SPIEGEL: Bahnhofsverlegung Altona bringt mehr Nachteile als Nutzen

Ignorierte Bürger, Geheim-Analysen und längere Wege für zehntausende Menschen: Der geplante Umzug des Bahnhofs Altona bringt laut SPIEGEL mehr Nach-  als Vorteile.
Von Christian Hinkelmann
Bahnhof Hamburg-Altona: Gleisvorfeld und S-Bahnen
Bahnhof Hamburg-Altona: Gleisvorfeld, Wasserturm und S-Bahnen

Der geplante Umzug des Fernbahnhofs Altona zum Diebsteich bringt laut einem Bericht des SPIEGEL deutlich mehr Nach- als Vorteile: Bürger werden ignoriert, Planungen sind geheim und Fahrgäste haben künftig längere Wege, schreibt das Magazin und beruft sich dabei auf Unterlagen zum Millionenprojekt, Gespräche mit Experten und eine eigene Verkehrsanalyse.

Laut dem Bericht verschlechtert sich für rund 231.000 Hamburger durch den Bahnhofsumzug der Anschluss an den Fernverkehr, das entspricht rund 13 Prozent der Stadtbevölkerung. Auf der anderen Seite können nur rund 169.000 Hamburger von der neuen Lage profitieren.

Ist der neue Bahnhof Altona von Beginn an zu klein?

Außerdem könnte der geplante neue Fernbahnhof am Diebsteich dem Bericht zufolge schon bei seiner Eröffnung im Jahr 2023 zu klein sein, außerdem sei die seit vielen Jahren geplante S-Bahn Richtung Elmshorn (S4 West) nicht in den Planungen berücksichtigt. “Für ein künftiges Projekt S 4 West fehlt ein S-Bahnsteig”, heißt es in…

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18 Antworten auf „SPIEGEL: Bahnhofsverlegung Altona bringt mehr Nachteile als Nutzen“

Die Verlegung des Bahnhofs Altona ist völliger Quatsch! Niemand will das außer die Bahn. Und wem ist die Bahn als herausragend erfolgreiches, vor allem überpünktliches Verkehrsunternehmen Deutschlands bekannt? Eben.
Wenn ich nur die Planungen sehe mit gerade einmal einem(!) S-Bahnsteig an dem mehrere Linien halte sollen, fehlen mir echt die Worte. Und auch die 6 Fernbahngleise: Was ist in der HVZ wenn die Nordbahn verdichtet fährt, dazu kommen die Linien die momentan von Norden aus zum Hbf vorbei fahren (RE7, RE70, RB61, sämtliche ICs, ICEs). Das mag vielleicht “gerade und knapp” reichen, aber ganz sicher nicht mehr wenn der (Regio-)Nahverkehr richtung Norden + der Fernverkehr erweitert wird. Ach stimmt, in die Zukunft wird ja nicht vorausgeschaut.
Das ist schon einmal der erste Qualitätsverlust.

Außerdem verbaut man mit einem Durchgangsbahnhof die Autozug-Verladestelle. Hamburg hat mit dem Hauptbahnhof bereits einen Durchgangsbahnhof (der auch erweitert werden muss, das ist hier aber nicht Thema) und da kann man auch den einzigen Kopfbahnhof behalten. Im Gegensatz zu anderen deutschen Städten hat Hamburg mit Hbf und Altona zwei “große” Bahnhöfe als Durchgangs- UND Kopfbahnhof.
Aber anscheinend ist die Denkweise in Hamburg “Der Hbf (mit lächerlichen 8 Fernbahngleisen) ist der größte Bahnhof der Stadt und muss das bleiben und alles andere, egal wie wichtig, muss unbedingt kleiner ausfallen.” Das sehen wir hier beim ach so wichtigen Projekt “Altona 21”.

Geschichten wie die “Kratzkurve” und kürzere Fahrzeiten lassen sich ganz einfach beheben, wenn man den Kopf einschaltet und Geld in die Hand nimmt. Naja, Geld ist immer so eine Sache bei der Bahn, aber lasst uns immerhin über den Rest nachdenken: Solche maroden Brückenkurven kann man ganz einfach erneuern. Punkt. Muss auch nicht wie die Köhlbrandbrücke aussehen, eine stabile Brücke für Züge reicht vollkommen.
Zu den Fahrzeiten: Kennt jemand bei Verspätungen die Meldung “Verspätete Bereitstellung des Zuges”? Wenn man einfach die Züge rechtzeitig losschickt und zulässige Geschwindigkeitspotenziale ausnutzt, ist der Zug einfach und püntklich weg. Und über längere Fahrzeiten zum neuen Bahnhof Altona für die meisten Menschen hat der “Spiegel” ja schon berichtet.
Zudem: Die S-Bahn Ebene wurde in Altona gerade erst grunderneuert. Das selbe auf der Fernbahnebene und etwas frischer Wind im Design, zack, hat man einen frischen und schönen Bahnhof Altona und braucht keinen neuen.

Wenn die U5 über den Siemersplatz nach Lurup gebaut wird (Altona umfährt), ist und bleibt der einzige innerstädtische Schnellbahnanschluss ab Altona die S-Bahn. Das sind übrigens die selben Strecken wie vom vorherigen Bahnhof, minus die direkte Verbindung nach Wedel, wenn z.B. keine sogenannte, jetzt von mir ausgedachte “S12” von Altona über die (eingleisige) Verbindungskurve nach Wedel eingerichtet wird. Wird sie eh nicht. Da ist der nächste Qualitätsverlust.

Viele Busverbindungen kann man ebenfalls nicht zum neuen Standort einrichten, da dort keine großen Hauptverkehrsstraßen wie am jetzigen Bahnhof (Max-Brauer-Allee) existieren. Man gucke auf Google Maps, Diebsteich liegt mitten im ohnehin viel zu engen Wohngebiet fernab von einer großen Straße. Natürlich sind Kieler Straße und Stresemannstraße in der Nähe, nutzen einer sinnvollen Erschließung des Bahnhofes jedoch nichts. Es ist ohnehin nicht genug Platz für einen angemessenen großen Bahnhofsvorplatz, Busbahnhof, Parkhäuser […] 3. Qualitätsverlust.

Was ist eigentlich mit der Ottensener “Innenstadt” inklusive Mercado, Fußgängerzonen, IKEA usw.? Alles historisch um den Bahnhof gewachsen. Mit dem Umzug reißt man das Herz des Stadtteils heraus. [Händler in der Mö beklagen sich über erwartete Umsatzeinbuße wegen des geplanten EKZ Überseequartier, ich frag mich warum die Händler in Ottensen sich nicht zu Wort melden und keine Angst vor Kundenverlusten haben wenn der Bahnhof weg ist?] Es droht hier also ganz Konkret ein langsames “Aussterben” Ottensens mit dem Umzug des Bahnhofes. 4. Qualitätsverlust.

Hat mal jemand auf das Gebiet östlich und vor allem westlich des neuen Bahnhofes geachtet? Industrie, Gewerbe, Büro, Industrie. POCO, Metro und OBI muss man meiner Meinung nach nicht mit einem ganzen Fernbahnhof erschließen. Unmittelbar nördlich ein riesiges Gleisfeld. Auch südlich Gleise. Aha, wir wissen ja, Anwohner(!) sollen von dem neuen Bahnhof profitieren. Gibt 1000 Meter östlich ein großes Wohngebiet, nennt sich Eimsbüttel, da fährt eine U2; Bedarf gedeckt würde ich sagen. Das geplante Quartier Neue Mitte Altona liegt sowieso in einer Insellage, isoliert von Schienen, denn die S-Bahn fährt ohne Halt außen herum.

Schauen wir auf die Gegenseite; hat sich mal jemand die Wohngebiete und Einkaufszonen rund um den jetzigen Bahnhof Altona angeschaut? Diese Menschen profitieren vom Bahnhof Altona, von dem jetzigen. Und das muss auch so bleiben. Sonst verliert ein großer, schöner, belebter und bunter Stadtteil Hamburgs seinen Motor und zentralen Treffpunkt.

Kein Altona 21
Danke

Eher schwacher Artikel vom Spiegel, der unkritisch von IT-Startups Aussagen abdruckt.

So wird auf die derzeitige Bus- und S-Bahn-Anbindung verwiesen, so als sei beides eine unveränderbare Konstante; bei letzterem erwähnt man nur die Anzahl neuer Linien, aber über Zugarten, Verlauf, Takte etc. steht dort nichts.

Selbiges für die Einwohnerzahl des Neubaugebiets, wo nur der kleine 2. Bauabschnitt, der aufgrund der Nähe zu den gleisen weniger stark besiedelt sein wird, genannt ist, obwohl die Vorhaben aufeinander abgestimmt haben. Auch scheint sich noch nicht herumgesprochen, dass Menschen nicht nur zwischen Wohngebieten hin- und herfahren, weshalb die Einwohnerzahl an sich erstmal nur ein Kriterium ist neben anderen Nutzungen, z.B. für die Geschäftsleute, die aus terminlichen Gründen von bzw. nach Hamburg fahren. Ebenso touristische oder naherholerische Gründe.

Der Rest bezieht sich weitestgehend darauf, dass das Vorhaben noch nicht planfestgestellt ist und daher noch nicht alle Unterlagen vorliegen (“geheim”). Dass man dann nochmal S21 in den Raum rufen muss, weil man den Begriff mal gehört hat, nun gut, Clickbaiting halt und angesichts der Dimension ziemlich hanebüchen; der fachlich schlechteste Artikel zu verkehrlichen Themen war’s in den letzten Wochen auch nicht. Immerhin hat man sich bemüht. Und es fiel kein einziges mal das S-Wort, obwohl ich’s kurz befürchtet hatte.

Um den Nutzen eines großen Punktes (-> Wohnraum) wurde hingegen leider nicht eingegangen, obwohl sich mittlerweile zumindest in den Amtsstuben schon herumgesprochen hat, dass man Stadt- und Verkehrsplanung nicht als Gegensätze, sondern Ganzes betrachten soll, so wie eine integrierte Raumplanung und -ordnungspolitik seit Ewigkeiten von Wissenschaftlern empfohlen wird. Ob’s bei Journalisten und eines Tages auch beim Normalbürger ankommt, wird man sehen.

Eine Stadt braucht nicht nur Wohnraum, sondern auch – unter anderem – Verkehrsinfrastruktur. Hamburgs zweitwichtigsten Verkehrsknotenpunkt aufzugeben, um Wohnungen zu bauen, ist ein fauler Kompromiss. Zudem – wenn ohnehin Flächen umgewidmet werden sollen, kann man die Wohnungen genauso gut am Diebsteich bauen, und den Bahnhof dort belassen, wo er ist.

Bei Diebsteich wird aber kein Holstenquartier frei. Und der Verkehrsknotenpunkt wir ja nicht aufgegeben, sondern dezentral entzerrt. Die S-Bahnen bleiben ja am jetzigen Standort. Somit wird’s kein Weniger an Verkehrsinfrastrukturen geben, sondern ein Mehr. Die Aussage, man brauche nicht nur Wohnraum, ist ja richtig. Aber da sollte man doch nicht so tun, als wenn einfach ein Bahnhof ersatzlos gestrichen wird. Bevor Diebsteich nicht fertig ist, wird eh weiter Altona angefahren.

1) Der Spiegel zeigt eine Grafik, die mit ihrer Farbgebung eine deutlich Verschlechterung der Erreichbarkeit des Fernbahnhofs aus dem Westen auffällig hervorhebt. Es fehlt aber eine Angabe, wie viele der Ein- und Aussteiger im heutigen Fernbahnhof aus diesen Stadtteilen kommen.

Klare Kritik: die Bahn hätte diese Daten längst offen kommunizieren können. Jetzt hat Der Spiegel ausgerechnet die sehr gut vernetzten Blankeneser aufgeschreckt und auf den einzigen wirklichen Schwachpunkt dieses Fernbahnhofs gestoßen….

2) Heute fahren viele RE sowieso an Altona vorbei und halten erst Dammtor. Für Pendler unattraktiv, und MIT dem Kopfbahnhof nicht zu ändern. Ab 2023 können alle RE-Fahrgäste in Diebsteich auf die S-Bahn wechseln und bekommen so weniger schlechte Anbindungen an Altona und die City-S-Bahn.

3) Wo bleibt die S4-West? Ohne diese bleibt der neue Bahnhof ein Torso, weil Regionalbahnfahrgäste dann zusätzlich umsteigen müssen. Mit der S4-West könnten dagegen alle heutigen Regionalbahn-Fahrgäste umsteigefrei bis Altona, Königstraße, Reeperbahn, Landungsbrücken, Stadthausbrücke und Jungfernstieg und sogar Hauptbahnhof kommen.

Aber es ist unklar, ob und wenn dann wann das kommt. Da 2018 Bestellschluss für neue S-Bahn Fahrzeuge der Baureihe 490 ist, sieht es derzeit danach aus, dass Fahrzeuge für eine S4-West erst nach 2030 geliefert würden. Klare Kritik: da hat Hamburg gepennt.

4) Letzter Stand waren Andeutungen der Bahn, dass die S4-West im Fernbahnteil halten soll. Aus Fahrgastsicht schlecht, weil Pendler aus Itzehoe / Kleingruppen dann die (wichtigen) Haltestellen Dammtor, Sternschanze und Holstenstraße zwar immer noch schneller erreichen als heute, aber lange nicht so gut, wie das beim bahnsteiggleichen Umsteigen in einer viergleisigen S-Bahn-Station möglich wäre, Heute müssen sie in Altona zur S-Bahn runter und dann erst wieder zurückfahren muss. Würde man Diebsteich am selben Bahnsteig umsteigen (wie heute Hauptbahnhof), könnten sie Sternschanze fünf bis acht Minuten schneller erreichen als heute!

5) Außerdem entfällt mit einer U5 nach Osdorf die S32 ganz. (Nach Harburg ist sie sowieso schon gestrichen.) Die Bahn sagt bisher nicht, ob in Diebsteich endende Züge der S4-Ost im Fernbahnteil kehren sollen oder welche weitere Linie bis Diebsteich fahren soll. Klare Kritik: die Bahn hätte längst den geplanten S-Bahnfahrplan mit acht Linien veröffentlichen können, da dieser Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens der S4-Ost sein muss. Nur dann kann man sehen, ob die nur zwei S-Bahngleise in Diebsteich mit drei oder vier Linien stabil zu betreiben sind.

6) Der Spiegel liefert – ohne es zu bemerken – DAS Argument für eine S32 nach Lurup und Schenefeld: mit der S32 hätte der neue Fernbahnhof ein ähnlich großes Einzugsgebiet, wie der heutige Kopfbahnhof. Nur die Blankeneser blieben weiter außen vor, dafür würden die heute abgehängten Osdorfer und Schenefelder davon profitieren.

Fazit: WENN die S4-West kommt, wird sich für viele Pendler die Fahrzeit verkürzen und das Umsteigen entfallen. Das Umsteigen zur Verbindungsbahn wird leider nicht besser, obwohl es mit vier S-Bahngleisen stark verbessert werden könnte. Für Bewohner der Elbvororte wird die Anbindung schlechter; eine S32 könnte aber die Anbindung an Lurup und Schenefeld verbessern. OHNE S4-West würde in Diebsteich für alle Regionalbahnnutzer ein Umsteigezwang zementiert.

So wie ich es bis jetzt verstanden hab wird die S4 Ost auf jeden Fall im jetzigen Bahnhof Altona enden und nicht am späteren Diebsteich. Schließlich ist mir nicht bekannt, dass der neue Bahnhof Altona gut dazu geeignet ist S-Bahnen wenden zu lassen.
Und bei den Planungen wird eine S4 West auch nicht wirklich berücksichtigt, weil es nur ein politsches Projekt für die fernere Zukunft ist und auch (wenn überhaupt) erst nach der S4 Ost kommen wird. Außerdem ist es für den DB-Konzern nicht wirklich relevant. Da geht es um bloße Kosten alter vs. neuer Bahnhof bei gleichen Leistungen.
Wenn ich es richtig erinnere hieß es beim Anhöhrungstermin (Woche) nur, dass man sich keine Sorgen machen muss. “Das wird schon alles irgendwie passen”

Und noch einmal: Bitte KEINE S4-West!
Die Begründung weshalb, habe ich hier schon sehr oft geschrieben. Wir “Ost-Wandsbeker” wollen nicht mit einer Art “S5X des MDV, die stündlich von Halle nach Zwickau fährt” abgespeist werden, sondern endlich eine normale Hamburger S-Bahn-Linie haben, wenn möglich mit einer S41-Verstärkerlinie. Vorschläge, wie man das erreichen kann, habe ich hier erst vor kurzem geschrieben.

Ich kann nur zustimmen. Ich persönlich wohne im Bereich Pinneberg, hier fahren S-Bahnen, RB und (selten) RE. Es ist schon frech, dass der Kreis Pinneberg NOCH eine S Bahn Linie bekommen soll, und Wandsbek/Rahlstedt (wo ich bis vor 2 Jahren auch gewohnt habe) nicht! Der 30 Minuten Takt der RB81 ist eine Katastrophe, besonders wenn Züge ausfallen. Ein mindestens 10 Minuten Takt muss her, plus Verstärkerfahrten. Mo-Fr fahren von Pinneberg pro Stunde 3 Nordbahnen nach Hamburg und nach Elmshorn + alle 10 min. S-Bahn. Macht 9 Fahrten/Stunde nach Hamburg. Rahlstedt, Tonndorf, Wandsbek? 2! Und diese Orte liegen wohlgemerkt IN Hamburg. Da hat es selbst Ahrensburg besser mit Mo-Fr 4 Zügen/Stunde nach Hamburg.
Dazu darf die S4 nur bis Ahrensburg fahren damit sie nicht ins Oberleitungssystem wechselt. Genau wie eine im DB-Netz fahrende S4 West sofort wieder vergessen werden sollte.
Die Pünktlichkeit der Hamburger S Bahn ist gegenüber der Hochbahn schon peinlich, aber die S Bahn dazu noch im Mischbetrieb fahren zu lassen, ist das Todesurteil. Keine 2 Monate und die Pünktlichkeit fällt in den Keller und die einst so zuverlässige S Bahn Hamburg wird zur meistgehassten S Bahn Deutschlands. Warum? Weil es im DB Netz unzählige Störfaktoren gibt, von Verspätungen über Überholungen bis hin zu Sturmschäden und Bauarbeiten. Darunter würde die Pünktlichkeit der S Bahn massiv leiden, insbesondere würde die Verspätung in die Innenstadt hineingetragen werden und das restliche S Bahn Netz beeinträchtigen.

Die S Bahn Hamburg ist nun mal ein Stadtschnellbahnsystem was im eigenen System am besten funktioniert und da auch bleiben sollte!

(Übrigens, Herr Hinkelmann hat unsere E-Mail Adressen noch nicht ausgetauscht.)

Haben Sie die S4-West wirklich verstanden? Die Regionalbahnen werden weiterhin fahren, nur mit S-Bahnfahrzeugen und nicht über die Verbindungsbahn auf Fernbahngleisen (wo kein Platz für sie ist), sondern durch den Tunnel. Elmshorn oder Pinneberg werden dadurch nicht einen Zug mehr bekommen.

Außerdem lässt Ihre Argumentation Unkenntnis über die Kosten des S-Bahnbetriebs vermuten. Die S4-Ost erschließt von Hasselbrook bis Altona keinen einzigen Fahrgast zusätzlich. Sie muss dort nur entlang fahren, weil sie die Fahrgäste aus Rahlstedt irgendwie zum Hauptbahnhof bringen muss. Ihr Betrieb ist auf diesem Abschnitt rein finanziell (!) gesehen überflüssig und kostet viel Geld, vor allem, weil die Züge mangels Möglichkeit nicht Jungfernstieg oder Landungsbrücken wenden können, sondern bis Altona durchfahren müssen. Das ist der Grund, warum die S4-Ost möglichst nur mit einem 20-Minutentakt fahren soll! Der Betrieb der S4-Ost ist einfach sehr teuer. (Nur die S21 nach Kaltenkirchen dürfte noch teurer sein, weil die S32 zur Bedienung von Elbgaustraße zusätzlich betrieben werden muss und auf dem Abschnitt Eidelstedt – Berliner Tor eigentlich nicht gebraucht wird.)

Wird aber die S4-Ost nach Elmshorn usw. durchgebunden, dann sind die Betriebskosten für den Abschnitt Diebsteich – Jungfernstieg nicht mehr zur S4-Ost zu rechnen, sondern zur S4-West. Durch die Durchbindung an der Stelle dürfte sogar noch ein zusätzlicher Mehrnutzen entstehen, weil durch den Wegfall des Umsteigens von en Regionalbahnen mehr Fahrgäste aus der Region in die S-Bahn einsteigen werden. Damit wird der Betrieb der S4 insgesamt erheblich wirtschaftlicher. Jede zusätzliche Fahrt von Rahlstedt wird dadurch nach der reinen Linienkostenrechnung billiger. Die S4-West ist deshalb das beste Argument, dass der Takt nach Rahlstedt besser wird.

Ich tippe darauf, dass schon bald nach der Teil-Inbetriebnahme in 2024 (bis Rahlstedt) deutlich wird, dass die Nachfrage so groß ist, dass man Langzüge braucht und die längeren Bahnsteige dann bald nachgerüstet werden. Ob man dann allerdings auch die nötigen Fahrzeuge dafür hat?

Hallo Herr König,

dieser Aspekt der Kostenermittlung für den S4-Betrieb war mir ehrlich gesagt neu, und ich finde das interessant. Ja, wenn es denn so wäre! (Die Gefahr des Hereinschleppens von großen Verspätungen aus dem langen Mischbetrieb – was mein Hauptkritikpunkt an der S4-West und auch an der S4-Ost hinter Ahrensburg ist – bleibt nach wie vor bestehen.)

Jetzt kommt aber das große ABER:
Das ist Theorie. Die Praxis wird aber so aussehen – und das sind Hamburger Erfahrungswerte – , dass es auch bei Amortisierung der Kosten durch eine S4-West bei einem schlechten, d.h. 20-Minuten-, Takt bleiben wird. Die SPD-Verkehrspolitiker werden sich mit den kleinen Brötchen zufrieden geben und maximal um Langzüge bitten. Ansonsten kommt mir alles sehr “blutleer” vor. (Gut, sie müssten sonst gegen den eigenen Senat ankämpfen, was schwerlich geht.)

Wie von mir schon öfters gesagt: Der Zug für eine originär Hamburger S-Bahn S4 ist seit 30, 40 Jahren abgefahren. Damals hätten wir Ost-Wandsbeker alles das bekommen, was auch die anderen Stadtteile mit ihren neuen S-Bahnen bekommen hatten. Jetzt gänge es nur noch mit einer gerechten Neuverteilung, d.h. eben auch mit Einschränkungen auf anderen Linien, wie der S11. Bloß da steht die in Hamburg heilige Kuh “Besitzstandswahrung” davor, die nicht angetastet werden darf. (Wie war das doch gleich mit der Schaffung gleicher Lebensbedingungen? Selbst ein Grünenpolitiker aus unserem Bezirk musste im letzten “Wochenblatt” (Artikel über Stadträder im Wandsbeker Osten) eingestehen, dass “im Osten des Bezirks dürftige Netz der öffentlichen Verkehrsmittel” Realität ist.)

Der Spiegel liefert eine mehr oder weniger gute Analyse des Ist-Zustands. Die Verlegung des Bahnhofs Altona ist aber ein Projekt der StadtENTWICKLUNG.

Ich persönlich freue mich, dass Eimsbüttel, Altona-Nord und Ottensen in den kommenden Jahren zusammenwachsen und auf dem früheren Bahngelände und dem der Holsten-Brauerei viele neue Wohnungen entstehen.

Dass die Deutsche Bahn sich bei dem neuen Bahnhof extrem knauserig zeigt (Modell Hundehütte), belegt eigentlich nur, dass die Bahn ihre Kunden geringschätzt und den Trend der Zeit nicht erkannt hat: Eine ansprechende Umgebung mit Aufenthaltsqualität lockt sicher mehr Kunden, als ein zugiger Bahnsteig mit zu kurzem (oder anderenorts gar keinem) Dach.

Alle bisherigen S-Bahnhöfe bleiben ja erhalten, auch der Knoten am bisherigen Bf. Altona. Wie viele Menschen aus den Elbvororten oder aus Finkenwerder tatsächlich mit dem ÖPNV anreisen, um in Altona den Fernzug zu besteigen, kann ich nicht beurteilen. Für sie wird sich die Verbindung sicher verschlechtern. Aber ich schätze, die Zahl dürfte übersichtlich sein.

Alles in allem überwiegen deutlich die Vorteile der Bahnhofsverlegung!

Eine Tatsache die ebenfalls Erwähnung finden sollte: Bei der Verlegung des Fernbahnhofes Altona muss die Bahn irgendwo in Hamburg Ersatz für die jetzigen Autozugverladerampen schaffen.
Durch Gerichtsurteile (ging um den Zugang zu Verladerampen in Niebüll und auf Sylt) wurde inzwischen ganz allgemein festgestellt, dass Autozugverladerampen Bestandteil der sog. Eisenbahninfrastruktur sind. Die darf die Bahn ohne Ersatz gar nicht einfach abreißen. Das ginge nur mit einem offiziellen Stilllegungsverfahren, in dessen Rahmen die privaten Autozugbetreiber aber die Möglichkeit hätten, die Autoverladung von der DB zu übernehmen …also nix Wohnungen.

Wo findet überhaupt noch richtig Autotransport im Privatkundenbereich statt? Zw. Sylt und dem Festland ist es aufgrund des Hindenburgdamms noch. Ich glaube von Hamburg gibt es nur noch eine Verbindung nach Süddeutschland, aber mehr ist mir nicht bekannt. Der Großteil fährt selber und spart sich das Geld für den Autotransport, man spart zwar Sprit, zahlt aber für das Auto + die Anzahl der Köpfe im Auto. Die DB scheint diese ja auch nicht mehr zu betreiben und so finden die wenigen Autotransporte nur noch über einen privaten Anbieter statt.

Nach der Einstellung des Autozugverkehrs durch die DB gibt es nun zwei private Anbieter und die ÖBB, die diesen durchführen. Von Hamburg gibt es (zumindest im Sommer) Verbindungen nach Lörrach, München, Verona, Villach, Innsbruck und Wien. Das finde ich gar nicht mal so wenig.

Der große Fehler der Analyse ist, dass ausschliesslich die Entfernung zum nächsten Fernbahnhof angenommen wird. Diejenigen die Nachteile nach dieser Analyse haben sind fast ausschliesslich wohnende an der S1-Strecke. Diese haben nun einen Nachteil (weil einmal mehr umsteigen), wenn sie gen Norden Fahren. Sollten sie in eine andere Himmelsrichtung verkehren, vor allem also über die Elbe, dann fahren sie nicht Altona/Diebsteich mit der S1 an, sondern direkt den Hauptbahnhof. Wenn man also die komplette Analyse machen will, muss man nicht ermitteln wie weit entfernt der nächste Fernbahnhof ist, sondern wie wie lange es dauert bis man einen Zielbahnhof erreicht (da die S-Bahn kaum Zeitverlust gegenüber dem Fernverkehr zwischen Altona und HBF hat). Kiel dauert dann 10 Minuten länger, bei Hannover/Berlin/Bremen wird sich nix ändern. Und das der Spiegel es so einseitig aufhängt legt nahe, dass es auch damit zu tun hat, dass auffälligerweise die besser-verdienenden Stadtteile leichte Nachteile und die gering-verdienenden Stadtteile profitieren.

Meine Meinung zur Bahnhofsverlegung habe ich hier bereits vor einiger Zeit geäußert und diese ist auch weiterhin gültig: https://test.nahverkehrhamburg.de/ortsbesichtigung-hier-soll-der-neue-fernbahnhof-altona-entstehen-7326/#comment-7157

Fazit: Die durch die S4-Ost freiwerdenden Kapazitäten am Hauptbahnhof sollen auf Wunsch des Landes Schleswig-Holstein dafür genutzt werden, dass die Linien RE6 und RB71, die heute in Altona enden, zukünftig bis zum Hauptbahnhof fahren. Die Bahn müsste dann in Altona einen großen Kopfbahnhof für ein paar endende Fernzüge pro Stunde betreiben. Das macht einfach keinen Sinn. Daher hat man sich die Verlegung überlegt, um auf das Kopf Machen der Fernzüge, die nur noch ins Betriebswerk sollen, zu verzichten und Hamburgs Westen weiterhin einen Nahverkehrshalt zu bieten.

Hier noch einmal für diejenigen, die mir nicht glauben wollen: Die S4-Ost ersetzt bis zu vier RB81-Züge, die derzeit im Hbf eingeplant sind. Von den Gleisen her soll mir also niemand kommen und sagen, dass es nicht passe. Sollte es auf der Verbindungsbahn nicht genügend Trassen geben, werden Fernverkehrszüge bis Hbf verkürzt oder fahren von dort aus weiter nach Lübeck oder Schwerin/Rostock. Gerade bei einer Taktverdichtung der ICE-Verbindung Hamburg-Berlin ist nicht davon auszugehen, dass diese Züge noch bis Altona durchfahren, sondern im Hbf Kopf machen. Sicher ist der Hauptbahnhof schon stark mit Fahrgästen belastet. Hierbei müssen aber folgende Punkte beachtet werden: Durch die S4-Ost fallen viele Umsteiger weg, die heute zwangsläufig am Hbf umsteigen. Ein Umbau des Hauptbahnhofes mit mehr Treppen ist bereits geplant.

Thema S4-West: Mit eigenen Gleisen bis Elmshorn halte ich das Projekt für sinnvoll, um eine Direktverbindung an die Hamburger Innenstadt herzustellen. Wie ich auch schon mehrfach betont habe, wird hier vor 2034 nichts passieren. Mehr S-Bahngleise am neuen Bahnhof Diebsteich wären auch mein Wunsch.

Thema Autoverladung: Ich denke es wird sich ein alternativer Standort finden lassen. Dieser wird zwar weiter außerhalb liegen. Aber was will man mit dem Auto mitten in Altona?

Der neue Bahnhof wird sicher zu groß für die zehn Trauergesellschaften pro Tag, die da für eine Beerdigung aussteigen. Andere Zwecke zur Nutzung des Bahnhofs Diebsteich fallen mir gerade nicht ein. Aber jetzt kommen ja die geburtenstarken Jahrgänge in das Alter … Wer weiß – vieleicht ist der Bahnhof ja doch zur rechten Zeit am rechten ort in der richtigen Größe fertig.

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