Spurbusse für Hamburg? Teures Experiment!

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Keine Stadtbahn – dafür aber möglicherweise ein elektrisches Spurbus-System, das nur einen Bruchteil kosten soll (siehe hier). Mit dieser Vision will Bürgermeister Scholz die Engpässe im öffentlichen Nahverkehr beseitigen und den ÖPNV fit für die Zukunft machen.

Doch ein Blick ins europäische Ausland zeigt: der vermeintlich so günstige Spurbus könnte sich für Hamburg schnell zu einem teuren Boomerang entwickeln. So laboriert die nordfranzösische Stadt Nancy seit zehn Jahren erfolglos an einem System, bei dem Busse in der Innenstadt durch eine mittlere Führungsschiene in der Spur gehalten werden sollen. Außerhalb des Zentrums können sich die Busse elektrisch oder per Diesel frei auf der Straße bewegen.

Spurbus-Systeme in Frankreich entwickelten sich zum Fiasko

Die charmante Idee entwickelte sich schnell zu einem finanziellen Fass ohne Boden. Schon kurz nach Inbetriebnahme gab es mehrere schwere Entgleisungen mit Verletzten – die Busse brachen immer wieder aus der Spurführung aus und schleuderten unkontrolliert auf die Fußwege. Die Behörden zogen die Notbremse und legten das gesamte System für ein Jahr still. Erst nach millionenschweren Nachbesserungen an Fahrzeugen und Strecken durften die Spurbusse wieder fahren – mit scharfen Sicherheitsauflagen. Seitdem sind in der Innenstadt teilweise nur noch 5 Km/h Höchstgeschwindigkeit erlaubt, das Durchschnittstempo liegt bei mageren 12,7 Km/h. Herkömmliche Busse erreichen Werte um die 20 Km/h.

Berthold Werner / Wikimedia, Lizenz CC BY-SA 3.0

Ein Spurbus im französischen Nancy mit nur einer Führungsschiene im Boden

Die Folge: Die Fahrgastzahlen sanken kontinuierlich. Inzwischen nutzen in keiner anderen französischen Großstadt so wenig Menschen den öffentlichen Nahverkehr, wie in Nancy. Gleichzeitig darf sich die Stadt mit dem zweifelhaften Titel rühmen, das teuerste Personentransportsystem in ganz Frankreich zu besitzen. Und ein Ende der Kostenschraube ist nicht in Sicht: Die Busse zeigen schon nach zehn Jahren so starke Abnutzungserscheinungen, dass sie dringend saniert werden müssen. Kostenpunkt: Knapp 20 Millionen Euro. Gleichzeitig hat der Hersteller Bombardier die Lebensdauer des Spurbussystems von ursprünglich 30 auf 20 Jahre heruntergesetzt. Inzwischen hat das französische Umweltministerium in einem Untersuchungsbericht ein vernichtendes Urteil über das Spurbussystem in Nancy gefällt. Noch in diesem Frühjahr soll eine Entscheidung über eine vorzeitige Stillegung fallen.

In Caen am Ärmelkanal, wo ein baugleiches System existiert, ist man diesen Kummer gewohnt. Rund 100 gravierende Fahrzeugpannen zählt man dort Monat für Monat. Sämtliche Ausbaupläne wurden zu den Akten gelegt. Dies wäre inzwischen auch unmöglich: Der Spurbus-Hersteller Bombardier bietet das anfällige System nicht mehr an.

Florian Fèvre / Wikimedia, Lizenz: CC BY-SA 4.0

Ein Spurbus vom Hersteller Bombardier in der französischen Stadt Caen. Das System ist von Anfang an so pannenanfällig gewesen, dass die Strecken schon bald zu einer herkömmlichen Stadtbahn umgewandelt werden sollen.

Spurbusse in Frankreich haben mehrfach für schwere Unfälle gesorgt

Im zentralfranzösischen Clermont-Ferrand hat man die Pannenserien in Nancy und Caen genau beobachtet und sich auf Druck des dort ansässigen Reifenherstellers “Michelin” 2006 zwar gegen eine Straßenbahn aber immerhin für ein weiterentwickeltes Spurbussystem entschieden, das entgleisungssicher sein soll. Dabei handelt es sich um eine Art Straßenbahn auf Gummirädern, die nur auf spurgeführten Strecken fahren kann und im Gegensatz zu Nancy nicht frei lenkbar ist.
Doch auch hier erfüllten sich die Erwartungen nicht. Noch vor Eröffnung des Systems im Jahr 2006 sprang ein Testwagen aus der Führungsschiene. Ursache war ein kleiner Stein auf der Fahrbahn. Seitdem müssen die Spurbustrassen jeden Morgen vor Betriebsbeginn penibel gereinigt werden. Trotzdem kam es immer wieder zu Zwischenfällen – zuletzt im Januar dieses Jahres. Ein Spurbus entgleiste auf offener Strecke und prallte mit voller Fahrt gegen eine Mauer.

Und auch im italienischen Padua, in dem ein baugleiches System verkehrt, gab es bereits mehrere Spurbus-Unfälle. Der Schwerste ereignete sich im Mai 2007 als in der Innenstadt ein Bus aus der Führungsschiene sprang und ungebremst gegen einen Ampelmast fuhr. Ein Mann wurde dabei schwer verletzt. Nicht auszudenken, was passiert wäre, wenn das 40 Tonnen schwere – nicht lenkbare – Fahrzeug am Ampelmast vorbei auf den belebten Bürgersteig gefahren wäre.

Fabien1309 / Wikimedia, Lizenz: CC BY-SA 2.0 fr

Ein Spurbus des Hersteller Translohr im französischen Clermont-Ferrand

Auch optische Spurbussysteme sind fehleranfällig: Staub und Wind bremsen Spurbusse aus

Relativ jung ist die Entwicklung von optischen Spurbussystemen. Dabei wird auf der Straße eine gestrichelte Linie aufgemalt. Eine Kamera im Bus verfolgt diese Markierungen und gibt die Informationen an einen Bordcomputer weiter, der den Bus automatisch lenkt.

Der Hersteller Siemens setzte Anfang der 2000er Jahre große Hoffnungen in dieses System und verkaufte es unter anderem nach Rouen und Las Vegas. Der Erfolg war bescheiden. So dürfen die Busse im französischen Rouen nur maximal 40 Km/h fahren, weil es sonst zu Problemen bei der Erkennung der Spur kommt – vor allem bei Wind. Dies führt dazu, dass der Busbetreiber im ständigen Kontakt mit dem französischen Wetterdienst stehen muss um bei Wind geeignete Maßnahmen treffen zu können. Zudem erwiesen sich die Busse vom Typ “Civis” als extrem unzuverlässig und energieverschwendend. Sie wurden nach wenigen Jahren gegen andere Modelle ausgetauscht. In Las Vegas sorgten verschmutzte Fahrbahnen und Staub immer wieder für Totalausfälle der optischen Spurführung. Inzwischen hat man das System dort komplett deaktiviert. In Clermont-Ferrand entschied man sich schon nach einer kurzen Testphase gegen das System.

Travail personnel / Wikimedia, Lizenz: CC BY 3.0

Spurbus mit optischer Spurführung in der französischen Stadt Rouen: Blick aus dem Bus auf die gestrichelte Spurführungslinie

Spurbussysteme nutzen Straßenbelag überdurchschnittlich stark ab

Ein weiteres Problem, welches die Betreiber aller Spurbussysteme unterschätzt haben, ist die überdurchschnittliche Abnutzung der Straßen. Wegen der Spurführung fahren die Busse die Fahrbahn immer an derselben Stelle ab. So entstehen schon nach kurzer Zeit tiefe Spurrillen im Asphalt oder Beton. In Nancy mussten die Busspuren schon nach wenigen Monaten notdürftig mit Asphalt ausgebessert werden. Inzwischen ist dort ein eindrucksvoller Flickenteppich entstanden. Der Fahrkomfort ist dementsprechend.

In Clermont-Ferrand entschied man sich von Beginn an für Fahrspuren aus hochwertigem Spezialbeton, der die Spurrillenbildung zumindest mindert. Das hat aber seinen Preis: Ein Kilometer Busspur kostet 20,7 Mio. Euro und ist damit sogar teurer als der Bau von Straßenbahnstrecken. Zum Vergleich: Im ähnlich großen Mulhouse zahlte man für einen Kilometer Straßenbahn 17,3 Millionen – befördert dort aber fast doppelt so viele Fahrgäste.

Smiley.toerist / Wikimedia, Lizenz: CC BY-SA 3.0

Betonpiste: Eine Spurbusstrecke im französischen Clermont-Ferrand. Gut zu sehen: Durch die Spurführung nutzen die Gummräder der Fahrzeuge den Beton immer an derselben Stelle ab.

Das offensichtliche Akzeptanzproblem von Spurbussen ist auffällig. Während die Fahrgastzahlen bei Straßenbahn-Neueröffnungen in der Regel sprunghaft ansteigen und schon nach kurzer Zeit wirtschaftlich fahren, bleibt dieses Phänomen bei Spurbussen aus – selbst, wenn diese aufwändig und straßenbahnähnlich gestaltet sind. Im Fall Nancy gingen die Zahlen nach Einführung der Spurbusse sogar deutlich zurück und auch in Rouen gesteht man inzwischen ein, dass das teure System nicht mehr Fahrgäste anlockt als normale Busse.
Dazu kommt, dass solche exotischen Verkehrssysteme immer nur exklusiv von einem Hersteller angeboten werden und keinen allgemeinen Standards entsprechen. Stellt der Hersteller das Produkt ein (siehe Nancy), stehen die betroffenen Verkehrsbetriebe vor einem teuren Problem. Entweder müssen sie das System nach nur einer Fahrzeuggeneration wieder einstellen oder teure Sonderanfertigungen ausschreiben.

Die hohe Unwirtschaftlichkeit von Spurbussen war letztlich auch für Nizza das entscheidende Argument gegen den Bau. Die Stadt entschied sich 2004 quasi in letzter Sekunde gegen den Spurbus und für eine herkömmliche Straßenbahn. Der Erfolg gibt der Stadt Recht. Seit Betriebseröffnung 2007 sind die Fahrgastzahlen regelrecht explodiert.

Bund der Steuerzähler sieht Spurbusse in Hamburg mit Skepsis

Auch der Bund der Steuerzahler sieht Spurbusse in Hamburg skeptisch. Das System müsse natürlich den Wirtschaftlichkeitstest genauso bestehen, wie die Stadtbahn, betont BdSt-Geschäftsführer Marcel Schweitzer gegenüber nahverkehrhamburg.de. Außerdem sei es verwirrend, dass nun ausgerechnet der Busverkehr in Hamburg eine Renaissance erleben solle, obwohl doch in den letzten Monaten eindrücklich nachgewiesen wurde, dass Busse die steigenden Fahrgastzahlen nicht befriedigen könnten, so Schweitzer.
In der Tat würden Spurbusse ein großes Problem im Hamburger Nahverkehrsnetz nicht lösen: Die Bewältigung der Fahrgastmassen auf der Metrobuslinie 5. Denn egal, ob die Busse dort mit Diesel, Wasserstoff oder elektrisch verkehren: Mehr Passagiere als in die heutigen überfüllten XXL-Busse passen dort nicht hinein. Ein Bus bleibt eben doch nur ein Bus.

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