen für die Zukunft freigehalten werden) frühere Verkehrsminister von MV das SPD Mitglied Ebnet, dem das Land MV zu verdanken hat, dass es zwar viele neue Autobahnen gibt, bei denen übrigens Geld keine Rolle spielte, dafür aber Usedom, der Darss oder auch Rügen im Autoverkehr ersticken, da jegliches vernünftiges Zugangebot fehlt. Hier, wie auch z. B beim Bahnlückenschluß Schwerin Rehna Lübeck wurde mit den abwegigsten Ausreden der Bau verhindert, mit der Folge, dass die Badeorte heute im Autostau ersticken. Und offenbar sind Herr Scholz und Herr Ebnet nicht nur Genossen im technischen Sinn, sondern auch im Geist. Und manch ein Straßenbahnbetrieb in Westdeutschland fiel einst dem ADAC Vorstand Schächterle als natürlich völlig „neutralem“ Gutachter zum Opfer, dass sich selbst der ADAC heute dafür schämt und manch eine damals auf sein Anraten stillgelegte Straßenbahnstrecke längst wieder existiert.Offenbar ist Herr Scholz als einer der letzten deutschen Politiker auf dem Stand der 50 ger Jahre stehen geblieben und versucht seine persönliche Aversion gegen die Stadtbahn und für die autogerechte Stadt zu Lasten der Stadt weiter umzusetzen. Selbst wenn für die 200 km Stadtbahn, die offensichtlich auch Herr Scholz für realistisch hält, sonst müsste er keine 200 km Straßen aufgraben, zeitweilig Straßensperrungen, wie z. B. auch für den Bau von Kanäle oder Busspuren notwendig werden, werden keine Straßen entfernt, sie werden bestenfalls geändert. Und selbst wenn das mit dem Straßenentfernen so wäre, sollte Herr Scholz einmal nach Straßburg schauen, wo der einst autoverkehrsreichste Platz der Stadt, der Kleberplatz, heute Fußgängern, Radfahrern und der Stadtbahn vorbehalten ist, und zwar ohne, dass der Verkehr in Straßburg irgendwo zusammenbrach, ganz im Gegenteil. Und bald fährt die Straßburger Straßenbahn nach Baden, wie es die Basler bereits seit einigen Wochen tut. Vielleicht sollte man sich Baden mit vier eigenständigen Betrieben und zwei Linien fremder Betriebe einmal ansehen, statt dem Herrn Ebnet zu lauschen.
@hjm:
Also ich hätte mich ja eher gefragt, was denn eigentlich neue Züge verbrauchen. Wenn man neue Autos mit alten Elektro-SPNV-Zügen vergleicht, dann kann man auch gleich anfangen, Äpfel mit Birnen vergleichen.
Und ob der PRT wirklich die Lösung ist? Also der große Praxistest steht ja bekanntermaßen noch aus – keine größere Stadt wird in einem ernstzunehmenden Maße von einem PRT-System bedient.
Mal wieder viel dummes Zeug zum lesen. Ist ja immer so, wenn hier das Thema „Stadtbahn“ ansteht.
Zu Scholz und dem Grund zur Anti-Stadtbahnhaltung: In HH sind sich HVV, Verkehrsunternehmen und unabhängige Gutachter einig über den Punkt Stadtbahn. Man ist sich sicher, dass ein Stadtbahnbau genauso lange dauern würde, wie die U-Bahn, weil man befürchtet, dass man über 10-15 Jahre erst einmal mit dem Abweisen von Klagen beschäftigt sein wird. Das wissen übrigens auch alle anderen verkehrspolitischen Sprecher. Wer also eine Partei wählen möchte, die die Stadtbahn bauen will, der sollte wissen, dass das schlicht Wahlkampfpropaganda ist und KEINER wird die Stadtbahn je bauen. Wersich ist noch der größte Blender von allen und kommt 2 Wochen vor der (schon jetzt verlorenen Wahl) mit so einem Dünnsinn um die Ecke.
Wenn man es mit der Frage Stadtbahn ja/nein wirklich ernst meinen würde, hätte es ohnehin schon längst einen Volksentscheid darüber gegeben und die Sache wäre vom Tisch.
Busbeschleunigung: Sie ist nötig und zeigt auch Wirkung. Ebenso werden die geplanten Maßnahmen weiter umgesetzt und das, was ein bestimmtes Blatt schreibt, stimmt nicht mal zur Hälfte. Es werden Einzelmaßnahmen abgeändert. Hier geht es um Kleinkram. En Groh wird alles so bleiben, wie geplant. Die Initiative hat zwar gut gebrüllt, viel erreichen wird sie aber nicht.
M4/M5 laufen jetzt deutlich stabiler und zügiger. Dass die Busbeschleunigung auch für den IV gut ist, hat Scholz übrigens von Anfang an gesagt. Steht nämlich der IV, steht auch der Bus. Das wäre bei einer Stadtbahn sogar noch wichtiger, weil man dann ja keine Umleitung mehr fahren könnte und ne Stadtbahn im Stau kommt irgendwie auch nicht so richtig modern daher. Man kann in einer Stadt wie HH (wo in der Tat der Verkehrsraum enger ist, als in vielen anderen Großstädten) nicht mal eben ne Stadtbahn hinzaubern und per Wanderbaustelle in 5 Jahren Wunder vollbringen.
Für die „Experten“ hier im Forum sei noch mal gesagt, dass es in HH nicht an Kompetenz, sondern an Wille und Mut mangelt. Das soll ja ein Phänomen sein, dass auch in der einen oder anderen Stadt in Deutschland auftreten soll, bei welchen Themen auch immer.
Hauptproblem aktuell: M5 ist an der Kapazitätsgrenze. Zusatzproblem: es gibt zur Zeit keine zufriedenstellende Lösung, die DGB-Flotte neu zu ordnen. Van Hool geht raus und Alternativen gibt es nicht. Entweder unbezahlbar (Hess), unzuverlässig (ebenfalls Hess sowie Van Hool). oder technisch ungeeingnet.
Eine große Hoffnung war der neue CapaCity plus, der nur ein Gelenk hat, aber genug Kapazität bietet. Hier schwenkt das Heck aber noch stärker aus, als beim VanHool-was schon jetzt kritisch ist. Wenn das in den nächsten 3 Jahren nicht gelöst wird, wirds eng, ZU ENG.
Olaf Scholz sagt: „Die Experten, die ich gefragt habe, meinen, es sei besser, das bisherige System auszubauen“.
Die Experten, die ich gefragt hätte,
.. hätten vermutlich gesagt: Schienenverkehre auf innerstädtischen Kurzstrecken erzeugen einen Energieverbrauch, der nur 20% unter dem Verbrauch heutiger Durchschnittsautos liegt. Dieser Vorteil wird vermutlich binnen 20 Jahren durch sparsamere Fahrzeuge aufgehoben sein und wird sich danach in sein glattes Gegenteil verkehren. Weder eine U-Bahn noch eine Stadtbahn wäre so gesehen eine nachhaltige Jahrhundertinvestition.
… hätten auf die verheerende CO2-Bilanz innerstädtischer Schienenverkehrsmittel hingewiesen: Erdöl-MIV = 1,99 MJ/Pkm; Elektro-SPNV = 1,58 MJ/Pkm, was 0,44 kWh/Pkm entsprich und hätten dann vermutlich das Bundesumweltamt zitiert: „Bei der Erzeugung einer Kilowattstunde Strom für den Endverbrauch ohne Berücksichtigung des Stromhandelssaldos wurden in Deutschland im Jahr 2010 durchschnittlich 546g Kohlendioxid als direkte Emissionen aus der Verbrennung fossiler Energieträgeremittiert“ und dann vorgerechnet: 0,44 kWh/Pkm x 546 g CO2/kWh = 240 gCO2/Pkm!
… hätten dann wohl noch darauf hingewiesen, dass heutige Neuwagen bei etwa 130 gCO2/km liegen, was bei 1,5 Personen im Fahrzeug dann ca. 87 gCO2/Pkm bedeutet.
… hätten sich interessiert nach den Klimazielen der Hansestadt erkundigt, nach Olympia, dem Sprung über die Elbe, Altonas Neue Mitte, aufwärts an Elbe und Bille, die U5, das Busbeschleunigungsprogramm – und hätten dazu bescheiden ihren Tee getrunken.
… hätten dann vermutlich noch versucht zu erwähnen, dass es neuerdings ÖPNV-Systeme auf der Basis autonomer Fahrzeuge gibt, die nur noch 0,4 MJ/Pkm verbrauchen und die dem traditionellen Großraum-ÖPNV in vielerlei Hinsicht überlegen sind. Weil diese Systeme jedoch noch relativ neu sind, sollte man die Sache langsam und mit Bedacht angehen. Dazu hätte der Bürgermeister dann auf die Uhr geschaut.
… hätten dann zügig ihren Tee ausgetrunken und sich artig verabschiedet.
Vor der Tür hätten sich meine Experten dann aber doch gefragt: warum trägt der Typ eigentlich keine gepuderte Perücke?
—/hjm 30.1.2015
Man sollte alle Planungen abbrechen und einfach mal von vorn beginnen.
Also das Busbeschleumigungsprogramm ist doch eine Stadtbahntrasse mit Asphalt statt Schienen…
armselig xD
Also ich freu mich, wenn ich raus aus dieser Stadt bin… und nach meiner Planung in Wien studiere ^^
In der schleswig-holsteinischen Provinz werden in Kiel Nahverkehrspläne für 5 Jahre beschlossen und weiter geschrieben. Daraus werden dann umsetzbare Projekte für das ganze Bundesland, die auch Regierungswechsel überleben und mal mehr oder weniger beherzt ungesetzt werden. Warum geht das in unserer Weltmetropole nicht? Auch könnte man sich andere Metropolen als Vorbild nehmen und müsste nicht immer alles neu erfinden.
Nach Herrn Scholz‘ Statement kann ich mich des Eindrucks nicht erwehren, dass die Flächen, auf denen eigene Busspuren inmitten der Fahrbahn geschaffen wurden (oft bereits vor dem aktuellen „Busbeschleunigungsprogramm“), in Wahrheit als stille Reserve für eine zukünftig ggf. zu schaffende Fahrspurvervielfachung zugunsten des MIVs herhalten sollen.
Die Angst vieler Politiker vor der Schaffung vollendeter Tatsachen („Für eine Stadtbahn würden 200 Kilometer Fahrbahn dauerhaft beseitigt“) brachte Olaf Scholz auf den Punkt. Auch wird vor schwer zu überwindenden Strecken gewarnt. Als ob es auf den heutigen Busspurabschnitten bzw. Haupteinfallstraßen überall (legale) Querungsmöglichkeiten für Fußgänger gäbe. Diese sind grundsätzlich nur an Ampeln mit Verkehrsinseln – und Bushaltestellen – vorgesehen. Wer sich nicht daran hält, gefährdet sich und andere Verkehrsteilnehmer.
Stattdessen bieten in der Straßenmitte verlaufende Rasengleise – mit derselben Anzahl von Kreuzungen bzw. Querungsmöglichkeiten – eine zusätzliche Chance zur Flächenentsiegelung in unserer Metropole. Diese würde ermöglicht in einer Zeit, in der in Hamburg zunehmend Baulücken geschlossen werden (was an sich städtebaulich wünschenswert ist) und durch die herrschende Baudynamik mitunter wertvolle Grünflächen reduziert werden. Die charmante Dachgartenidee für den Hochbunker am Heiligengeistfeld bestätigt indes diese Regel nur als Ausnahme.
Stadtbahnen verkehren in der Regel dort, wo die Menschen leben, nämlich oberirdisch sichtbar und verlaufen meist mitten durch die Quartiere. Sie verkürzen Bauzeit und –kosten und sind in der Tat sehr viel stadtbildprägender, wenn sie denn politisch gewollt sind! Ich kann mich noch daran erinnern, dass es jedes Mal ein erhebendes Gefühl war, mit der Straßenbahn an den obersten Repräsentanten der Stadt – im Rathaus – vorbeizufahren. Die Sicht darauf war damals noch nicht durch die Verkaufspavillons auf dem Rathausmarkt versperrt.
Wohlgemerkt wünsche ich mir nicht die alte Straßenbahn zurück, denn die musste sich mit den Autos die Fahrbahn teilen und stand im Zweifelsfall genauso im Stau … Dagegen besteht in Hamburg momentan leider noch die Tendenz, den SPNV in die Unterwelt zu verbannen. Was in Zeiten des kalten Kriegs wahrscheinlich verständlich war, mutet dagegen heutzutage eher anachronistisch an. Dort wo bei uns S- und U-Bahnen über der Erdoberfläche verkehren, verlaufen die Trassen zumeist entweder auf hohen Dämmen oder in tiefen Einschnitten. Sie stellen wahre Hindernisse dar! Dieser Umstand oder die Tunnelstrecken bedingen wiederum hunderte Aufzüge – neben Treppen, Rolltreppen oder langen Rampen.
Gerade in Wachstumsphasen der Stadtentwicklung sollte die gute Erreichbarkeit entlang der Achsen, sollten aber auch die ebenfalls erforderlichen Tangentialverbindungen gestärkt werden. Da eine gutfrequentierte Bahn im Vergleich zu PKW ein Vielfaches an Personen befördern kann, stellt sie gerade in verkehrsstarken Zeiten eine besonders vorteilhafte Alternative zum MIV dar. In einem umfassenden Verkehrskonzept, das auch attraktive Fahrradrouten beinhalten muss, stellen die vorhandenen und künftigen Bahnen das Rückgrat des ÖPNV dar. Busse ergänzen das Streckennetz in der Fläche und erfüllen darüber hinaus eine Zubringerfunktion für die Bahnen – mit abgestimmten Fahrplänen.
Um nicht falsch verstanden zu werden: Ich gebe hiermit keine Wahlempfehlung ab, weil mir die Stadtbahn zwar besonders wichtig ist, doch zählen auch noch andere politische Themen für mich. Dennoch bin ich der Meinung, dass ein konsensfähiges aktuelles Verkehrskonzept für Hamburg heute wichtiger denn je ist. Dazu jedoch müssen alle gesellschaftlichen Kräfte mit ins Boot geholt werden. Die so genannte praktizierte Richtlinienkompetenz (sei es die von Frau Merkel oder die von Herrn Scholz) muten dagegen oft autokratisch an und könnten sich auch mal als Bumerang erweisen.
Endlich wurde die Katze aus dem Sack gelassen!
Dis Aussage „Das umstrittene Busbeschleunigungsprogramm des SPD-Senats dient zu großen Teilen dem Autoverkehr.“ habe ich schon lange vermutet.
Warum und worüber beschweren sich Autofahrer???
Tja , und ich hab das Busbeschleunigungsprogramm immer nur mit Ampel-Gehampel (mit-)beschimpft. Die Wahrheit liegt ja – sogar offiziell jetzt von höchster Stelle zugegeben- noch ganz woanders. Es ist also nichtmal ein „echtes “ Programm für den öffentlichen Nahverkehrsnutzer und Fahrkartenzahler.
259 Mio Euro (Stadtbahnmillionen ) zweckentfremdet für schwarzen Asphalt und das sogar noch unter SPD.
Schönen Dank und gute Nacht.
Ich weiss dann wenigstens schon eindeutig was ich nicht wählen werde.
Herrjemineh, so wurden wieder nur die altbekannten Argumente ausgetauscht, ohne weiterzukommen. Das eigentliche Problem ist doch, dass zu lange keiner angefangen hat, die grundlegenden Schwierigkeiten tatsächlich zu beseitigen – oder wenigstens mal zu erkennen. Und das, was Wersich hier „anbietet“, ist nichts weiter als hohles Phrasengedresche und dient wieder nur der Verlängerung der Diskussion.
Wenn dann irgendwann einmal eine neue U5 über den Hauptbahnhof fährt, auf dass das Gedrängel dort noch dichter wird, bin ich gespannt, wie lange erstmal gezankt werden muss, bevor die Stadt das Großprojekt angeht.
Sehr schlecht gewählte Überschrift! Sie suggeriert das eine Stadtbahn 200km Fahrbahn überflüssig machen würde und nicht das sich auf 200km Fahrbahn eine Stadtbahn zwischen die Autos quetsch.
Wer hätte es gedacht, dass sich die CDU als pragmatischer erweist als die Grünen? Letztere haben sich so sehr auf die Stadtbahn eingeschossen, dass sie ÖPNV-Maßnahmen — ob Bus oder U- und S-Bahn — aus Trotz schon ablehnen. Verlierer sind durch sowas alle Verkehrsteilnehmer, auch Radfahrer und Fußgänger. Würde mich nicht wundern, wenn es in Hamburg wie in Berlin abläuft und die zunächst geplante rot-grüne Regierung durch eine rot-schwarze ersetzt wird. Viele Stadtbahn-Fans tun halt so, als wär die Stadtbahn überall eine Lösung, ob bei kaum gefahrenen Strecken oder welchen, wo XXL-Busse schon an ihr Limit stoßen und eine Stadtbahn es kurze Zeit später auch täte. Dass man sich auf einen Konsens einigt, der auch Legislaturen überlebt, wäre daher zu begrüßen. Der könnte ja auch eine verkürzte Stadtbahn (z.B. auf dem früher geplanten Alsterhalbring) beinhalten. Das wäre verkehrswirtschaftlich nicht die optimalste Lösung, aber das gehört zu politischen Kompromissen dazu.
„Eine Stadtbahn macht unter 50 Kilometer Streckenlänge keinen Sinn. Tatsächlich bräuchte man sie aber nur auf ganz wenigen Strecken, etwa auf denen, für die wir die neue U-Bahn planen“, so Scholz.
U5 (Nordvariante) -> ~ 26 km
U4 Horner Rennbahn – (perspektivisch Jenfeld) – 6 km
…
Hamburgs Verkehrspolitik wird so absehbar weiter pure Comedy bleiben. Fehlt eigentlich nur noch, dass irgendwer der Etablierten bei nächster Gelegenheit die „Stadt-Achterbahn“ der „Partei“ als ernsthafte Forderung äußert. In Hamburg kann man sich da nicht mehr sicher sein. Würde man es nicht besser wissen, würde man meinen, dass Hamburg so eine Art Irrtum der Geschichte ist. Bei der geballten Kompetenz der heutigen Elite wäre aus Hamburg statt einer größeren Hafenstadt bestenfalls ein Alsteranlegerponton geworden, hätten sie schon vor Jahrhunderten gewirkt.