So könnte die neue U5 in der Hamburger Innenstadt fahren

Neue U-Bahn-Haltestellen unter der Kirchenallee, der Rathausstraße sowie am Mühlenkamp: So könnte die neue U-Bahnlinie U5 in der Hamburger Innenstadt verlaufen.
Von Christian Hinkelmann
Karte: Die geplante U-Bahnlinie U5 in Hamburg mit verschiedenen Streckenvarianten
Karte: Die geplante U-Bahnlinie U5 in Hamburg mit verschiedenen Streckenvarianten
Foto: Christian Hinkelmann / © OpenStreetMap-Mitwirkende (CC BY-SA)

Während der erste Bauabschnitt für die neue U-Bahnlinie U5 von Bramfeld zur City Nord immer konkreter wird und eine Vorzugsvariante für den Tassenverlauf dort inzwischen mit den Bürgern diskutiert wird, gibt es für die weitere Trasse bis nach Lokstedt bisher nur grobe Vorstellungen.

Auf welchem Weg soll die U5 von der City Nord in die Hamburger Innenstadt weiterfahren? Wo werden die Haltestellen liegen? Und wie weit sind die Planungen dort eigentlich?

NahverkehrHAMBURG beantwortet die wichtigsten Fragen.

Wie weit ist die Planung für die U5 in der Hamburger Innenstadt?

Noch nicht sehr weit. Bis jetzt gibt es nur eine Konzeptstudie (hier im Original lesen) aus dem Jahr 2014, in der grob bewertet wird, wo Strecken prinzipiell sinnvoll wären. Seit dem vergangenen Sommer werden diese Ergebnisse nun in einer Machbarkeitsuntersuchung vertieft. Das heißt, dass die Hochbahn jetzt mehrere konkrete Streckenverläufe im Detail prüft und zum Schluss Vorzugsvarianten benennt. Die Ergebnisse dieser Machbarkeitsuntersuchung sollen bis Ende 2017 vorliegen, so die Hochbahn zu NahverkehrHAMBURG.

Wie soll die U5 von der City Nord zum Hauptbahnhof fahren?

Laut Konzeptstudie und weiteren Angaben der Hochbahn soll die U5 von der vorläu…

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21 Antworten auf „So könnte die neue U5 in der Hamburger Innenstadt fahren“

Warum kann man die U5 im Innenstadt- bzw. Hbf-Bereich nicht auf der U1-Trasse führen?

Sollte doch möglich sein nach der Station “Lange Reihe” bis zum Stephansplatz (danach Ausfädelung auf die Grindelallee) die gleiche Trasse zu fahren, damit auch die Umsteigebeziehungen mit zu benutzen.

So eine Trasse verträgt doch auch locker 2 Hauptlinien bzw. alle 2,5 Minuten ein U-Bahn, siehe andere Städte.
Vom Umsteigekomfort mal ganz abgesehen.

Dann muss man die U1 eben mal für zwei Jahre unterbrechen, bzw. im Inselbetrieb verkehren lassen.

“Glockengießerwall versperrt ein tiefgegründetes Gebäude die Zufahrt zum südlichen „Geisterbahnsteig“ aus Richtung Jungfernstieg.”

Wenn ich das schon lese… wer genehmigt so etwas?
Hat er die “Geisterröhre” selbst bezahlt und dachte sich “Ach, das Geld für diese Vorleitung hab ja ich selbst bezahlt, und jetzt ist mir das egal, und ich genehmige das tiefgegründete Gebäude .”

Wieso wird dafür niemand zur Rechenschaft gezogen?
Warum übernimmt in dieser Stadt niemand Verantwortung?
Weshalb beweist Hamburg immer wieder (damals, heute, zukünftig), daß es keine kompetenten Planer besitzt?

U1:
auf der Strecke wird in der Früh-HVZ alle 3,3 Minuten gefahren. Die Signalanlagen erlauben maximal für eine Stunde einen 2-Minutentakt, sonst 2,5 Minuten. Die U5 könnte selbst alle 90 Sekunden fahren. Eine Einfädelung ist unrealistisch. Wie Hochbahn-Blog gerade erklärt, ist die U1 durch die eingleisige Strecke nach Großhansdorf und die langen Strecken durch die Wälder auch anfälliger. Für Einfödelungen von häufig verkehrenden Linien braucht man aber eine Fahrplantreue auf zehn Sekunden genau.

Abzweig Stephansplatz:
Die ganze Kreuzung Esplanade/Dammtorstraße müsste aufgerissen werden. Die U1 ist dort nur in anderthalbfacher Tieflage. Die Weichen müssten am Eingang der Colonnaden eingebaut werden und die jetzige Eingangsebene müsste weg.

Unter dem Dammtorbahnhof ist seit ca. 1928 ein bergmännischer Tunnel und der Platz zwischen Bahnsteig und diesem Tunnel ist sehr knapp um dort die niveaufreie Kreuzung unterzubringen. Dann wäre man Richtung Niendorf vielleicht in Ebene minus 3. Das ist aber noch nicht tief genug, um schon mit Schildvortrieb zu beginnen. Das CCH liegt direkt daneben, muss aber beim Bau auf den im Flächennutzungsplan vorgesehenen Abzweig nach Lokstedt vorbereitet worden sein. Die Planung aus den 1960er Jahren ging aber ziemlich sicher nicht von einem Schildvortrieb aus! Denn alle Straßen bis Siemersplatz sind für eine offene Baugrube breit genug. Die Vorschriften werden heute viel schärfer sein und ob sie direkt vor dem Fußgängertunnel von der Uni zu den Bahnsteigen einen Startschacht für einen Schildvortrieb in nicht ausreichender Tiefe zulassen, würde ich mal bezweifeln.

Unterbrechung:
Stephansplatz kann beim Umbau nicht angefahren werden. Wenn die U1 dann Hallerstraße wendet, bringt das nichts. Die U1-Züge dürfen auch nicht über den Westring weiterfahren, weil die Bahnsteige dort zu kurz sind. Zwei Jahre in Kellinghusenstraße wenden? Geht ja nur um 80.000 Fahrgäste oder so.

Kompetente Planer:
hat es zu allen Zeiten gegeben von Baudirektor Sperber und Hochbahnchef Stein an! Die hatten sehr gute Ideen. Aber gegen Weltkriege, Wirtschaftskrisen oder Revolutionen kam z.B. auch die sehr kompetente Planung einer Linie von Ochsenzoll nach Horn nicht an. Auch wenn zu wenig Geld da ist, trifft die Planer keine Schuld, wenn die Pläne zusammen gestrichen werden. Ebenso, wenn die Planungen nicht richtig erklärt werden oder später geändert werden, weil die Stadt sich anders entwickelt…

An den Trassen im Flächennutzungsplan gelten strenge Auflagen und die wurden auch durchgesetzt! Warum am Glockengießerwall niemand aufgepasst hat, ist eine andere Frage. Hat aber mit den Verkehrsplanern nichts zu tun.

Die Trasse mit der U1 zu teilen wurde denke ich mittlerweile ausreichend diskutiert. Das funktioniert nicht, auch wenn das noch sie viele Leute erzählen. Und zweitens haben wir dann auf der U-Bahn ganz schnell S-Bahn Verhältnisse, das gleich das ganze System lahm liegt wenn irgendwo auch nur ne Kleinigkeit passiert.

Zu der Hutte am Glockengießer Wall kann ich dir aber nur zustimmen.

Wieso zwingt man die Uhlenhorst zu einem U-Bahn-Anschluss? Nach meiner Kenntnis haben sich die dortigen Geschäftsleute gegen jahrelange Blockaden ihrer Straßen und entfallene Parkmöglichkeiten aufgrund der Zugänge zu den Stationen ausgesprochen. Man möchte dort ein lebenswertes Quartier erhalten und keinen hippen Durchgangsbahnhof, der die Kaufkraft weiter in die Innenstadt verschiebt.

Die Hochbahn wäre gut beraten, diesen Wunsch zu respektieren. Die Uhlenhorster Geschäftsleute sind sehr tatkräftig und haben schon das Lieblingsprojekt der Grünen aka Busbeschleunigung nachhaltig aufgemischt.

Für die Jarrestadt wäre die Variante 1 eine wesentliche Verschlechterung der Verkehrsanbindung, da die Bushaltestation Semperstraße eine direkte Anbindung an die Innenstadt bedeutet. Wenn die wegfällt, fällt auch die direkte Anbindung an die Innenstadt weg, da die U-Bahnstationen “Goldbekplatz” oder “Mühlenkamp” zu weit weg sind. Falls Variante 1 gebaut wird, wird nicht eine Buslinie wegfallen, weil der HVV gezwungen sein wird eine Buslinie “6 neo” anzubieten, die der Variante 2 folgt.

Ich stimme den Ausführungen von Rainer zu – Variante 2 wird für die Hochbahn leichter zu bauen sein.

Beim Thema “Uhlenhorst” geht es ja nicht nur um den Willen der Geschäftsleute, die sich ja häufig für den Nabel der Welt halten, sondern auch um das Interesse der dort lebenden anderen Bevölkerungsgruppen, die vielleicht über einen schnelleren, leistungsstärkeren und bequemeren Anschluss an die Innenstadt (und weiterer Stadtteile) glücklich sind.

Dass allerdings der zweite Bahnsteig in HBF Nord nicht mehr nutzbar ist, weil er mittlerweile verbaut ist, ist wirklich ein Hammer!

Busbeschleunigung=Lieblingsprojekt der Grünen? Jetzt wird’s aber lustig. Und ich dachte Scholz sei Mitglied der SPD. Wie man sich täuschen kann…

Da musste ich auch schmunzeln. 😉 Und selbst da ist “Lieblingsprojekt” wohl sehr polemisch. Scheint nicht so, als wenn sich da jemand wirklich für Verkehrsplanung und -politik interessiert, sondern erstmal jede Veränderung aufgrund unartikulierbarer Bedenken ablehnt. Letztendlich ist es auch zweitrangig, ob auf dem kleinen Teilabschnitt die Variante 1, 2 oder 3 durchgesetzt wird. Profit für viele Bürgerinnen und Bürger wäre es so oder so, selbst wenn sie nur mit dem Auto fahren und nun seltener im Stau stehen.

Ebenso sollte man nicht annehmen, wie es Vorredner andeuteten, dass Bushaltestellen wegfallen. Man wird weiterhin Zu- und Abbringer benötigen, erst recht an U-Bahnhaltestellen, die nicht in so kurzen Abschnitten gebaut werden wie die Bushaltestellen. Nur wird das dann vorerst kein Doppelgelenkbus, sondern ein einfacher Bus, da die Leute nicht mehr die gesamte Strecke damit fahren, sondern nur ein, zwei Stationen bis zur U5.

Die Uhlenorster werden zukünftig wie viele Hamburger auf direkte Busse zur City verzichten.
Das wird eine Auflage zur Sicherung der Zuschüsse sein.
Deshalb fährt Bus 111 nicht ab Hbf, sondern ab Baumwall, und zusätzlich nur alle 20 min.
Sonst wäre die U4 deutlich leerer und das Kosten Nutzen Verhältnis schlechter.
Es wird gebrochenen Verkehr zur U 5 oder U3 geben, aber keine durchgehende Linie mit dichte m Takt.

Warum sind die Haltestellen in Steilshoop so weit auseinander und im Winterhuder Weg alle paar Meter ? Es könnten 2 weniger sein. Das spart Kosten und Fahrzeit. Den Rest macht ein Besenwagenbus, der z.B. die Südliche Jarrestadt und weitere Löcher weiter bedienen muss.

“Der Grund: Am Glockengießerwall versperrt ein tiefgegründetes Gebäude die Zufahrt zum südlichen  „Geisterbahnsteig“ aus Richtung Jungfernstieg.”

Der reale Irsinn! Hat man wohl nicht daran gedacht, das im Flächennutzungsplan freizuhalten? Oder war da Gebäude schon von Anfang an da? Dann ohne Worte.

Die Variante über Barmbeker Straße, Herderstraße und Winterhuder Weg ist eindeutig die bessere.
Ich kenne beides: Hofweg/Papenhuder Str. und Komponistenviertel, weil ich in beiden Gegenden gewohnt habe. Das Komponistenviertel hat im Ggs. zu Uhlenhorst noch nie eine direkte Verbindung ins Zentrum gehabt. Außerdem wohnt im Komponistenviertel eher das Potential, das auf den öffentlichen Nahverkehr angewiesen ist. Hinzu kommt, dass der Kampnagel-Kiez durchaus einen Schnellbahn-Anschluss gebrauchen kann. Die Buslinien 172/173 sind als Zubringer zur U-Bahn stets gut gefüllt. Man könnte ja Metrobus 6 und Linien 172/173 neu organisieren. In die Innenstadt brauchen sie womöglich gar nicht mehr zu fahren. Sie könnten zu einer Querverbindung zusammengefasst werden: Winterhude-Barmbek.

Es sieht so aus, als wenn die Baugenehmigung für die HbfNord-Röhren und das tiefgegründete Gebäude jeweils von einer anderen Stellen erteilt wurde. Überdies rechnete man schlichtweg nach 1974 nicht mehr mit einer Realisierung der “U4alt” und kümmerte sich nicht mehr um die Bauvorleistung. Außerdem sollte noch das Alsterzentrum gebaut werden, wofür man St. Georg völlig umgestaltet hätte. In diesem Zusammenhang wäre eine Trasse Richtung Uhlenhorst leichter möglich gewesen. Anscheinend war es keine finanzielle Frage, die alte Planung in die Tat umzusetzen. Vielmehr fürchtete man sich vor den baulogistischen Problemen, da man am Bestand des Stadtteils St. Georg nicht rühren wollte.

Der Abzweig von Jungfernstieg nach Hbf. Nord ist wohl schon damals nicht mit gebaut worden, weil ein Fundament im Weg war. Warum da ein neues Gebäude gebaut werden durfte ohne auf den Abzweig Rücksicht zu nehmen ist merkwürdig. Aber 1987 hat die Stadt offiziell beschlossen, keine U-Bahnen mehr zu planen. Wenn das in den 15 Jahren bis 2002 beantragt wurde, ist das leider in Ordnung.

Anstatt sich in teuersten Verrenkungen zu ergehen sollte man vielleicht die Nutzer des “tiefgegründeten Gebäudes” eine Weile ausquartieren und ihnen, neben einer angemessenen Entschädigung, einen Neubau mit Tunnel im Fundament hinstellen. Wenn eine Autobahn gebaut wird, steht ja i.d.R. auch das Wohl Vieler über den Interessen Einzelner.

Klingt einfach, könnte aber extrem teuer werden und würde viele Probleme auch nicht lösen. Sämtliche Firmen in dem Haus könnten sich mit Hilfe von Anwälten für Umzüge in ein provisorisches Quartier hohe Schadenersatzforderungen erstreiten. Gleichwertige Ersatzflächen mit der Lage sind nicht einfach so zu finden.

Zwei Riesenprobleme blieben aber: Die offene Baugrube im Glockengießerwall mit Unterbrechung einer der wichtigsten Straßenzüge Hamburgs würde erheblichen Stress machen und an der Kirchenallee müsste man nochmal ein großes Loch buddeln.

Gegenüber der Haltestelle in der Kirchenallee blieben auch alle Nachteile beim Umsteigen erhalten.

Zum Hbf: Ich würde dringenst die Lage “Kichenallee” als Hbf Ost favorisieren. Diese würde die attraktive Möglichkeit bieten endliche zusammen mit dem Hbf Süd und Hbf Nord eine attraktive Umstiegsmöglichkeit zu errichten. Ich stelle mir hier eine zentrale unterirdische Halle vor bei der man komplett unterirdisch zwischen Hbf Süd über Hbf Ost nach Hbf Nord umsteigen kann ohne an die Oberfläche zu müssen und das ganze mit attraktiven Wegeverbindungen. Ggf. sogar mit Transportbändern wie an Flughäfen. Mindestens zu den S-Bahnsteigen könnt auch ein Mittelsteg/Mitteltunnel gebaut werden der dann mittig auf dem S-Bahnsteigen endet und so ebenfalls den Südsteg (z.b. U3 umsteiger) entlastet.

Dies zeigt wieder eindrucksvoll, auch die U5 wird nicht kommen und wir haben 50! Jahre mit Luftschlössern unsere Zeit verschwendet. Alleine die Planungen zeigen schon vom Unwillen der Planer
Vermutlich hätten wir in den 50 Jahren mal locker ein komplettes Stadtbahnnetz und den BER geschafft.
Schade eigentlich, da werden wieder kleinkriege ausgefochten nur weil man sich ein Denkmal setzen will.. Dass solche Nummern wie Hbf Nord überhaupt möglich sind, zeigt doch den Unwillen der Stadt. Mein Vorschlag. ALLE Senatsmitglieder der Stadtregierung mal 2 Monat U-Bahn und Bus fahren lassen.. Vielleicht wächst dann endlich mal Hirn bei den Herren und die Einsicht dass man mit einer Autofahrer und Busstadt über kurz oder lang sich auf das Abstellgleis schiebt

@SBAHNER
Die 5 Stationen bei der Variante über Winterhuder Weg sind nur optional. Es sollen nur drei davon ausgewählt werden. Kampnagel, Herderstr. und Mundsburg wären m.E. sinnvoll.

@ MICHAEL B
Sicherlich ist Hamburg weit zurück geblieben, was den Schnellbahnbau betrifft. Außerdem gab es seit den 90er Jahren stets wechselnde Bügerschaftsmehrheiten, so dass wir mit den unterschiedlichen Steckenpferden in der Verkehrspolitik konfrontiert wurden.
Wenn Hamburg jetzt nicht handelt, dann versinkt es im Verkehrschaos. Ich denke, in diesem Fall wird was passieren, wenn auch nicht in dem vollmundig angekündigten Umfang.
Die U5 endet allenfalls am Siemersplatz. Der Osdorfer Ast ist besser mit einer S-Bahn zu bedienen.
Außerdem wird man nicht mit einer zeitnahen Trassierung nach Wilhelmsburg und Lohbrügge rechnen können. Das wird dann mit Lokstedt konkurrieren, wie in einem der Leserkommentare schon zu lesen war.

Die Sache mit Hauptbahnhof Nord ist schon seltsam. Hintergrund ist die Finanzkrise 1974, als Bürgermeister Peter Schulz zurückgetreten ist. Der Nachfolger hat ein drastisches Sparprogramm verhängt.
Außerdem hat man in der Wiederaufbaueuphorie das sog. Alsterzentrum geplant. Da sollte St. Georg platt gemacht werden und Wolkenkratzer entstehen. Dieses Projekt stammte von der Neuen Heimat. Federführend war damals Albert Vietor. Dieses Wohnungsbauunternehmen endete in einem Skandal. Alster-Manhatten wurde schon zuvor gekippt. Es gab dagegen erheblichen Widerstand. Die U4-alt konnte aber nur trassiert werden, wenn St. Georg zur Großbaustelle würde. Da dies unterblieb, war die Vorleistung am Hauptbahnhof Nord quasi zugemauert. Man rechnete nicht mehr mit der Umsetzung der alten Pläne und hat wohl deshalb westlich ein tiefgegründetes Gebäude genehmigt.

Solche Fehler dürfen sich bei der U5 nicht wiederholen. Sie ist auf dem Ast Sengelmannstr.-Hbf durchaus sinnvoll. Straßenbahnen könnten als Querverbindung dienen. Alleine werden sie die zunehmenden Fahrgastströme nicht bewältigen können.
München hat sogar 8 U-Bahn-Linien, eine Straßenbahn obendrein. Da könnte sich Hamburg eine Scheibe abschneiden.

Das ganze U5-Projekt ist eine reine Gespensterdiskussion. Keiner der z.T. unrealistischen Kommentare spricht das Thema Kosten und Finanzierung an. Wie heißt es so schön in einem rheinischen Karnevlaslied “wer soll das bezahlen, wer hat soviel Pinke, Pinke, wer hat soviel Geld?” Im zeichen der Schuldenbremse kann Hamburg die Milliardenkosten nicht aufbringen. Ein brauchbares 180 km Straßenbahnnetz, welches die Verkehrsprobleme besser und schneller löst, wäre für Hamburg schon für einen zwar auch nicht geringen, aber bezahlbaren Betrag von rd. EUR 3 Mrd. incl. Fahrzeuge zu haben. Es ist schon spannend zu lesen, da hat man 2 U-Bahnstationen (Hauptbahnhof Nord und Gäsemarkt, die jeweils einen ungenutzten U-Bahnsteig haben und da wird eine neue U-Bahn in die Innenstadt geplant und die bestehenden ungenutzten Anlagen können nicht genutzt werden. Da kapituliert man vor einem Hausfundament. Welch ein technisches Armutszeugnis für die HHA!!! Fazit sollte sein: U-BahnNeubu einstampfen und sTraßenbahn bauen.

@ MICHAEL JUNG
Man kapituliert nicht nur vor einem Gebäude. Im Grunde kapituliert die Verkehrspolitik oftmals vor der Autolobby und klientelistischen Interessen. In früheren Zeiten war man etwas mutiger, das Gemeinwohl über Einzelerwägungen zu stellen.
Die Schuldenbremse ist selbstredend Unsinn. Man kann nicht auf Dauer unter seinen Verhältnissen leben.
Das Stadtbahnnetz wäre sinnvoll, aber nicht ausreichend. Wir erleben immer diesen massiven Widerstand dagegen. Die Leute wollen ihre Idyllen behalten. In Winterhude wird es noch lustig. Dort stört die Busbeschleunigung, eine Stadtbahn und später wohl auch die U5-Baustelle. Aber dieser Widerstand muss sich legen, wenn man die Zukunft nicht verspielen will.

Wie kann es denn sein, dass andere Städte die Hansestadt Hamburg schon so weit überholt haben? In München, das um 1970 einer einzigen Großbaustelle glich, kann es doch nicht nur an Olympia gelegen haben, ein so großes Netz zu entwickeln?

Die HHA ist erst seit neuem für den U-Bahnbau zuständig. Von 1958 bis 1992 war es die Stadt. Die Tiefbauämter haben aber ihr Personal drastisch heruntergefahren. So übergab man der Hochbahn die Verantwortung. Problem bleibt, dass vielfach gegeneinander an geplant wird. Es fehlt die ganzheitliche Herangehensweise im Städtebau.

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