Sieben Jahre Olaf Scholz: Das hat er im Hamburger Nahverkehr verwirklicht

Sieben Jahre lang hat Olaf Scholz (SPD) als Bürgermeister Hamburg regiert. Das hat er in dieser Zeit für den Hamburger Nahverkehr getan. Ein Rückblick.
Bus auf Sonderspur mit Ampelvorrangschaltung in Hamburg
Ein Bus der Linie M5 nach Abschluss der Busbeschleunigungsarbeiten auf einer Sonderspur mit Vorrangschaltung an den Ampeln

Zeitenwende im Hamburger Rathaus: Nach sieben Jahren zieht Hamburgs (Noch-)Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) als neuer Bundesfinanzminister und Vizekanzler nach Berlin und will sein Amt an Finanzsenator Peter Tschentscher übergeben.

Zeit für einen Rückblick: Was hat Bürgermeister Scholz für den Hamburger Nahverkehr getan? Welche Projekte sind unter ihm hinzugekommen und was bleibt davon?

Busbeschleunigungsprogramm wird immer langsamer

Das erste große Nahverkehrsprojekt, das Olaf Scholz gleich nach seiner Wahl 2011 angestoßen hatte, war das umstrittene Busbeschleunigungsprogramm.

Nachdem er sich mit unterschiedlichen und auch immer wieder wechselnden Begründungen dem Bau einer Stadtbahn strikt verweigerte, versprach Scholz in seiner ersten Regierungserklärung im März 2011, dass Hamburg als Alternative “das modernste Bussystem Europas” bekommen solle. Die Kapazitäten des Bussystems sollten um ein Drittel gesteigert werden, neue Busspuren und Vorrangschaltungen an Ampeln sollten den Busverkehr schneller und zuverlässiger machen.  In zwei Ausbaustufen sollten bis 2016 sieben wichtige Metrobuslinien komplett und bis 2020 drei weitere Metrobuslinien in Teilen ausgebaut werden.

Doch nach einem ambitionierten Start ging das Programm schnell in Anwohnerprotesten unter ist inzwischen quasi ausgebremst. Vollständig ausgebaut wurden bislang nur zwei Linien (5 und 7), auf den restlic…

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35 Antworten auf „Sieben Jahre Olaf Scholz: Das hat er im Hamburger Nahverkehr verwirklicht“

Beim Thema Stadtbahn war Scholz ein absoluter Opportunist. Wäre man 2011 nicht so zurückgewichen, hätte man heute (2018) schon die Strecke Bramfeld – Altona. Einerseits wäre Steilshoop und die City Nord längst besser angebunden andererseits hätte man bereits jetzt funktionierende Elektromobilität. Man könnte hier eine Reihe von Städten aufzählen, die in den letzten 7 Jahren einen umweltfreundlichen Straßenbahnbetrieb wieder eingeführt haben. Leider waren Scholz und Senator Horch nicht in der Lage über den Tellerrand zu schauen.
Ganz besonders schlimm ist jedoch, dass sich beim zentralen Hauptbahnhof überhaupt gar nichts getan hat, obwohl bereits 2009 festgestellt wurde, dass massive Kapazitätsengpässe bestehen. In den letzten 7 Jahren schien diese Stadt offensichtlich nicht einmal im Stande, hierzu Pläne aufzustellen.

Hallo Hohenfelder Jung,

das Problem der Stadtbahnplanungen beider Anläufe war die ungeeignete Pilotstrecke, die gewählt wurde. Durch den Verlauf durch eng bebaute Gegenden (v.a. Winterhude, später auch Altona) mit dem entsprechenden “Wutbürgerpotenzial”. (BTW: Das gibt es genau auch bei Busbeschleunigung /Stichwort: Mühlenkamp/, U-Bahn-Planung /Stichwort: Hartzloh/ und S-Bahn-Planung /Stichwort: BI Bahntrasse Lübeck/.)
Vernünftig wäre aber gewesen, die Erststrecke z.B. als Ersatz für die überlastete Linie 5 zu planen, oder als Zubringer zu Schnellbahnknoten außerhalb der Innenstadt. (siehe dazu meinen Wandsbeker Stadtbahnvorschlag hier weiter unten in meiner Antwort an NT173)

Ich will den Grünen mal zugute halten, dass sie damals gern die Stadtbahn durch jene Stadtteile führen wollten, in denen in starkem Maße ihr Klientel wohnt.
Ansonsten könnte man fast schon “verschwörungstheoretisch” vermuten, dass die Stadtbahn eigentlich gar nicht gewollt war…

Mittlerweile muss man es wohl schon als Verdienst ansehen, dass Scholz die von der CDU eingestampften Rumpelbahnpläne nicht wieder aus der Mottenkiste geholt hat, sondern schaute, wie man a) kurzfristig höhere Kapazitäten auf überlasteten Relationen erreicht und b) langfristige, leistungsfähige Verbindung in Form von U- und S-Bahnen schafft. Möge sein Nachfolger an diesem Kurs festhalten und nicht wieder lebensgefährliche Pläne aushecken, die aufgrund der Klagewut eh unrealistisch sind und in den letzten zwei Jahrzehnten bereits zweimal krachend gescheitert sind. Einen dritten Versuch kann man sich ob der ÖPNV-Entwicklung nicht erlauben. Wünschenswert(er) ist da eher ein Ankurbelung, z.B. in Form eines Baubeginns der U5 im Westen in wenigen Jahren, eine Verlängerung der U4 mind. bis ins Reiherstiegviertel, einen S-Bahnstich nach Schenefeld, eine zügige Verlegung des Fernbahnhofs Altona nach Diebsteich, für Wandsbek vielleicht eine kleine neue Buslinie (mehr aber auch nicht!) und weitreichend Überlegungen für eine mögliche U6, z.B. als Alsterhalbring in 20, 30 Jahren. Ebenso natürlich generell die Stärkung des Umweltverbundes, also mehr Radschnellwege, breitere Fußwege (mit zeitnahem Streuen bei Schnee) und dergleichen, während Parkplätze außerhalb des Hafens gerne weiter zusammengestutzt werden dürfen.

“für Wandsbek vielleicht eine kleine neue Buslinie (mehr aber auch nicht!)”, genau im größten Bezirk Hamburgs mit über 400.000 Einwohner und der geringsten Dichte von U-Bahnhaltestellen und einer neuen S4, die kaum 3 % der Einwohner des Bezirks Wandsbeks ans Schnellbahnnetz anbindet, richten wir noch eine klitzekleine Buslinie ein. Sehr sachlich und zielführend, wirklich.

Die Gründe, weshalb große Teile Wandsbeks (und zwar auch dichtbesiedelte mit +6000 Einwohner/qkm) so schlecht angebunden sind, sind wohl in der Geschichte zu finden und manche scheinen nicht gewillt zu sein, daraus zu lernen.

Ich befürchte eher, dass z.B. die wichtige M9 von Rahlstedt nach Wandsbek Markt nach Einführung der S4 ausgedünnt werden könnte. Aber schön, dass im Westen ganz neue Bahnhöfe

Hallo Wandsbeker,

ich hoffe zumindest, dass dann noch zwischen S Tonndorf und U Wandsbek Markt in den HVZ und in Lastrichtung im 5-Minutentakt (sonst alle 10 min) gefahren wird, da der ganze Bereich ab Nordmarkstraße westwärts dicht bebaut ist und ein großes Fahrgastpotenzial hat, das von der S4 – wie Sie schon schreiben – nicht ideal abgedeckt wird. (Hoffe ich zumindest.) Ab S Tonndorf und östlich davon werden die Busse vermutlich auf die S-Bahn-Haltestellen gelenkt, sodass dort die 9 als solche wohl entfallen wird. Aber als “Metrobus” wird das ganze wohl nicht mehr firmieren.
Vieleicht ist man in HH ja auch schlau und besinnt sich auf meinen R… äh Stadtbahnvorschlag für Wandsbek. 😉

Etwas ganz Wichtiges fehlt noch: Auf jeden Fall sollte vom Stadtteil Lokstedt aus eine Seilbahn zum Mond gebaut werden. Da es sich dabei um keine Rumpelbahn sondern um ein innovatives Verkehrsmittel handeln würde, ist diese auch unbedingt förderungswürdig.

Lieber Lokstedter, je öfter sie ihre Lieblingsvokabel “Rumpelbahn” verwenden, desto sicherer bin ich mir, dass sie selten oder nie den Bus nehmen. Ich schon: Abgerockte Fahrwerke, miese Straßen, heftige Lastwechsel beim Bremsen und Beschleunigen, Kopfsteinpflasterhaltestellen (ja, die gibt es immer noch!), hektische Fahrmanöver aufgrund unterbelichteter Autofahrer, …, ach ja, und das Stop-and-Go-Geschiebe im Berufsverkehr.
Ganz ehrlich, die rumpeligste “Rumpelbahn” wäre ein enormer Komfortgewinn!

Ja, das wurde mir schon mehrmals unterstellt. Wer eine Rumpelbahn nicht als eierlegende Wollmilchsau für alle Verkehrsprobleme predigt, muss ein radikaler Autofahrer sein, der um seine Fahrbahnen fürchtet. Ich nutze aber blöderweise fast täglich den 5er und kenne so schöne Dellen, z.B. zwischen Nedderfeld und Niendorfer Straße kurz vor der Brücke der Güterumgehungsbahn schon aus meiner Kindheit. Ebenso durfte ich in Deutschland und im Ausland in Städten mit Rumpelbahn leben. Aber: das interessiert mich als Planer nicht sonderlich, sondern eine Analyse und Bewertung von Verkehrssystemen und einer konkreten Bedarfsbegründung. Verkehr ist eben nicht nur das, was man durch die Windschutzscheibe bzw. Brille sieht, egal ob im ÖPNV, MIV oder NMIV.

Und unter anderen Artikeln schrieb ich ja schon, dass ich mir stets eine Rumpelbahn in Hamburg vorstellen könnte, z.B. als Tangentialverbindung. Aber mir war klar, dass ein Heer an Nostalgikern hier aufschlagen wird und folglich konnte ich mir eine kleine Provokation vorab nicht verkneifen. Bitte nicht alles bierernst nehmen wie andere Zeitgenossen es gerne tun, weil sie von einem Wörtchen getriggert werden. Eine Menschenschredderbahn wird auch nicht komfortabler, wenn man andere Verkehrssysteme wie Busse pauschal verteufelt.

Gut, ich irre mich ganz gerne mal, aber vielleicht könnten sie der Bildung von Vorurteilen entgegenwirken, indem sie entweder für ALLE Verkehrsmittel herabsetzende Verballhornungen verwenden, oder für KEINES.
Und eine Frage noch, wie würden sie denn die “Nostalgiker” (ich bin noch zu jung um in dieser Sache einer zu sein) nennen, wenn es in HH noch nie eine Straßenbahn gegeben hätte?

Oliver, ich bin kein Aktivist. Ich muss nicht aggressiv für oder gegen irgendwas werben. Ich schau nur, welche Verkehrssystem fies behandelt werden und versuche Waffengleichheit herzustellen. Das kommt vom stark ausgeprägten Gerechtigkeitsempfinden gegenüber den Gebeutelten, denn auch Busse, Fähren und Schnellbahnen haben Gefühle (ansonsten würden sie ja nie rumzicken, wenn man sich nicht gut um sie kümmert). Und da muss man nur auf den heutigen Artikel schauen, wonach die U5 in einer Variante konkretisiert wird. Über Monate wurde über Beulen gejammert und die Stadtbahn als alternativlos gepredigt. Nun sind die Beulen weg und man wirft den ganzen Planern, die als einzige Menschen unter 80 Mio. Verkehrsexperten mal so absolut gar keine Ahnung vom Thema haben, wieder allerlei Kram vor. Und die Lösung ist auch klar: Stadtbahn. Zeigen Sie mir mal einen so ideologischen Aufstand bei Bussen oder Schnellbahnen. Sowas kennt man höchstens noch von autoverliebten Rasern, die sich eher als Niete im Bett bezeichnen würden statt als schlechter Fahrer, der sie sind.

Und ein Nostalgiker muss ja nicht direkt Zeitzeuge sein. Junge Ostdeutsche können auch (n)ostalgisch werden, wenn sie die “Wir hadden doch nüschs”-Geschichten ihrer Großeltern hören. Das muss man ebenfalls nicht zu ernstnehmen und sich persönlcih betroffen fühlen. Wenn mir ein Stadtbahnopa mitteilt, ich müsse ein Autofahrer sein, obwohl ich seit über zehn Jahren autofrei lebe… tja, dann ist das halt so. Mit Begriffen wie “Fortschrittsfeinde” oder “Zukunftsgegner” macht man Diskussionen auch gerne noch lebendiger als mit “Nostalgiker”.

…über die “kleine neue Buslinie” musste ich denn auch ordentlich schmunzeln. Und gleich nochmal, als die Reaktionen kamen.

Wenn Sie wirklich die Schaukel – und Sardinenbüchse Linie M 5 nutzen, würden Sie nicht immer gegen eine moderne Niederflurstadtbahn, auf eigenem Rasengleis, in Doppeltraktion mit ÖPNV freundlicher Vorrangschaltung, hetzen äähh argumentieren.
Ihnen scheint nicht die Hamburger Schuldensituation, insbesondere nach dem HSH Desaster bekannt zu sein.
Der designierte neue Bürgermeister Tschentscher sollte sie kennen. Ob er im Hinblick auf den notwendigen ÖPNV Ausbau daraus die richtigen Schlüsse ziehen wird, wage ich zu bezweifeln. Da wird dann eher weiter das Geld verbuddelt und nur sehr wenige KM Schiene zustande kommen. In alter SPD Tradition eben.

Im Nahverkehr hat Scholz letztlich nichts wirklich bewegt, da er keine städtebauliche Vorstellung von der Zukunft Hamburgs hat. Entsprechend war ja auch seine Aussage, dass er für den Wohnungsbau keine Stadtentwicklungspolitik braucht, zu verstehen. Zur Stadtentwicklung gehört die Verkehrspolitik zwingend dazu. Und so hat er abgearbeitet, was beschlossen oder vorgedacht und Entscheidungsreif war, und nannte dies „Gutes Regieren“.
Busbeschleunigung: Stirbt gerade den langsamen politischen Tod. Adaptive Ampelschaltungen in alle betroffenen Ampelanlagen einzubauen, wäre sinnvoller gewesen, zumal alle Busse der Hochbahn seit Jahren mit den entsprechenden Signalgebern ausgestattet sind, sie mangels entsprechender Ampeln aber nicht einsetzen können.
Ob es zum Einsatz von E-Bussen ab 2020 als neue Bustechnik kommt bezweifle ich sehr. Die Zielmarke von 150 km pro Tag, Sommer wie Winter, ist schon nicht sehr hoch angesetzt, Dieselbusse schaffen ein Vielfaches an Km. Warten wir erst mal die bisherigen und zukünftigen Erfahrungen mit den Batterien ab, in jedem Fall wird es erheblich teurer und genaugenommen auch nicht umweltfreundlicher als die bisherige Dieseltechnologie.
Die Verlängerung der U4: Teil des Sprungs über die Elbe (Teil der Wachsenden Stadt-Idee der CDU, grundsätzlich aber schon sehr alte Idee der sog. Hafen-U-Bahn), aber bei Scholz mit der Maßgabe, dass an den Elbbrücken erst mal Schluss ist (ohne wirkliche Perspektive, wann es weitergeht). Nach Nordosten: nicht neu aber von der SPD tatsächlich neu ins Spiel gebracht und vorangetrieben. Ob die teure Anbindung Horner Rennbahn finanzierbar ist, von mir ein großes ?, die zwei Stationen und der Tunnel sollen (aus Kostengründen) in offener Bauweise gebaut werden, also nichts mit dem vollmundig angekündigten Tunnelvortrieb und den verkehrlichen, geringen Beeinträchtigungen während der Bauphase dabei (Bewohner der Horner Geest: seid Stark, auch das geht in ein paar Jahren vorbei und dann habt Ihr die U-Bahn). Zukunftsweisend wäre die Weiterführung über Jennfeld nach Barsbüttel gewesen.
Die U5: ja die U5, die eierlegende Wollmilchsau, die einem Wunder gleich, alle verkehrlichen Probleme lösen sollte, natürlich erst in der Zukunft, so 2035 oder später oder besser gesagt in jedem Falle später. Ob es mir der noch was wird? Nun warten wir die ersten Kostenschätzungen ab und deren Auswirkungen auf die Zuschussfähigkeit mit Bundesmitteln, derzeit sehe ich da schwarz, aber Olaf ist ja nun weg, es könnte sich was bewegen, der Peter (noch nicht König) ist ja nicht an das Wort vom alten König Olaf gebunden. Zwischenzeitlich könnte man ja aus der Vergangenheit lernen, der damalige Bausenator Wagner hat mehrmals, immer kurz vor Bürgerschaftswahlen, einen „ersten Spatenstich“ für die Flughafen S-Bahn gemacht. Kann Tschentscher ja auch so machen, so 2019 das erste Mal, 2024 nochmal und ggfls. ein Nachfolger 2029, der Vorteil ist: sehr Kostengünstig.
Fazit: Zuwenig zukunftsorientiert, aber wir hatten, was den ÖPNV angeht, schon schlechtere Bürgermeister.

Die Stadtbahn war ein Projekt der 1990er Jahre, als Hamburg kein Geld hatte. Der SPD-Senat hatte 2011 richtig erkannt, dass eine Stadtbahn sich für die Lösung der größten Probleme des Hamburger Nahverkehrs eben nicht eignete, nämlich das schnelle Überwinden sehr langer Distanzen. Eine nachweislich nach sinnvollen Förderkriterien meist nur auf großen Umwegen in die Stadt baubare Stadtbahn wäre sehr langsam und ist somit keine Alternative zu einer U4 nach Horner Geest mit Option auf Verlängerung bis Jenfeld, einer Verlängerung der U4 nach Wilhelmsburg oder einer schnelle Anbindung von Bramfeld und Osdorf. Nur mit mehr wirklich schnellen Verbindungen ist der ÖPNV in dieser Stadt gegenüber dem Auto attraktiver zu machen. Sonst werden all diejenigen, die durch Gentrifizierung an den Stadtrand oder ins Umland verdrängt werden oder die Zuzügler, die allenfalls noch am Stadtrand eine bezahlbare Wohnung finden, von der kulturellen und wirtschaftlichen Vielfalt der Innenstadt abgehängt. Schwere Schäden für die Innenstadt inclusive.

Was in der NH-Bewertung völlig fehlt, ist die in der Regierungszeit von Scholz erfolgte konsequente Ausrichtung Hamburgs auf die Digitalisierung des Verkehrs. Keine andere deutsche Stadt ist dafür so breit und so gut aufgestellt. Das wird noch vor der nächsten Wahl Früchte tragen.

“eine Stadtbahn sich für die Lösung der größten Probleme des Hamburger Nahverkehrs eben nicht eignete, nämlich das schnelle Überwinden sehr langer Distanzen.”

Bitte nicht Äpfeln mit Birnen vergleichen.

Scholzens Alternative zur Stadtbahn ist die Busbeschleunigung, nicht die U-Bahn. (Die U-Bahn ist punktuelle Wählerberuhigung folgt aber, wie der Artikel erklärt, keinem Masterplan. Schon gar nicht werden Infrastruktur & Wohnbauprogramme und S-/U-Bahnausbau im großen Stil aufeinander abgestimmt, um den Verkehr zu reduzieren und Mobilität zu organisieren.)

Bus:
* Kurzdistanz
* hohe Haltestellendichte (300-500 Meter)
* lange Haltedauer (wenig Türen)
* kurzer Weg zur Haltestelle
* geringe Kapazität (140-180 Personen)
* geringe Durschnittsgeschwindigkeit (20 km/h)
* geringe Anschaffungskosten – hohe Betriebskosten (Personal, Wartung), kurze Lebenszeit ( 1-2 Kilometer (außer dem super angebundenen oben erwähnten Waldabschnitt zwischen “Rathaus” und “Bovestraße”)
* kurze Haltesituationen (viele)
* langer Weg zur Haltestelle
* hohe Kapazität (672 Personen DT 5 im Doppelzug)

Es gibt kaum jemanden, der gegen einen Ausbau des U- oder S-Bahnnetzes wäre, am besten schon im letzten Jahrhundert (wie damals versprochen; damals hat der SPD-Senat den Platz der Straßenbahn für die KFZ frei gemacht mit dem Versprechen viele, viele U-Bahnen zu bauen, von denen kaum eine gebaut und mindestens die U1 zu einer Sparversion geworden ist). Leider ist dieser Ausbau nicht erfolgt, erfolgt nun teilweise sehr spät und in weiten Teilen nicht nachvollziehbar (z.B. in Wandsbek die zwei S4-Haltestellen “Rathaus” und “Bovestraße” 400 Meter nebeneinander (dazwischen: der bestangebundene Waldabschnitt Hamburgs), dann die Haltestelle “Holstenstraße”, an der nahezu niemand wohnt (nur Autohäuser, Lagerhallen und Umspannwerke zu finden sind) und zwischen Bovestraße und Holstenstraße wird die Schnellbahnbrache liegen gelassen.)

Das sog. Busbeschleunigungsprogramm ist sicher zur “Überwindung sehr langer Distanzen” schlechter geeignet als eine Stadtbahn, zumal Busse eine geringere Kapazität haben. Die M9 ist praktisch nicht beschleunigt und zur HVZ in zu geringer Frequenz unterwegs. Als Fahrgast darf man mehrere Minuten extra einplanen, weil die Ampelschaltungen zur Querung der Ahrensburger Str. extrem KFZ-zentriert sind. Dennoch hat der Bus keinerlei Vorrangschaltung gegenüber den KFZ (schon mehrmals erlebt, dass minutenlang KFZ nach KFZ durchtröpfelte und die Ampel dann Busse in zwei Richtungen zum Stehen brachte.)

Die M5 ist derart überlastet, dass ein Bussystem keinerlei Kapazitätserhöhung leisten kann. Gleichzeitig ist die M5 streckenweise stadtbahnähnlich ausgebaut (Mittelbahnsteig, Busspur). Die Kosten hierfür hat der Hamburger Steuerzahler zu 100 % getragen. Eine Stadtbahn hätte der Bund mitgefördert.

Scholz hat also dem Hamburger also kaum mehr Leistung, dafür aber durch 0 % Förderung relativ mehr Kostenanteile gebracht, und dem KFZ-Fahrer der 2010er Jahre durch die Busbeschleunigung vielleicht 0,1 % weniger volle Straßen.

U-Bahn 5 und S-Bahn 4 werden auch nicht vor 2035 bzw. 2025 auch nur 1 einziges KFZ mehr von den Straßen holen.

Bussystem, Stadtbahnsystem und Schnell/U-Bahnsystem haben alle ihre Berechtigung (siehe Daten oben). Bei den meisten oder vielleicht sogar allen Metrobuslinien würde sich im Blick auf die Kapazität eine Stadtbahn lohnen. Vor allem aber: Das Stadtbahnsystem ermöglicht eine Steigerung der Beförderungsmenge auf wichtigen Linien (z.B. M5). Das Bussystem ist hier ausgereizt. Hamburgs ÖPNV kann in vielen Teilen gar nicht mehr “Autos von den Straßen holen” wie die Werbung vollmundig anpreist. Es ist an Schlüsselstellen überlastet.

Es war 2011 klar, dass man eine Stadtbahn nach den geltenden Förderkriterien aus dem Osten überall nur mit Umwegtrassen hätte bauen dürfen. Schauen Sie mal auf den Stadtplan: alle Hauptachsen in die Innenstadt sind mit U- oder S-Bahn belegt. Parallelverkehr war und ist nicht förderfähig, auch weil von bestehenden Linien Fahrgäste abgezogen worden wären. Umwegstrecken wären zwangsweise nur als Zubringer zur Schnellbahn geeignet gewesen. Da aber dann die Umsteigezeit von rund fünf Minuten bestehen geblieben wäre, wäre dort der Zeitvorteil einer Stadtbahn gegenüber den Bussen nur minimal gewesen. Wozu dann dafür Geld ausgeben, wenn man das Geld an so vielen andere Stellen auch braucht?

Die “richtige Trasse” für eine erste Stadtbahnstrecke wäre Niendorf – Innenstadt gewesen. Leider ist diese Strecke aber die Hauptausweichroute für die Autobahnbaustelle A7. Nicht mal der grünste Bürgermeister wäre so dumm gewesen und hätte dort vor 2021 eine Großbaustelle geplant! Das Projekt wäre schneller tot gewesen als die U4-Planung zum Rathausmarkt.

Das Busbeschleunigungskonzept hatte mit der Überwindung langer Distanzen nie etwas zu tun.

Der SPD-Senat hat 2011 nur ein Sofortprogramm aufgelegt, um kleine Verbesserungen an den größten Brennpunkten zu schaffen. Dies hat sich beim Bus wie Sie richtig feststellen an den selben Wutbürgern festgefressen, an denen auch jede Stadtbahn gescheitert wäre. Scholz hat also völlig richtig eingeschätzt, dass die Bürger größere Eingriffe in den Straßenraum mit allen Mitteln bekämpfen würden und in Hamburg über Bürgerbegehren auch bekämpfen können! Siehe Hartzloh. Für eine richtig gute Stadtbahn hätte man aber zehnmal stärkere Eingriffe gebraucht! Daher muss eine wirklich attraktive Stadtbahntrassierung in Hamburg an den Bürgern zwangsläufig scheitern.

Der Senat hat 2011 den S-Bahnausbau sofort auf den Weg gebracht. S4 und S21 sind seitdem weit fortgeschritten. Die U-Bahnplanungen folgten, als die finanzielle Lage dies zuließ. In jedem Fall ist dies das größte Investitionsprogramm seit Jahrzehnten für den Nahverkehr.

Strohmanntrollerei. Wer verteufelt Busse? Umgekehrt scheinst du so sehr in deinen Denkschablonen gefangen, dass jeder, der das Wort „Stadtbahn“ verwendet, als „Nostalgiker“ abgestempelt wird. Dasselbe Spiel wie mit „Rumpelbahn“.

Bitte das Wort „Stadtbahn“ oder „Hamburger Osten“ oder Wandsbek“ oder … nicht immer bierernst nehmen, wie es regelmäßig Zeitgenossen tun, die erklären, dass sie als Planer so schön planerisch planen, allerdings in konkreten Fragen leider eher platitüdische Pauschalitäten als Antworten bieten, die uns Unwissende leider noch nicht erleuchten konnten. Aber vielleicht kommt noch die Erklärung, warum eine S4, mit Haltestellenabstände vonn 400 Metern im Wald und neben einem Umspannwerk mit zwei Autohäusern eine attraktive Schnellbahnanbindungfür den Hamburger Osten darstellt, z.B.

“Der SPD-Senat hatte 2011 richtig erkannt, dass eine Stadtbahn sich für die Lösung der größten Probleme des Hamburger Nahverkehrs eben nicht eignete, nämlich das schnelle Überwinden sehr langer Distanzen”

Wie sollte der SPD-Senat das erkannt haben, gab es doch kaum Expertise dazu im Senat? Extern beauftragt war auch nichts. Ohnehin war und ist weiterhin ein wesentliches Problem auch die Überwindung kurzer Distanzen bis etwa 7-8 Kilometern, auf denen die Stadtbahn unter Betrachtung von Tür-zu-Tür in der Regel konkurrenzfähig schnell ist. Das betrifft gerade die Gebiete in Barmbek-Süd, Barmbek-Nord, Uhlenhorst, Winterhude, Steilshoop, Altona-Altstadt, Ottensen, Bahrenfeld, Eppendorf, Rotherbaum, Hoheluft-West und Hoheluft-Ost, die trotz dichter Besiedlung nicht an das Bahnnetz angeschlossen (Fußweg unter 600 Metern zur nächsten Haltestelle) sind.

“Eine nachweislich nach sinnvollen Förderkriterien meist nur auf großen Umwegen in die Stadt baubare Stadtbahn wäre sehr langsam”

Bei einer angenommenen Reisegeschwindigkeit von 22 km/h bräuchte ein Bewohner von Steilshoop-Nord (Borchtertring) etwa 30 Minuten zum Hbf, davon 3 Min. Fußweg zur Haltestelle und 27 Minuten Fahrtzeit. Die U-Bahn soll nur eine Station in Steilshoop bekommen, was zu 10 Minuten Gehzeit führt. Eine weitere Minute ist nötig, um die tief liegende Station zu erreichen. Die eigentliche Fahrt wird nur etwa 15 Minuten dauern, anschließend sind wieder 2 Minuten Gehzeit an die Oberfläche nötig. Ergebnis: Die U-Bahn ist selbst auf die Distanz von 8 Kilometern Luftlinie mitunter kaum schneller – da eine 30 Meter tief liegende Haltestelle keine Wohnungen und keine Arbeitsplätze hat, eine am Ziel vorbeifahrende U-Bahn zusätzliche Fußwege erfordert undundund.

“Nur mit mehr wirklich schnellen Verbindungen ist der ÖPNV in dieser Stadt gegenüber dem Auto attraktiver zu machen. ”

Dabei muss Tür-zu-Tür betrachtet werden, was Sie offenkundig versäumen.

Hallo NT173,
mit dem größten Teil Ihres Beitrags bin ich einverstanden, jedoch sehe ich es bezüglich der Stadtbahn anders. Diese hat durchaus einen Sinn und eine Berechtigung als schneller und bequemer Zubringer zu den Schnellbahnlinien außerhalb des Citybereichs und der Wohngebiete mit enger Bebauung und verwinkelten Straßen, wie Ottensen, Eimsbüttel, Harburg Zentrum. (Dort ist eine Stadtbahn nicht vertretbar und es besteht – auch durch die leidige Konzentration auf die überlasteten Punkte Hbf und Jungfernstieg – ein sehr dichtes Schnellbahnnetz.)

Aber es gibt auch Bereiche mit hohem Fahrgastpotenzial und breiten Straßen, mit z.T. großzügigen Grünzügen zwischen oder neben den Fahrbahnen, die zur Zeit nur eine sehr schlechte Anbindung durch Busse haben. Ich denke da gerade an meinen Bezirk Wandsbek mit seinen breiten Ausfall- und Ringstraßen. Dort würde sich der Aufbau von lokalen Stadtbahnnetzen als Zubringer zu S- und U-Bahn anbieten. Für diesen Bezirk hatte ich in vor einger Zeit ein in das Schnellbahnnetz integriertes Stadtbahnkonzept entwickelt. Da es hier in diesem Forum schwer auffindbar ist, sei es nochmal genannt:

Stadtbahnlinie W1:
Sie ersetzt die Linie 9 und verbindet Großlohe über Rahlstedt, Tonndorf und den folgenden stark fahrgast-frequentierten Bereich der B75 mit den Schnellbahnen U1, S1/4 und U2/4. Sie wird ab Knoten U Wandsbek Markt über Hammer Straße und Pappelallee nach S Hasselbrook und dann weiter über Hammer Steindamm und Sievekingdamm bis U Burgstraße verlängert. (Dort kann die einst für die alte Straßenbahn gebaute Umsteigeanlage wieder entsprechend modern genutzt werden.)
Stadtbahnlinie W2:
Sie fasst die Metrobuslinien 8 und 10 zu einer Nord-Südost-Linie zusammen und hat als zentralen Knoten mit der Linie W1 eine gemeinsame Haltestellenanlage auf dem Wandsbeker Markt. Somit entsteht eine attraktive und leistungsfähige Verbindung von S Poppenbüttel über Saseler Markt (abweichend zur bisherigen 8), Bramfeld, das Wandsbeker Kerngebiet nach Jenfeld, evtl. sogar weiter bis Barsbüttel. Sicher müssten hier z.B. im Bereich der engen Walddörferstraße Alternativwege (z.B. über die Lesserstraße) gewählt werden.
Stadtbahnlinie W3:
verknüpft als „Halbring“ S Rübenkamp – Steilshoop (U5?) – Bramfelder Dorfplatz (U5?, W2) – U Farmsen – S Pulverhof (W1) – Jenfeld Zentrum (W2) – U Dannerallee – U Billstedt
Stadtbahnbetriebshof:
Nur eine von vielen Möglichkeiten besteht auf der großen, teilweise als Parkplatz genutzten Brachfläche zwischen Neumann-Reichardt-Straße, Bovestarße und Lübecker Bahn. Für meinen Wandsbeker Stadtbahnvorschlag gäbe es ideale Zufahrten von der W2 aus Richtung Bovestraße, evtl. auch von Norden her direkt von der W1.

Ansonsten wäre natürlich eine U4-Verlängerung in das SPNV-vernachlässigte Jenfeld sehr wünschenswert. Jedoch habe ich aus einem Beitrag im “Wochenblatt” entnommen, dass diese auf absehbare Zeit aus “Kannibalitätsgründen” zur S4 nicht kommen wird. (Für mich absolut unverständlich. Oder denken da noch welche in Hamburger Grenzen von 1936? Dann wohl besser anstelle der U4 nach Jenfeld, die U1 bis Beimoor verlängern. Das würde auf jeden Fall die Herzen der echten Hochbahnfans höher schlagen lassen… 😉 )

Was bitte ist denn Digitalisierung des Verkehrs? Die Anzeigen an den Haltestellen, die über die Verspätung der nächsten Fahrt aufklären? Was für Früchte soll das tragen?
Die Verkehrspolitik dieses Ersten Bürgermeisters ist eine Katastrophe für die Stadt. Der Schienenausbau hinkt um Jahrzehnte hinter dem Bedarf her – und zwar unabhängig davon, ob man U-Bahn, S-Bahn oder Stadtbahn bevorzugt. Das Busbeschleunigungsprogramm ist ein 1/4-Milliarden.Grab mit wenig Effekt. eigentlich kann es nur besser werden – falls sich mit einem neuen Bürgermeister etwas ändern sollte…

“Digitalisierung des Verkehrs”:

Die HVV Card hat mehrjährige Verspätung. Sie ist beim HVV der Versuch, auf einer Schreibmaschine Windows zu installieren: Die Maschine soll weiter so arbeiten, dass bei jedem Tastendruck ein Zeichen erscheint, Korrekturen oder Speichern von Texten sind nicht vorgesehen. Aber ein Windows-Logo soll drauf kleben. So soll die HVV-Card werden: Alle Nachteile des grauen Uralt-Tarifsystems müssen bleiben, bloß elektronisch umgesetzt.

Im Ticketing ist wenig digitalisiert. Wichtige Prozesse laufen wie vor 40 Jahren mit viel Papierkram: Ein Abo online abschließen geht. Für manche Abos, nicht alle. Die Karte kommt Tage später per Post. 2018!

Wo sind die Echtzeitdaten? Die VHH als Hamburgs großer städtischer Busbetrieb hat Ende der 2010er Jahre immer noch keine passende Technik. Ein Betriebs-Abakus ist keine ausreichende Grundlage für die Digitalisierung.

Open Data? Die Verkehrsunternehmen hüten selbst Kleinigkeiten wie ihren Augapfel. Nicht einmal ihren HVV-Kooperationspartnern will die Hochbahn verraten, wie viele Fahrgäste an einer Haltestelle ein- und aussteigen. (” Derartige Daten werden auch nicht zwischen den Unternehmen im HVV ausgetauscht. Auch im HVV agieren die in unterschiedlicher Trägerschaft stehenden Unternehmen in einer Wettbewerbssituation zueinander.” https://fragdenstaat.de/anfrage/fahrgastzahlen-pro-haltestelle/)

Nur weil wir in einem von einer “Politik der ruhigen Hand” narkotisierten Land leben und gerade unsanft geweckt werden, ging die technische Entwicklung die letzten Jahre über weiter und zwar weitgehend ohne deutsche Impulse. In Kalifornien ist das autonome Auto vor einigen Tagen genehmigt worden, in Arizona ist die erste kommerzielle Anwendung nur noch Wochen entfernt. Dies wird größere Folgen haben als die Massenmotorisierung vor 60 Jahren.

Kein anderer deutscher Bürgermeister hat zu diesem Thema so viele Forschungskooperationen auf den Weg gebracht, wie Scholz in den letzten Jahren. Hamburg wird bis 2021 eine Menge umsetzen, wovon andere deutsche Stadtverwaltungen bis heute noch nicht mal was gehört haben. Noch dieses Jahr werden hunderte von Shuttlebussen in Betrieb gehen, die individuell über App buchbare Fahrten ermöglichen. Ende 2019 werden erste Ergebnisse vorliegen. Mein Tipp: viele Buslinien werden die Mitte des nächsten Jahrzehnts gar nicht mehr erleben. Feste Routen und starre Fahrpläne werden uns schon bald vorsintflutlich vorkommen.

Die Diskussion in diesen Kommentarspalten ist meist von vorgestern, weil fast alle Schreiber übersehen, dass durch die Digitalisierung nicht nur der Verkehr sondern auch Einzelhandel, Bildung und Kultur völlig verändert werden. Sie fordern daher die Lösungen von gestern für die Probleme (und Nachfrage) von heute, die aber nicht mehr die Probleme und Bedarf von morgen sein werden. Ich hoffe sehr, dass unter Tschentscher dieser Weitblick nicht wieder verloren geht.

Die Digitalisierung des Verkehrs wird noch 2018 in Form von einigen Hundert Kleinbussen kommen, die per App für individuelle Fahrtwünsche gebucht werden können. Feste Fahrpläne und starre Linienführungen entsprechen nicht mehr dem aktuellen digitalen Lebensstil und werden absehbar außerhalb der Hauptlinien verschwinden und durch individuelle Sammeltaxen ersetzt. Hamburg ist bei dieser Entwicklung vorne mit dabei.

Unter Scholz wurden viele Kooperationen geschlossen, die bis zum ITS-Weltkongress in 2021 viele Musterlösungen auf die Straße bringen werden und die Stadt fit machen für das autonome Auto. Digitale Lösungen werden z.B. mehr leisten können als Busspuren, weil durch die direkte Kommunikation von Auto, Ampel und Bus der Bus nur noch in dem Moment, wo der das braucht, tatsächlich die Spur frei bekommt. Ganz ohne bauliche Änderungen, die Wutbürger verhindern können.

“Die Digitalisierung des Verkehrs wird noch 2018 in Form von einigen Hundert Kleinbussen kommen, die per App für individuelle Fahrtwünsche gebucht werden können.”

Richtig – das UBER-Modell, nur von VW, mit angestellten statt freien Fahrern und unter dem Namen “MOIA”. Die Stadt Hamburg und Scholz haben damit aber wenig mehr zu tun, als die nötige Genehmigung an VW auszustellen.

Kaum ist Olaf Scholz weg, werden erste Kosten seiner Verkehrsplanung präsentiert: Verlängerung U 4 in die Horner Geest für 465.000.000 €. Für diesen Preis werden rd. 15.000 Einwohner angebunden und die Hochbahn rechnet mit täglich 13.000 Fahrgäste.
Eine U-Bahn ist sicher sinnvoll bei hohen Fahrgastzahlen, bei der Horner-Geest-U-Bahn frage ich mich, wie dort jemals ein positiver Kosten-Nutzen-Faktor errechnet werden soll.
Würde man die stark belastete Metrobuslinie 5 auf einen Straßenbahnbetrieb umstellen, käme man höchstens auf 400.000.000 € (13 km à 20 Mio €/ km plus Depot 150 Mio €). Man würde damit jedoch 60.000 Fahrgäste erreichen….

Bloß bedeutet dies für die Horner einen Vorteil. Ein XXL-Bus auf Schienen, der in Sachen Geschwindigkeit und Kapazitäten quasi keine Vorteile bringt, wird kaum zusätzliche Fahrgäste anlocken. Und wenn dann noch mal Gleisarbeiten sind oder zwei Autos sich knutschten, wovon eins halb auf der Schiene liegt, dann geht gar nichts mehr. Ein DT4 als Langzug wird wohl kaum mit 80 km/h planfrei von Schnelsen bis zum Hbf oberirdisch durchgeschossen 😉

Der Rumpelbus gilt bei den Leuten immer nur als das langsamere und unbequemere Auto. So bringt man tatsächlich keine Leute zum Umstieg. Dagegen locken Schienenverkehrsmittel immer Fahrgäste an. Die Fahrt ist immer viel ruhiger. – Der längste Bus ist gerade so lang, wie die kürzeste Straßenbahn. Aber die Straßenbahn kann doppelt oder auch drei Mal so lang sein – mit der entsprechenden Kapazitätssteigerung. Die längste einteilige ist in Budapest mit ca. 60 Meter Länge. und wenn man so ein Verkehrsmittel baut, dann wird man auch die Trasse und die Ampelschaltungen verbessern und so die Geschwindigkeit ggü. dem Bus erhöhen.

Jetzt, nachdem “mein Platz ist in Hamburg” Scholz weg ist und sich andere mit der Finanzierung der reinen Wahlpropaganda U5 auseinandersetzen dürfen, haben hoffentlich nach vielen vergeudeten Jahren, auch vernünftigere und vor allem bezahlbarere Lösungen eine Chance. Man sollte wirklich einer Stadtbahn Lösung nicht ganz den Rücken kehren. Andere Städte haben es schließlich auch bewiesen. Schaut man nur einmal nach Nizza oder Bordeaux. Auf engsten Straßen, teils ohne Oberleitung integriert. Kompliment an unseren französischen Nachbarn.
Juhu, der Lächler ist weg!

Ich würde alles so lassen wie es ist, weil einfach perfekt.
Und versuchen Oympische Spiele in Hamburg mit einem fetten Stadion in Lokstedt zu veranstalten.
Hat der Olaf also alles richtig gemacht.

Der Fehler war einfach, dass der Begriff zur Ertüchtigung des Hamburger ÖPNVs für das 21. Jh. namens “Busbeschleunigungsprogramm” zu ungelenk daherkam:
BBP!!
Ein fesches Akronym hätte das Ganze mal so richtig gut nach vorne gebracht und dem ganzen Kontinent noch mehr als leuchtendes Beispiel kompetenter und zukunftsorientierter urbaner Verkehrspolitik gedient, vor allem bewirkt durch den innovativen Einsatz von Bordsteinen aus Nordhessen – total crazy!

Oder gibt es woanders in Europa ein derart leistungsfähiges, auf die nächsten 50 Jahre ausgelegtes und mobiltätsfreundliches -kurz O-Ton Olaf: modernstes(!)- ÖPNV-System wie das des Hamburger Busverkehrs?

Und Hamburg ist ja noch gar nicht fertig damit, die 259 Mio auszugeben!

@ihr Hater aus dem “Hamburger Osten”:
Ihr seid ja einfach nur undankbar und neidisch, dass ihr nicht in so einem geilen Stadtteil wie Lokstedt wohnt.

Man weiss manchmal echt nicht mehr, ob man über Kommentare wie “Rumpelbahn” und das eine Stadtbahn auch nicht mehr Kapazität hat, als ein XXL – Bus, lachen oder weinen, sich aufregen oder nur noch den Kopf schütteln soll. Aber solche Leute sind es eben auch, die in Hamburg seit 1989 immer wieder verhindert haben, das Hamburg eine neue Straßenbahn bekommt, die eben bei entsprechenden Ausbau sehr wohl mehr Kapazität hat, als ein XXL Bus, nämlich mindestens die Doppelte. Und während man weiter von U -Bahnen träumt, die dann letzten Endes doch nicht gebaut wurden, bleibt vielen Hamburgern eben tagtäglich nur der Bus. Solange die U5 nicht gebaut ist, bleiben Großsiedlungen wie Osdorfer Born und Steilshoop weiterhin nur mit Bussen erreichbar. U-.Bahnstrecken wie in die Horner Geest mögen sinnvoll und relatív leicht zu bauen sein – sie sind aber dennoch nur ein Tropfen auf dem heißen Stein.

Die Busbeschleunigung ist in den Anfangen stecken geblieben und die Kosten dafür musste Hamburg alleine tragen. Wie hier schon ganz richtig geschrieben wurde, das System Bus stößt zumindest auf der M5 an seine Grenze, da geht nichts mehr nach oben. Gut , man könnte noch einen 2 Minutentakt einrichten und ´die Busse quasi im Pulk fahren lassen. Ob das wirtschaftlich ist, mag ich doch stark bezweifeln. Im Übrigen: auch Busse können nicht immer und überall ausweichen, XXL Busse schon gar nicht.

Der logische Schritt wäre nun eigentlich der Bau einer modernen Stadtbahn, man hätte dort die Kapazitäten, die man braucht. Natürlich wird eine Straßenbahn nicht dieselbe Kapazität haben wie eine U -Bahn aber sie ist knapp darunter. 70 Meter lange Straßenbahnzüge sind rechtlich kein Problem. Auf der M5 wäre der Platz auch vorhanden. Zudem entfielen die Instandhaltungskosten, sowie Betriebskosten für Tunnelanlagen, Rolltreppen, Aufzüge usw. Nur alleine der politische Wille fehlt eben.

Ich habe die alte Hamburger Straßenbahn noch kennen gelernt aber auch damals schon die Möglichkeit gehabt, moderne Straßenbahnsysteme kennen zu lernen. Es mag ja sein, das Leute wie “Lokstedter” zu den Menschen gehören, die niemals in ihrem Leben aus Hamburg herausgekommen sind, was ich sehr bedauerlich finden würde. Aber in der Regel handelt es sich bei solchen Kommentaren wie “Rumpelbahnen” doch um Menschen, die sehr wohl wissen, wie eine moderne Straßenbahn aussieht und was sie zu leisten imstande ist. Nur wollen sie eben ihre Meinung nicht ändern oder haben einfach Spaß daran, die in ihren Augen “Straßenbahnschwachsinnigen” – war jetzt kein Zitat von “Lokstedter” mit ihren “Argumenten” auf die Palme zu bringen.

Auch moderne Straßenbahnen “rumpeln” wenn sie über Schienenkreuzungen fahren. Ja. Sie quietschen auch, wenn sie um die Ecke fahren. Ja. Aber was ist mit dem allgemeinen Straßenverkehr, der läuft geräuschlos ab oder wie?

Ich habe das Glück in einer Berliner Hochhaussiedlung zu wohnen, die auch durch 2 Straßenbahnlinien ans (Ost) Berliner Zentrum angeschlossen ist. Wie oft hat diese Straßenbahnverbindung uns in den letzten 10 Jahren den A…. gerettet, wenn die S-Bahn, die hier auch fährt, wieder versagt hat. Knapp 40 Meter lange Straßenbahnzüge, niederflurig und klimatisert, rauschen über Rasengleiskörper und größtenteils eigene Gleiskörper in nahezu derselben Zeit zum Alex wie die S-Bahn, so diese denn fährt. Da rumpelt ausser auf den Weichen mal gar nichts! Man stelle sich vor, dieses sollten jetzt Busse übernehmen, ein totales Chaos wuerde ausbrechen. Aber dann waeren die Fahrgastzahlen auch nicht so hoch….

Die Straßenbahn ist und bleibt eine moderne Alternative zu Bus und U-Bahn´, bewegt sie sich doch vom Fassungsvermögen dazwischen bis ganz nahe dran – an die U-Bahn. Auch sind ihre Fahrzeiten durch höhere Anfahrbeschleunigung kürzer als beim Bus. Das alles sind Fakten, die man nur ignorieren kann, wenn man sie ignorieren will.

Wer nicht von Lokstedt (da ist der M5 vermutlich noch relativ leer), sondern z.B. vom Grindelhof (wie ich persönlich häufig) mit dem Bus Richtung City fährt, der darf auf jeden Fall keine Platzangst haben, wenn er die Linie M5 für die Strecke nimmt. Ich hab aber etwas Platzangst und zum Glück Gleitzeit und kann es mir daher erlauben, auch mal 10 Minuten länger an der Haltestelle zu warten, bis nach 3 überfüllten M5 irgendwann mal zwei M4 kurz hintereinander kommen, um dann in den zweiten M4 einzusteigen, in dem dann sogar Sitzplätze frei sind. Das modernste Bussystem Europas, wunderbar. Ich bin jedesmal extrem genervt, wenn ich alle zwei Wochen nach den Heimspielen meines Lieblingsvereins (irgendwo an der Weser spielt der) in eine der Rumpelbahn einsteigen muss, die dort nach den Spielen im 2 Minuten-Takt zum Hauptbahnhof fahren. Zum Glück darf ich dann nach der Heimfahrt in Hamburg wieder in einen bequemen Bus einsteigen. Danke Olaf Scholz, sehr schade, dass Sie weg sind.

Um den Autoverkehr flüssig zu halten, sollte der Busverkehr massiv eingeschränkt werden, da Hamburg ja sehr gut mit Schnellbahnen erschlossen ist. Wir können echt froh sein, dass sich die Idee der Wiedereinführung der Strassenbahn ( Stadtbahn ) dank Scholz erledigt hat.
Zu befürworten ist hier noch der weitere Ausbau der U-Bahn ( U4 , U5 ) und der S-Bahn und – hoffentlich – auch ein weiterer Ausbau des Strassennetzes

In einem Bus sitzen so viel Leute wie in bis zu 100 Autos.
Wenn Sie das 101. Auto sind brauchen Sie 10 Minuten über die Kreuzung,
Wenn die in einem Bus sitzen, sind Sie als nächster in 10 Sekunden drüber!
Also jeder überzeugte Autofahrer
sollte sich vehement für den ÖV einsetzen.
Denn dann wird die Straße für ihn leerer.
Ja, wirklich!

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