So könnte das Hamburger S-Bahnnetz nach 2027 aussehen

Geesthacht, Lauenburg, Buchholz, Itzehoe und Uetersen: Das Hamburger S-Bahn-Netz könnte in Zukunft deutlich wachsen und weit bis ins Umland reichen. Die Deutsche Bahn hat Pläne vorgestellt, welche neuen Strecken langfristig hinzukommen könnten – darunter auch einige Überraschungen.
Von Christian Hinkelmann
S4-Sonderfahrt in Ahrensburg
Sonderfahrt auf geplanter Linie S4 im Herbst 2011 in Ahrensburg
Foto: Christian Hinkelmann

Das Hamburger S-Bahnnetz könnte in den nächsten Jahrzehnten deutlich wachsen. Nach dem Bau der fest geplanten neuen Linien nach Bad Oldesloe (S4) und Kaltenkirchen (S21) wären noch weitere neue Strecken möglich. Das geht aus Plänen der Deutschen Bahn hervor, die NahverkehrHAMBURG vorliegen.

Demnach ist im Südosten eine Verlängerung der S21 über Aumühle hinaus bis nach Büchen und Lauenburg denkbar. Von Bergedorf aus könnte eine verlängerte S2 bis nach Geesthacht führen. Im Süden ist laut Bahn ein zusätzlicher Streckenast von Harburg-Rathaus nach Buchholz und Tostedt denkbar. Im Nordwesten könnte die geplante S4 von Altona weiter bis nach Elmshorn, Itzehoe und Kellinghusen führen. Außerdem wäre ein Abzweig von Tornesch bis nach Uetersen möglich.

Und: Die Deutsche Bahn denkt auch über eine S-Bahnlinie von Stellingen nach Lurup, Osdorf und Schenefeld nach – obwohl die Stadt Hamburg hier gerade die Planungen für eine neue U-Bahnstrecke (U5) anschiebt (Details dazu hier).

Sicher ist: Alle Strecken sind – wenn überhaupt – nur langfristig realistisch. “Der Zeithorizont bei den skizzierten Erweiterungsmöglichkeiten liegt jeweils jenseits von 2027. Es handelt es sich hier um weitere Erweiterungsmöglichkeiten, die weder mit umfassenden Planungen noch Finanzierungsmodellen hinterlegt sind”, so die Hamburger Wirtschaftsbehörde auf NahverkehrHAMBURG-Anfrage.

Check: So realistisch sind die einzelnen S-Bahn-Erweiterungsmöglichkeiten:

  • S4 (West) von Hamburg nach Itzehoe, Wrist und Kellinghusen
    Laut Hamburger Wirtschaftsbehörde wurde durch das Land Schleswig-Holstein noch keine Betriebliche Aufgabenstellung (BAST) bei der DB für das Projekt abgefordert. Eine einfache Fahrgastprognose wurde durch die S-Bahn Hamburg GmbH im Jahr 2011 erstellt. Zur Integration des Systemwechsels im Bereich des künftigen Fernbahnhofs Hamburg-Altona bestehen erste Überlegungen der DB. Momentan laufen in Schleswig-Holstein keine konkreten Planungsschritte. Eine Umsetzung wäre laut Behörde frühestens Ende 2027 möglich.
    Für eine zusätzliche mögliche Verlängerung der Strecke von Wrist nach Kellinghusen wurden eine Machbarkeitsstudie sowie ein Hochwassergutachten durchgeführt. In einem nächsten Schritt soll noch eine Potentialanalyse durchgeführt werden. Weitere Schritte sind wegen der Revision der Regionalisierungsmittel derzeit zurückgestellt.

Auch interessant

Menschen steigen mit Mundschutz-Masken in eine S-Bahn am Dammtorbahnhof.

So viel soll der Verstoß gegen die neue 3G-Regel im HVV kosten

Seit heute gilt im öffentlichen Nah- und Fernverkehr deutschlandweit die 3G-Regel, um die stark steigenden Corona-Infektionszahlen besser einzudämmen. So intensiv will der HVV kontrollieren und so hoch wird die Strafe bei Missachtung der Regel voraussichtlich ausfallen.

Nächtliche Baustelle am künftigen S-Bahnhof Ottensen.

So gehen die Bauarbeiten am neuen S-Bahnhof Ottensen jetzt weiter

Nach mehr als einem halben Jahr Stillstand gehen die Bauarbeiten am künftigen S-Bahnhof Ottensen weiter. So sieht der neue Zeitplan aus, diese Bauschritt sind in den kommenden Monaten geplant und mit diesen Behinderungen müssen Fahrgäste der Linien S1 und S11 rechnen.

20 Antworten auf „So könnte das Hamburger S-Bahnnetz nach 2027 aussehen“

Bei allen interessanten Visionen wird ein entscheidendes Problem Hamburgs außer Acht gelassen: die Zentrierung aller Linien auf das Nadelöhr HBF sowie die Asymmetrie der dortigen Verkehrsströme, sprich: das Übergewicht der nach Osten gehenden Linien. Für eine Stadt mit 1,8 Mio. Einwohnern eine nicht sehr zukunftsträchtige Option. Vorschlag z.B.: Osttangente (Buxtehude-Harburg-) Veddel-Rotenburgsort-Hasselbrook (-Flughafen), also parallel zur Güterumgehungsbahn; und: Westtangente (HBF-) Altona-Neumühlen-Finkenwerder-Airbus-Buxtehude (mit gleichzeitiger Nutzung durch den Regionalverkehr Richtung Cuxhaven und Bremerhaven), ggfs. Abzweig Finkenwerder-Heimfeld entsprechend der Hafenbahntrasse. Beide Projekte würden auf lange Sicht den Hauptbahnhof entscheidend entlasten.

Und somit verliert die S-Bahn Hamburgs ihre Einzigartigkeit und verkommt zu einem Flächen-S-Bahnnetz wie eigentlich überall außer in Berlin…

Schonmal Gedanken über die fehlenden Toilettem gemacht?

Werden die Sitze komfortabler?

Was ist mit den Verspätungen? Kriegt die S-Bahn denn eigene Gleiskörper – und das möglichst überall?

Wie viel kostet der ganze Spaß?

Wieso nicht ein getrenntes Regio-S-Bahnsystem dafür?

Und wieso fährt nicht einfach die S3 nach Uetersen statt der S4?

Das sind Fragen, die es zu stellen gilt.

Das Problem ist doch ähnlich wie bei der S-Bahn nach Stade: Es ist doch nur eine Regionalbahn mit anderem Namen. Eine S-Bah heißt für mich Takt unter 30 min! Aber bei der S-Bahn Leipzig(Mitteldeutschland) gibt es inzwischen Trassen Leipzig-Hoyerswerda ca. 150 km -Taktfolge 4 Stunden! Wird man demnächst mit der Hamburger S-Bahn nach Bremen, Hannover oder Rostock fahren können? Nach Fertigstellung des Fehmarnbelttunnels womöglich nach Kopenhagen…?

@JP Mittmann: Zur Osttangente. Wer soll da denn fahren? Eine Entlastung bräuchte man, wenn Leute einen Umweg über den Hbf nehmen, weil es keine Direktverbindung gibt. Aber wer soll denn von Altona täglich nach Buxtehude mit dem ÖPNV fahren? Und dann noch über den Hbf? Und nur jene Gäste (sowie potentielle neue, die nicht den Hbf aktuell entlasten würden) sind doch dafür relevant. Die Westtangente klingt da realistischer, auch wenn ich nicht glaub, dass die Fahrgastzahlen eine komplett neue Linie im innerstädtischen Bereich rechtfertigen würden.

@Kuddel: Die von mir beschriebene Osttangente würde alle Verbindungen zwischen dem Raum südlich der Elbe, der Region Bergedorf/Allermöhe und allen Stadtteilen im Norden und Nordosten Hamburgs vermitteln. Mit den Stationen Rothenburgsort (Übergang zur heutigen S 21), Rauhes Haus (U 2/4) und Hasselbrook (S1, künftige S 4) würde ein engmaschiges Netz von Umsteigerelationen geschaffen, das den Hauptbahnhof als zentralen Verteiler deutlich entlasten könnte. Wer von Bergedorf zum Flughafen, wer von Harburg in die City-Nord, wer von Ahrensburg nach Allermöhe fahren möchte: sie alle würden sich den Weg über das Nadelöhr HBF ersparen. Hinsichtlich der Kosten wäre eine solche Verlinkung übrigens viel realistischer als die von mir beschriebene Westtangente – eine echte „Zukunftsmusik“.

Übrigens möchte ich die hier angestellten Betrachtungen zur Verwässerung des Begriffs S-Bahn voll unterstreichen. Wenn der Regionalverkehr Hannover-Paderborn zur Expo 2000 mit einem Aufkleber am Zug zur S-Bahn umetikettiert wurde, ist das grotesk. Entsprechend skeptisch würde ich einen S-Bahn-Verkehr nördlich von Elmshorn, vielleicht auch zwischen Buchholz und Tostedt beurteilen. S-Bahnen sollten per definitionem Takte deutlich unter einer Stunde bieten. Und dem Pendler aus Itzehoe darf man wünschen, dass er nicht täglich jede S-Bahn-Station zwischen Pinneberg und Diebsteich abklappern muss, um zu seinem Arbeitsplatz im Zentrum zu gelangen, mal abgesehen vom Komfort der S-Bahn, der natürlich auf kurze Reisedauern ausgelegt ist.

Ob man die Verbindungen S-Bahn, Regio-S-Bahn, Regionalbahn oder Regionalexpress nennt, ist doch völlig zweitrangig. Entscheidend ist doch, welche Entwicklungsmöglichkeiten realistisch und sinnvoll sind. Und da nun mal Hamburg zwei S-Bahn-Stammstrecken besitzt, die noch nicht vollständig ausgelastet sind, ist es wohl sinnvoll, erst einmal dieses System zu optimieren und richtig auszulasten.
Ein vom Gleichstrom-S-Bahnnetz vollständig getrenntes Regio-S-Bahn-Netz müsste entweder die relativ bescheidenen Gleis- und Bahnhofskapazitäten der Wechselstrominfrastruktur im Mischverkehr mit Fern- und RE-Zügen mitnutzen, was eine nicht sehr hohe Takt- und Liniendichte erlauben würde. Oder aber man müsste eine komplett neue Durchmesserlinie durch Hamburg bauen, was natürlich extrem kostspielig wäre.

Aus meiner Sicht hat man mit der Anbindung der HafenCity durch eine U-Bahn einen grossen Fehler gemacht. Hier hätte sich die grosse Chance geboten, eine dritte S-Bahn-Stammstrecke zu bauen von Süden her (Verkehre von Lüneburg und Tostedt) via Hafen-City und die berühmte 180°-Kurve in die Rathaus-Gegend, dann weiter den Hauptbahnhof in West-Ost-Richtung unterquerend bis östlich von Berliner Tor mit Anschluss an die S-Bahngleise Richtung Landwehr / Hasselbrook. Damit hättte man die Kapazität des Hamburger S-Bahnnetzes drastisch erhöhen können und den Überhang der Verkehre aus Osten vermeiden können.

Mit dem aktuellen Netzaufbau müssen aber sämtliche zusätzlichen Linien sich über Hammerbrook oder Berliner Tor durch das viergleisige Nadelöhr Hauptbahnhof zwängen.
Die Herausforderung wird langfristig sein, in Spitzenstunden in Zwei-Minuten-Taktfolgen auf den Stammstrecken wie in München zu fahren.

Gruss
Andreas

Wie soll denn das je klappen? Die Verbindungsbahn und der Tunnel arbeiten doch jetzt schon am Anschlag, wenn da jetzt im Tunnel noch die S4 hinzukommt und höchst wahrscheinlich auf der Verbindungsbahn noch eine S41, dann ist Schluss.

Ich bin auch kein Freund vom buntgemischten Verkehr zwischen der traditionellen Gleichstrom-S-Bahn und Wechselstrom-Regional-S-Bahnen. Die Stärke der Hamburger S-Bahn war doch bis jetzt immer ihre Pünktlichkeit im Vergleich zu den anderen S-Bahnen, die vom Fern- und Regionalverkehr abhängig sind. Die Hamburger S-Bahn ist eben halt, genauso wie die Berliner S-Bahn, keine S-Bahn im modernen Sinne des Wortes, sondern eher eine etwas zu groß geratene U-Bahn, was sich in Flächenstädten wie Berlin oder Hamburg (883 bzw. 755 km2) auch rechtfertigt, im Vergleich zu den “Kleinstädten” München, Frankfurt oder Stuttgart (310, 248 & 207 km2), wo man innerhalb einiger Kilometer bereits raus ist aus der Stadt.

Eine deutliche Trennung zwischen der S-Bahn als traditionelle Stadtschnellbahn, die nur die Stadtfläche sowie einige ganz nahen Vororte bedient, und einer Regional-S-Bahn, die bis ins ferne Umland reicht und Fernbahnstrecken mitbenutzt, scheint mir notwendig, da letztere deutlich störanfälliger ist. Eine derartige Trennung könnte man in Hamburg ohne große Umbauten und Neubaustrecken realisieren, wenn man z.B. grundsätzlich alle richtigen S-Bahnen über die City-S-Bahn schickt, und alle Regional-S-Bahnlinien über die Verbindungsbahn, mit bahnsteiggleichem Umstieg im Hauptbahnhof und in Diebsteich. Allerdings müßte Diebsteich (Altona Nord) dann gleich viergleisig geplant werden.

Das Netz könnte folgendermaßen aussehen :

S-Bahn (über City-S-Bahn)
S1 Wedel – Poppenbüttel (Takt 10 Minuten; nur Gleichstromzüge)
S10 Blankenese – Flughafen (Takt 10 Minuten; nur Gleichstromzüge)
S2 Lurup – Aumühle (Takt 20 Minuten; nur Gleichstromzüge)
S20 Lurup – Geesthacht (Takt 20 Minuten; nur Zweisystemzüge)
S3 Pinneberg – Neugraben (Takt 10 Minuten; nur Gleichstromzüge)
S4 Kaltenkirchen – Bargteheide (Takt 10/20/60 Minuten; nur Zweisystemzüge)
(damit wäre die City-S-Bahn voll ausgelastet)

Regional-S-Bahn (über Verbindungsbahn)
RS21 Kellinghusen – Lauenburg (Takt 60 Minuten)
S31 Altona – Harburg – Buxtehude – Stade (Takt 10/20/60 Minuten)
RS33 Itzehoe – Tostedt (-Bremen) (Direktzug; Takt 60 Minuten)
RS34 Itzehoe – Tostedt (-Bremen) (Stoppzug; Takt 60 Minuten)
RS35 (Kiel-) Neumünster – Lüneburg (-Uelzen) (Direktzug; Takt 60 Minuten)
RS36 (Flensburg-) Neumünster – Lüneburg (Stoppzug zwischen Harburg und Lüneburg; Takt 60 Minuten)
RS41 Uetersen – Bad Oldesloe (-Lübeck – Travemünde) (Direktzug; Takt 60 Minuten)
RS42 Uetersen – Bad Oldesloe (-Lübeck) (Stoppzug; Takt 60 Minuten)

Sämtliche Regional-Express und Regionalbahnen wären zwischen Diebsteich und Hauptbahnhof auf die S-Bahn-Gleise geleitet und würden den Hauptbahnhof konsequent entlasten. Lediglich die Diesel-Regional-Express nach Cuxhaven würden weiterhin den Hauptbahnhof ansteuern, die von Westerland sollten in Itzehoe enden. Alle Linien außer der S31 wechseln hinter Diebsteich und Hauptbahnhof auf die Fernbahngleise. Als einzige S-Bahn-Linie verbleibt auf der Verbindungsbahn die S31. Im Schnitt hat die Verbindungsbahn eine Taktfolge von 5 Minuten, Verspätungen dieser Linien hätten keinen Einfluß auf die eigentliche S-Bahn.

Ich kann mich immer nur wiederholen: Mit diesem Entwurf wird die unattraktive Planung für die S4 im Bezirk Wandsbek festgeschrieben. Das heißt: Es wird in der HVZ KEINE S41 geben (und damit auch keinen 5-Minutentakt zwischen Hasselbrook und Rahlstedt) und in der restlichen Zeit wird am unattraktiven 20-Minutentakt festgehalten, da in “unaufgeregt-hanseatischer” (sprich in typisch Hamburger) Weise dogmatisch am 3-Achsen-Konzept (Westast) festgehalten wird. Der S4 bleibt dann nur noch eine Rolle wie der S5X des MDV. Mit so einer komischen S-Bahn möchte ich dann nicht fahren. Jeder Taktabstand größer 10 Minuten ist das Todesurteil für eine erfolgreiche Nutzung der betreffenden Linie. Wenn man sich zeitlich einrichten muss, statt einfach hinzugehen und abzufahren, dann kann es auch bei der Regionalbahn bleiben.
Bei einem Westast nach Osdorfer Born wäre man um einen 5-Minuten-HVZ-Takt bis Rahlstedt nicht herum gekommen. Größere Abstände hätten man dort den Menschen nicht vermitteln können – zumal als Alternative zu einer 5-Minuten-U5. So wie diese vorgestellte Planung aussieht – und wie zu befürchten war – werden zwar alle gegenwärtige (und zukünftigen – S32) Verstärkerlinien zwangsläufige zu vollwertigen Linien aufgewertet, aber die schlechte Anbindung des Hamburger Ostens festgeschrieben. Nicht einmal Notlösungen ohne Inanspruchnahme der Innenstadtlinien, wie etwa einem S41-HVZ-Pendel Rahlstedt-Berliner Tor oder einer S11-Flügelung in Hasselbrook, werden in Betracht gezogen.
So werden im Bezirk Wandsbek die Menschen jedenfalls nicht vom Auto weggebracht.

@ spm9153:

Ich kann ansonsten Buntstiftmalereien nichts abgewinnen (washalb ich nicht mehr beim Bahninfo-Forum vorbeischaue), aber Ihr Vorschlag lässt ein nachvollziehbares System erkennen, das zur Stabilisierung der Pünktlichkeit beitragen dürfte. In Ihrem konkreten Vorschlag ist der Tunnel sehr stark belastet, während auf der Verbindungsbahn noch Kapazitäten verbleiben; vielleicht würde die S10 besser als S11 über die Verbindungsbahn geführt werden.

Für mich am Plan der S-Bahn Hamburg auffallend: Kein S4-Halt Delingsdorf oder Ahrensburgs-West, aber Schnelsen Süd auf der S21. Vermutlich politische Gründe.

@ Nahverkehr Hamburg: Wo findet man die genannten Länderpläne für die gezeigte S-Bahn nach Geesthacht?

@ Max

Danke für das Kompliment. Für unüberlegte “Buntstiftmalereien” habe ich auch keinen Sinn. Alles was ich in meinem Vorschlag erwähnt habe, ist auch zeitlich und gleistechnisch durchkalkuliert. Eine S11 über die Verbindungsbahn würde ich lieber vermeiden, da der Abschnitt Hbf – Hasselbrook mit 3 Zügen pro 10 Minuten belastet ist, und die Verbindungsbahn durch die vielen Züge aus dem Regionalverkehr nicht genügend Pünktlichkeit bieten wird, deshalb auch der annähernde 5-Minutentakt auf der Verbindungsbahn als Pufferzone. Die Idee war eigentlich, eine vollständige Trennung von S-Bahn und Regional-S-Bahn, was leider nicht möglich ist, da für den 5-Minutentakt auf der Harburger Strecke keine Kapazität mehr auf der City-S-Bahn besteht. Mit einem annähernden 10-Minutentakt der verschiedenen Regional-S-Bahnen auf der Verbindungsbahn dürfte es jedoch möglich sein, die S31 relativ sicher dazwischen fahren zu lassen. Ein weiterer Grund ist, daß die Harburger Strecke die einzige ist, die ab Hauptbahnhof sowohl von Gleis 3 wie auch Gleis 4 angefahren werden kann.

Die Pläne der S-Bahn nach Geesthacht über Bergedorf finde ich auch merkwürdig, aber so steht es tatsächlich auf der schematischen Karte, die tatsächlich aus einem echten DB-Dokument entstammt. Ich denke mal, das ist eine ferne Zukunftidee, mit einer neuen Tunnelstrecke ab Bergedorf über Wentorfer Rathaus (so steht es auf dem Plan) und Anschluß an die BGE-Strecke kurz vor Börnsen. Realistisch oder nicht ? … keine Ahnung.

Das mit Geesthacht ist sicher deswegen aufgekommen, weil es zwischen dort und Bergedorf ja nunmal eine Gleisverbindung gibt. Eine Reaktivierung wäre wünschenswert und sollte im Zusammenhang mit einer U2-Verlängerung von Mümmel her und einer Untertunnelung von Bergedorf in Betracht gezogen werden.
Aber wie oben schon erwähnt: Träumereien.

Geesthacht braucht eine Anbindung an Bergedorf, während die alte BGE-Trasse schon in Nettelnburg abzweigt. Das geht nur mit einem Tunnel unter Wentorf (wobei dieses neue Gebiet dann gleich mit angebunden würde). Teuer, aber das einzig Sinnvolle.

Die Idee mit den Regional-S-Bahnen finde ich grundsätzlich gut. Ein-/Ausfädelung am Diebsteich und Hauptbahnhof, dazwischen S-Bahn-Gleise, außerhalb Fernbahn. Es ist sicher kein Vergnügen, nach Ahrensburg mit Halt an jedem Bimmelbahnhof zu fahren. Oder nach Stade, Lüneburg, Tostedt, Elmshorn, Itzehoe, Kaltenkirchen, etc. Und der “Komfort” eines S-Bahnzuges entspricht auch überhaupt nicht solchen Strecken. Die neuen Nordbahn-Züge liefern z.B. eine wesentlich ruhigere Fahrt auf wesentlich besseren Sitzen. Nahverkehr muss attraktiv sein! Es gibt lt. Wikipedia von diesen Stadler Flirt auch eine Zweistrom-Variante ( 3 kV =, 15 kV ~ ), Dachstrom nehme ich an. Da müssten Seiten-Stromabnehmer ‘ran. Die Finanzierung wird leider wieder ein Problem sein.

Warum soll es nicht möglich sein, mehr Züge durch den City-Tunnel zu schleusen! London oder Tokio machen schon lange vor, dass 40 Sekunden-Takte möglich sind. Auch die Hamburger U-Bahn hat kurze Takte, letztens stand hier, die planten 30 Sekunden-Takte. Ein Problem sind eher die zu engen Zugänge. Wieso blockiert man da?

Die Fahrgäste von außerhalb wollen sicher eher in den City-Tunnel als auf die Verbindungsbahn. Das war ja auch für die Kaltenkirchener Strecke gewünscht worden. Also wäre es sinnvoll, die als S4 zu bauen statt als S21! Ab Altona wie eine S3, dann rechts ab nach Kaltenkirchen. Als S21 ist das eine Fehlplanung. Denn der Umsteigeknoten Elbgaustraße darf in seiner Bedeutung nicht unterschätzt werden. Das braucht man sich nur mal vor Ort anzusehen!

Die Stadien, Lurup und Osdorfer Born sind meiner Meinung nach mit einer S-Bahn viel besser bedient als mit einer U-Bahn. Der Verkehrsbedarf nach Lokstedt – Univiertel existiert nicht. Zu den Stadien wollen Gäste vom Hauptbahnhof aus, in Massen, in großen Zügen. Da wäre es auch sinnvoll, mal ein paar Waggons zusätzlich bereitzuhalten, damit Langzüge ( = 3 Kurzzüge, 9 Abteile ) dort im verkürzten Takt fahren können. Warum nicht auch als Direktzug ohne Zwischenhalt, die Polizei würde es begrüßen, denke ich. Wenn ich an das Interview mit dem Verkehrssenator zurückdenke: Wie groß soll die Station Stadien den eigentlich werden? Er meinte doch, da müssten ungeheure Menschenmengen, nach Vereinen getrennt, schnell abgefertigt werden können. Und dann in den winzigen U-Bahn-Zügen über das Univiertel mit wievielen Haltestellen?

@ JH

Die Idee der Regional-S-Bahnen begrüße ich auch grundsätzlich, aber bei der legendären Pünktlichkeit der deutschen Fern- und Regionalbahnen, bin ich doch für eine deutliche Trennung der beiden Netze S-Bahn und Regional-S-Bahn. In den “Kleinstädten” München, Frankfurt und Stuttgart ist diese Trennung nicht sinnvoll, da man innerhalb weniger Halte sowieso schon raus ist aus der Stadt. In Flächenstädten wie Berlin oder Hamburg ist die Trennung beider Systeme schon sinnvoll, da die S-Bahn dort eine ähnliche Funktion einnimmt wie die U-Bahn (in Hamburg eigentlich noch mehr als in Berlin).

Da die Regional-S-Bahnen aber unvermeidlich Unpünktlichkeit mitbringen werden (man darf sich hier die Augen nicht vor der Realität verschleiern), muß bei der erwarteten Taktfolge eine deutliche Trennung der Systeme geschehen. Nun hat Hamburg ja den großen Vorteil, daß es bereits 2 Innenstadtverbindungen gibt zwischen den Haltestellen Diebsteich/Altona und Hauptbahnhof, die nördliche Verbindungsbahn und die südliche City-S-Bahn.

Die Praxis zeigt uns heute bei den Linien RB61 und RB71, daß mehr Fahrgäste zum Hauptbahnhof wollen, als nach Altona. Es ist also nur eine logische Sache, daß die Regional-S-Bahnen über die Verbindungsbahn geleitet werden, während die S-Bahnen durch den City-Tunnel fahren. Fahrgäste mit Zielen zwischen Altona und Jungfernstieg ist es wohl zuzumuten, in Diebsteich oder Hauptbahnhof bahnsteiggleich in die S-Bahn umzusteigen (auch heute müssen die meisten Regionalbahnnutzer umsteigen um an ihr Endziel zu gelangen und das wird als selbstverständlich akzeptiert). Außerdem dauert die Fahrt von Diebsteich zum Hauptbahnhof doppelt so lange über die City-S-Bahn als über die Verbindungsbahn (18 Minuten statt 9). Der Vorteil der schnellen Fahrt von Elmshorn, Ahrensburg, usw. wäre dann wieder aufgehoben durch die langsame Fahrt durch den Citytunnel.

Bzg. der dichtmöglichsten Taktfolge auf der City-S-Bahn wird es schon eine Herausforderung sein, einen 2 Minutentakt stabil halten zu können, man sieht daß es heute schon eng wird, wenn in der HVZ alle 6 Linien S1, S11, S2, S21, S3 und S31 fahren. In den Städten, in denen ein 90 Sekundentakt geboten wird, handelt es sich meistens um einen linienreinen Betrieb, ohne Verzweigungen (außer bei Straßenbahnen oder Stadtbahnen, bei denen der Fahrer seine Weichen meistens selbst stellt).

Bei soviel Halbwahrheiten wird aus Ostereiern mal wieder Rührei:

Die Hamburger S-Bahn hat ein Sonderprofil. Baureihe 474 ist 3,72 Meter hoch, der Flirt 4,20 Meter. Am Tunnelportal macht es dann Bums. Die relevante Bahnsteighöhe kann man da schon außen vor lassen…

Nach Ahrensburg und Oldesloe wird es weiterhin neben der S4 das gleiche Angebot mit Regionalexpress geben wie heute.

Die Hamburger Hochbahn erwägt einen 90-Sekunden-Takt (nicht 30-Sekunden) und häufiger wird auch in London nicht gefahren.

Sie erkennen richtig, dass die Zugänge ein Problem sind. Hätten Sie einen Fachmann gefragt, dann hätten Sie die Bemerkung “Wieso blockiert da?” wohl mit “wegen der Bavorschriften” selbst beantworten können. Über Vorschläge wie Sie zusätzliche Zugänge unter Wasser (Alsterfleet, Binnenalster) anordnen, einbauen und bezahlen wollen, darf man dann auch gespannt sein.

Der Andrang an den Arenen ist einer der Gründe, warum man für die U5 ein breiteres Profil erwägt.

Die größte Schwachstelle im Hamburger ÖPNV wird damit nicht geschlossen. Die Querverbindung oberhalb der Alster! Da bleibt auch in diesen Plänen ein weißes “Loch”! Eine Strecke Lurup-Flughafen würde die dazwischenliegenden Stadtviertel auch besser anbinden.

Kläre mich mal bitte jemand auf! Warum brauchen wir eine S- Bahn in die Prärie? Wollen die Dorfbewohner wirklich auf die Toilette verzichten und langsamer ans Ziel kommen? Für Hamburger wird es wohl einen Zeitverlußt bedeuten, weil die S- Bahnen vielleicht schon Verspätung haben und unglaublich voll sind, sobald sie Hamburger Boden erreichen. was ist der Vorteil von S- Bahnen auf die Dörfer?

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.