Streckenkorridor für U5 in der Hamburger Innenstadt steht fest

16. Januar 2019
62 Kommentare
Lesedauer: 3 Minuten
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Von der City Nord bis nach Stellingen: Die Hochbahn hat den groben Streckenverlauf der künftigen U-Bahnlinie U5 im Innenstadtbereich festgelegt. Jetzt beginnt die Bürgerbeteiligung.

Christian Hinkelmann

Die geplante neue U-Bahnlinie U5 ist einen großen Schritt weiter gekommen: Für den mittleren Streckenabschnitt, der von der City Nord über die Hamburger Innenstadt bis zum S-Bahnhof Stellingen führen soll, ist die Machbarkeitsstudie fertig.

Das bedeutet: Es gibt jetzt einen finalen Korridor, auf dem die U5 verlaufen soll. Dieser Korridor beinhaltet mehrere Trassen- und Haltestellenvarianten, die allesamt baulich, technisch und betrieblich realisierbar sind.

U5 soll Metrobuslinien 5 und 6 folgen

Laut den gestern veröffentlichten Plänen soll die U5 (Mitte) im wesentlichen den hochbelasteten Metrobuslinien 5 und 6 folgen. Von der City Nord wird die Strecke zunächst entlang der Barmbeker Straße Richtung St. Georg führen. Die bisher diskutierte Alternativvariante durch die belebte Einkaufsstraßen Mühlenkamp ist im Laufe der Machbarkeitsstudie endgültig verworfen worden.

An der Mundsburg soll die U5 ohne Halt am Bahnhof der U3 vorbeifahren – in fußläufiger Entfernung.

“. Was passiert dann mit dem vorhandenen Bahnsteig beim U-Bahnhof Sengelmannstraße?

Dass die Linie über die Jarrestadt und das Komponistenviertel geführt werden soll, finde ich als ein gutes soziales Zeichen. Die gibt es leider in Hamburg wenig genug. So hätte ich mir auch zwei Haltestellen in der Großsiedlung Steilshoop gewünscht, anstelle der vermutlich wenig frequentierten Station „Nordheimstraße“. Denn von den „äußeren Ringen“ zum Stadtteilzentrum bei der Martin-Luther-King-Kirche sind es schon große Entfernungen. Außerdem hätte es zu einer besseren Fahrgastverteilung kommen können, so entsteht jedoch wieder ein „HotSpot“ à la Wandsbek Markt.

Positiv ist auch die direkte Verbindung Hbf Nord – Stephansplatz. Bei bahnsteiggleichen Übergängen zu U2/4 und U1 – und dazu bitte auch nahe an den Bahnhof Dammtor legen! – gäbe es eine ideale Netzwirkung mit kundenfreundlichen kurzen Wegen. Ein „Anpappen“ an den chaotischen Knoten Jungfernstieg würde das Chaos dort nur noch mehr vergrößern, mit langen, umständlichen Wegen. Jungfernstieg kann man dann schnell und problemlos mit Übergang auf U1 oder U2/4 erreichen.

Allen ein gutes 2019!

Wozu brauchen Sie zwei Haltestellen in Steilshoop? Dürfte es vielleicht auch noch ein persönlicher Zugang per Lift direkt ins Wohnzimmer sein? Es gibt von der Fläche her ähnlich große Stadteile, welche auch nur eine Haltestelle haben und der Bahnhof nur von einigen Straßen aus bequem zu Fuß erreichbar ist und von anderen Straßen aus man doch 1-2 Stationen mit dem Bus fahren muss. Hätte die Siedlung Mümmelmannsberg denn auch 2 Stationen bekommen müssen?

Damit man auf die 150.000 Personen kommt, die mit der U5 angeblich „angeschlossen“ (sind wir denn wieder beim Thema Österreich?!) werden sollen.

Ich frage mich, mit wieviel Kilometer(!) Erschließungsradius um die Haltstellen gerechnet und gleichzeitig bewußt innerstädtische „Kannibalisierungen“ = Doppelerschließungen weggelassen wurden, um irgendwie auf die 150.000 Personen zu kommen….

Ist beides unzulässig und FALSCH. Hamburger ÖPNV.

Die U5 wird im Leben nicht bei 400m Entfernungsradius und abzüglicher Doppelerschließungen auf diese Personenzahl kommen.

Warum wird man bewusst angelogen?

1. ICH brauche die Haltestellen nicht, da ich woanders wohne. Ansonsten steht alles in meinem Post.
2. Steilshoop (und auch Mümmelmannsberg) sind eben NICHT die HafenCity. Aber erfreuen Sie sich ruhig an den 3! (in Worten: drei) Luxushaltestellen im (ähnlich großen) Luxusstadtteil, der eigentlich gar keine U-Bahn bräuchte. (siehe die schon mehrfach veröffentlichte „Frequentierungskarte“ des Schnellbahnnetzes)
Und 3. Wünsche ich auch Ihnen ein gutes Jahr 2019!

Ihnen auch alles Gute für 2019.

Die Nordheimstraße liegt schon ziemlich ZENTRAL in Steilshoop und wenn einem der Weg zu lang ist, dann muss man einmal in den Bus umsteigen.

Natürlich ist es deutlich angenehmer wenn man direkt vor der Haustür auch eine Station hat, aber es muss doch auch alles in einem Verhältnis stehen, dann würde ich lieber das Geld nehmen und an einem ganz anderen Standort in neue Infrastruktur investieren.

https://www.schneller-durch-hamburg.de/dialog/informationen/warum-u5-haltestelle-unter-der-gruendgensstrasse-liegen-soll

Ich finde zwei Stationen eigentlich auch sinnvoller. Bezeichnend finde ich, dass die Hochbahn die höheren Kosten anführt, die längeren Fahrzeiten nach Bramfeld aber nicht mal erwähnt.

Und wieder gibt es keine schnelle Ost-West verbindung, weil ja erst einmal der Hbf angefahren wird….

Naja, mit Umsteigen schon Hoheluft Borgweg mit der U3, dann wieder in die U5. Und wenn das Umsteigen an beiden Haltestellen ohne 5 Minuten Fußweg funktioniert, hält sich auch der Zeitverlust in Grenzen.

Aber in der Tat finde ich es auch unnötig, das wirklich alles, was auf Schienen fährt, am Hbf vorbei kommen muss.

… was ja seit Jahren in allen Varianten bekannt sein sollte und man seit Jahrzehnten die Gründe kennt. Für Tangentialverbindungen durch U-Bahnen gibt es einfach keinen verkehrlichen Bedarf aufgrund der raumordnungspolitischen Gegebenheiten, die über Jahrhunderte gewachsen sind.

Einfach mal schauen, wie viele Leute auf den Linien 5 und 6 mit Bussen unterwegs sind und dies mit einer Ost-West-Verbindung vergleichen. Es kann so einfach sein.

„Einfach mal schauen, wie viele Leute auf den Linien 5 und 6 mit Bussen unterwegs sind und dies mit einer Ost-West-Verbindung vergleichen. Es kann so einfach sein.“

Einsteiger/Tag:

5: 61.000
6: 26.000
…
20: 21.000
22: 19.000
23: 33.000
26: 18.000
27: 19.000

(Quelle: https://fragdenstaat.de/anfrage/fahrgastzahlen-metrobuslinien/)

Wenn erst einmal die Kosten auf dem Tisch liegen – diese dürften nach den Erfahrungen der U4-Verlängerung zu den Elbbrücken, die aber in unbebautem Terrain erfolgte und trotzdem EUR 135 Mio./km gekostet hat – bei EUR 6 Mrd und mehr betragen, dann dürfte das Projekt nach den Bürgerschaftswahlen in 2020 rasch beerdigt werden. Interessant an der vorgestellten Streckenführung ist, welche Verkehrsknoten nicht bedient werden: Jungfernstieg, Siemersplatz und Mühlendamm. Noch interessanter ist der geplante Endpunkt der U5 im Hamburger Westen in Stellingen. Dies zeigt zweierlei, entweder die Bedeutungslosigkeit und falsche Wahl des Standortes für den verlagerten Fern- und REgionalbahnhof Altona am Diebsteich, oder dass die Rathausfraktionen intern schon das aus verkehrstechnischer Sicht unsinnige Bahnhofsverlagerugnsprojekt schon aufgegeben haben.

Das sehe ich genau so. Die U5 wird höchstens von bramfeld bis Sengelmannstr gebaut, dann ist Schluss und die Hamburger können weiter „ ungestört“ im Stau stehen, was sie ja offensichtlich so toll finden.

Keine Bange: Die allermeisten, die heute im Stau bzw. erst Recht während des Baus stehen, werden wohl nie in den Genuss der U-Bahn kommen, das wird ein Generation-Projekt.
Darum muss man das ehrlicherweise relativ strikt durchführen, will man diese UBahn-Linie haben.

„Mehrere Milliarden Euro“… Für EINE U-Bahn Linie!
Ein paar hundert Millionen für ein StrassenbahnNETZ wollte keiner ausgeben.
Hamburg gibt sich nicht mit Peanuts ab.
…

Bitte keine Fake News. Die extremistischen Pläne des schwarz-grünen Regimes sahen auch Kosten von Milliarden aus, während sich die fundamentalistischen Straßenbahnnostalgiker über das Busoptimierungsprogramm für ein paar hundert Millionen Euro echauffierten, da sie mit Fahrzeiten, Pulkbildung, Umlaufplanung und Verkehrsstatistiken nicht umgehen können. Wird man nur von Gefühlen statt Fakten getrieben, kommt sowas schon mal vor. Zudem bringt der hysterische Verweis auf die Anzahl der Linien wenig, wenn man nicht die Länge, die Stationen, ihr Einzugsgebiet, ihre Leistungsfähigkeit (s. 90-Sekunden-Takt) etc. nicht betrachtet. Es mag für Ewiggestrige schwer vorstellbar sein, ich weiß. Man hat einen Hass auf ein Verkehrssystem, weil man denkt, es verhindere die große Liebe. Und erst danach kommen die Scheinargumente. Bloß sind 30 km einer Linie, integriert in einem Netz mit weiteren Ausbauplänen von U- und S-Bahnen (was auch hier im missionarischen Feldzug gerne ignoriert wird), etwas anderes als 3 km. Ich weiß, unvorstellbar.

U5 wird wohl nicht am Jungfernstieg halten
Von St. Georg soll die U5 dann weiter zum Hauptbahnhof fahren. Wo sie dort genau halten wird, steht noch nicht fest – die Planer favorisieren aber einen bahnsteiggleichen Übergang zu den Linien U2 und U4. Das würde bedeuten, dass die U5 die derzeit ungenutzten Tunnelröhren im U-Bahnhof Hauptbahnhof Nord nutzen würde.

Ich hoffe das man dann wenigsten die Zugänge für den neuen Andrang ertüchtigen wird und nicht alles über eine einzige Rolltreppe in jede Richtung laufen soll. Schon jetzt gibt es kaum ein durchkommen wenn gerade eine U-Bahn gen Billstedt z.B. im Bahnhof hält und wenn an vor dem Zug ist schließen sich auch schon die Türen.

Inoffiziell ist zu hören, dass bei der Hochbahn ein ziemlich kompletter Neubau von Hauptbahnhof Nord im Gespräch ist. Die bestehende Anlage ist dem berechneten Fahrgastaufkommen für die U5 nicht gewachsen: die Bahnsteige sind viel zu eng. Man redet bereits mit der DB über Möglichkeiten, den Hauptbahnhof teilweise zu sperren, um den Ausbau in offener Baugrube zu realisieren. In dem Zuge könnte auch das Fundament für mögliche neue Gebäude nördlich des Hauptbahnhofs über den Gleisen realisiert werden.

Diese Variante kann ich mir schwer vorstellen, weil man dann für ca. 2 Jahre die U2/U4 zwischen der Mönckebergstraße und Berliner Tor unterbrechen müsste.

Der alte Bahnhof müsste aus der Erde geholt werden und der neue Bahnhof müsste gebaut werden.

Alternativ könnte ich mir nur vorstellen das man einen Teil der neuen Anlage versetzt neben der alten baut und nur einige Zugänge abreißt und dann im Bereich der alten Anlage die zweite Hälfte baut.

Die neue Streckenführung zwischen Borgweg und Mundsburg, also weiter östlich, ist vernünftig, da eine höhere Erschließungswirkung erreicht wird. Dass die nicht genutzten Tunnelröhren im Hauptbahnhof bei der U2/U4 nun einbezogen werden erstaunt, da angeblich ein Gebäude mit seinen Kelleretagen diese Nutzung nicht erlauben würde. Da sollte man mal nachfragen, was denn nun ist. Aus Kostengründen wäre der Anschluss an die freien Bahnsteige aber ein Segen, auch wenn die Fahrstühle für den Bahnsteig geändert werden müssen. Das der Knoten Jungfernstieg nicht angebunden wird halte ich für ein Manko, Technisch wäre ein Bahnhof dort natürlich anspruchsvoll und auch teuer. Die Strecke vom Stephansplatz bis Siemersplatz ist die bekannte Trasse der U-Bahn die ursprünglich nach Niendorf führen sollte.
Ab hier fangen aber m.E. die Probleme an: Aus der Radialen macht man eine Tangente, mit Verlaub, das ist verkehrspolitischer Unsinn!!!!!!!!!
Alternativ wäre m.E. sinnvoll vom Siemersplatz noch 2 Stationen in Richtung Groß Borstel zu bauen. Der Anschluss von Lurup und der Arenen sollte über eine S-Bahn von Diebsteig, Osdorf über eine S-Bahn vom Bahnhof Altona erschlossen werden. In jeden Fall sollte eine Schleife von Lurup nach Osdorf verhindert werden da ansonsten Schenefeld in Zukunft nich angebunden werden kann.

Wer braucht schon aufwendige Verkehrsmodellierungen und -simulationen mit zahlreichen Parametern und etlichen Anforderungen, wenn der Laie einfach auf einen Plan schaut, eine Linie isoliert (statt im Netz) betrachtet und binnen dreier Sekunden erkennt, was dutzenden Experten nie im Leben in den Sinn kommen könnte.

Mein Favorit war aber noch vor einiger Zeit die Aussage, dass die Linienführung unverständlich sei, da der kürzeste Weg von Osdorf nach Steilshoop doch die Luftlinie sein müsste.

Multiple Ausrufezeichen machen eine Aussage übrigens nicht ausrufender, sondern ausufernder.

Es ist immer wieder begeisternd, wenn der Lokstedter seine fachliche Inkompetenz offenbart. Nur so als Hinweis: Es genügt halt nicht von Rumelbahn zu schwadronieren um als Verkehrsexperte zu gelten. Daneben ist die Linienführung der U5 eben gerade nicht das Ergebnis von Expertenmeinung, sondern wurde von der Politik vorgegeben. Derzeit sind die von Ihnen angesprochenen Experten verzweifelt dabei die politische Vorgabe halbwegs so umzusetzen, dass zumindest noch ein Hauch an Chance besteht eine Bundeszuschussfähigkeit zu erreichen, insbesondere für alles ab der Gärtnerstr. nach Norden und Westen. Auch die Strecke zwischen Sengelmannstr. und Bramfeld ist noch nicht in einem Preisbereich, welcher Bundeszuschussfähigkeit ermöglicht. Warum sonst wird wohl die ganze Zeit so rumgeeiert. Die Strecke nach Bramfeld war seinerzeit schon das Problem der U4. Da hat man dann lieber die Strecke der U2 mit dem großen östlichen Einzugsgebiet als U4-Erweiterung verkauft und ist auf ein entsprechendes positives Kosten-Nutzen-Verhältnis gekommen. Von der vollmundigen Scholzschen Ankündigung alles im Schildvortrieb zu bauen ist derzeit nicht mehr viel übrig, dafür braucht man schließlich TBM´s und die Kosten extrem viel, ein Bagger und eine Pfahlramme sind da bei weitem preiswerter. Willkommen in der Wirklichkeit sag ich da immer.
Wie kommen Sie im Übrigen darauf, dass ich eine direkte Linie zwischen Osdorf und Steilshop gefordert oder gar favorisiert hätte. Meine Meinung zu Tangenten ist da eindeutig: In Hamburg ist das Verkehrsaufkommen auf tangentialen Linien zu gering für U- und S-Bahnen. Es mag Bereiche geben in denen eine Stadtbahn schon Sinn macht, meist ist aber ein Bus mehr als ausreichend.

Es ist ja gut, dass die Linienführung jetzt klar(er) ist.
Aber warum muss das ganze als U-Bahn gebaut werden, wenn es doch schneller und günstiger ginge, diese Linie als Stadtbahn zu bauen, da die meisten Trassen das ja hergeben würden?

Eine Rumpelbahn geht nun schon seit über 20 Jahren nicht — aus Gründen. Das Thema kann man vergessen. Vor allem ist dank Konjunktur und Zinspolitik ein guter Zeitpunkt für anständige Investitionen und nicht das „billig ist immer besser“-Mantra der Autofahrerparteien. Man baut ja für Generationen.

Bitte aufwachen aus dem Dornröschen-Schlaf.
Rumpelbahnen gab es vor 100 Jahren,
Inzwischen können Straßenbahnen auf lückenlos geschweißten Schienen sehr leise fahren.
Einfach mal ausprobieren,
z.B. in Straßburg.

Ja genau, mit der Straßenbahn durch den Stadtpark, über Mundsburger Damm durch die Lange Reihe zum Hauptbahnhof.

@E.Hauck:

Ganz einfach, eine Strassen- bzw. Stadtbahn nimmt dem geliebten Auto Platz weg und das ist halt nicht gewünscht.

„Dr. Peter Tschentscher (SPD) sprach gestern bei der Präsentation der neuen Pläne von „mehreren Milliarden Euro“. Konkretere Aussagen zu den Kosten werde es erst mit der nötigen Planungstiefe geben.“

Sorry, aber das ist Wahnsinn!
Da sollte man eher über die Neuauflage der Strassenbahn nachdenken. In anderen Städten geht das auch und im Ausland sowieso!
Das sogar recht gut und im Verhältnis zum o. g. wesentlich günstiger!
Wie immer aber muss der vorhandene Platz auf Hamburgs Straßen den Kfz vorbehalten werden.

Auf Hamburgs Straßen eine Straßenbahn? Bitte nicht, lieber eine UBahn, dem der Straßenverkehr egal ist.

In anderen Städten geht auch der U-Bahnbau in größerer Dimension. In der Hauptstadtregion Kopenhagen leben etwas über 1,8 Mio. Einwohner. Erst Anfang der 90er fing man an, über leistungsfähige Nahverkehrssysteme nachzudenken. Anfang der 2000er eröffnet man die ersten Stationen. Mittlerweile hat das Netz eine Länge von etwas über 20 Kilometern (2 Linien, 22 Stationen). Geplant ist derzeit ein massiver Ausbau. Erste Eröffnungen sind Mitte diesen Jahre vorgesehen. Insgesamt werden 2 weitere Linien mit 24 zusätzlichen Stationen gebaut respektive geplant. Der Cityring soll mit Stand 2010 mind. 3 Milliarden Euro kosten. Nach heutigen Baukosten wahrscheinlich mehr. Diskutiert wird mittlerweile auch schon eine fünfte Linie. Man muss nur wollen statt jammern. „In anderen Städten geht das auch und im Ausland sowieso“ trifft es daher — aber eben nicht wie gewollt.

@Lokstedter
Kleine Korrektur. In Kopenhagen wird neben dem massiven Ausbau der U-Bahn auch eine Strassenbahn geplant. beides wäre auch in Hamburg sinnvoll.

Dann schauen Sie mal nach Budapest, ähnlich viele Einwohner wie Hamburg.
Neben einem der ältesten U-Bahn-Systeme gibt es dort eine Straßenbahn mit den längsten einteiligen Wagen der Welt, etwa 60 Meter lang. Da passen so viele Leute hinein, wie in 3 Doppelgelenkbusse.

Warum macht Budapest das? Weil es eben zwischen einem Bussystem und einem U-Bahn-System bei den Kosten und der Leistungsfähigkeit eine große Lücke gibt. Und genau hier passt eine moderne Straßenbahn optimal.

Ich wohne in Bremen und arbeite in Hamburg. In beiden Städten nutze ich öffentliche Verkehrsmittel mit Gleisbindung. Zwischen der Bremer Straßenbahn und der Hamburger U-Bahn (S-Bahn) liegen WELTEN! Da sich die Straßenbahn größtenteils im öffentlichen, gemeinsam genutzten Verkehrsraum bewegt, ist sie im Vergleich zum Auto überhaupt nicht konkurrenzfähig. Mit etwas Glück kann sie mit dem Fahrrad konkurrieren. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Bremer Straßenbahn beträgt ca. 20 km/h! Ich empfehle jedem, der sich für eine Straßenbahn inmitten einer Großstadt ausspricht, ein paar Runden mit der Bremer Straßenbahn im Innenstadtbereich zu drehen und dann noch einmal genau zu überlegen, welche Kapazität mit einem derartigen Verkehrskonzept bewältigt werden kann und wie konkurrenzfähig dieses Verkehrsmittel im Vergleich zum PKW wäre.

@Pendler
Ich kenne einige Strassenbahn/Stadtbahnsysteme. In Hannover gibt einige Abschnitte mit eigener Gleiskörper. Hier kommt die Bahn recht gut voran. Natürlich gibt es zwei bis drei Abschnitte wo es nicht schlecht wäre Wenn Sie unter die Erde käme z.B die Linie 9 zwischen Waterloo und Linden

Man spricht oft von Straßenbahn, meint hier aber ein modernes Stadtbahn-System. Das ist ein Zwischending zwischen der Bremer Straßenbahn, die im Autoverkehr mitläuft und der vollständig unabhängigen Hamburger U-Bahn. Also etwa so was wie in Hannover oder Stuttgart oder die Stadtbahn im Ruhrgebiet oder in Düsseldorf. Das bedeutet: Möglichst unabhängige Führung, aber noch ebenerdige Kreuzungen mit dem Straßenverkehr, möglichst mit bevorrechtigter Ampelschaltung. Und nur wo es ganz eng hergeht, also in der City, ein teurer Tunnel. So ergibt sich ein Optimum aus Baukosten und Betriebsqualität.

Gäähn!

Natürlich ist eine Stadt-/Straßenbahn günstiger, aber der Vergleich hinkt. Eine U-Bahn ist auch deswegen sinnvoller, weil sie kürzere Fahrzeiten und eine deutlich höhere Kapazität bietet. Die Frage ist also nicht eine Stadtbahn als Alternative, sondern als Ergänzung, so wie in München.

Das Probelm wurde doch aber schon bei der Planung der Stadtbahn Richtung Bramfeld deutlich. Alle finden sie toll, aber keiner will sie vor der eigenen Tür haben. Auch da ist eine U-Bahn sinnvoller. NACH dem Bau, läuft der Betrieb wesentlich Störungsfreier und mit weniger „Belästigung“ für die Anwohner….

„Alle finden sie toll, aber keiner will sie vor der eigenen Tür haben.“

Ich sage nur „Hartzloh“.

Eine Straßenbahn ist gewiss günstiger, allerdings im Vergleich zu einer vollautomatischen U-Bahn ist die Kapazität aber ein Witz.
672 Sitz und Stehplätze im 90 Sekunden Takt sind als Entlastung für den 5er schlicht notwendig.
Eine Straßenbahn mit auf die Busspuren zu setzen hilft da nicht ein Mal kurzfristig.

Spitzenbelastung auf dem 5er-Korridor sind etwa 16.000 Fahrgäste/Werktag – im Bereich Uni/Staatsbibliothek bis Dammtor. Das ist der einzige Abschnitt, bei dem man wirklich eine U-Bahn braucht, allerdings auch nur bei weiteren massiven Zuwächsen. Schon zwischen Grindelhof und BezAmt Eimsbüttel ist die Belastung mit einer Stadtbahn machbar.

„672 Sitz und Stehplätze im 90 Sekunden Takt sind als Entlastung für den 5er schlicht notwendig.“

Das übersteigt die heutige Nachfrage um ein Vielfaches.

Doch, ein XXL-Bus ist 25 m lang, eine Straßenbahn kann – wie in Budapest – 60 m lang sein.
Das bringt nahezu eine Verdreifachung der Kapazität,
entsprechend bestehen Reserven.

Es ist erfreulich, wenn die U5 die bestehende Tunnelröhre am Hauptbahnhof nutzen könnte. Das Weglassen der Station Jungfernstieg wäre aus meiner Sicht verschmerzbar. Der Übergang am Stephansplatz wäre schön, verwundert aber insofern, als lange Zeit gesagt wurde, dass eine U1 Haltestelle Johnsallee in Nähe zur Universität nicht machbar wäre, weil die U1 lange Zeit gesperrt werden müsste. Ein Übergang am Stephansplatz dürfte ähnliche Folgen nach sich ziehen. Vielleicht dann doch direkt zum Dammtor? Es wäre begrüßenswert, wenn nach dem Dammtor/Stephansplatz die Haltstelle Universität käme und die Haltestelle Hoheluftbrücke südlich der U3 angesiedelt wird, da dann das Bezirksamt Eimsbüttel profitieren könnte. Darüberhinaus wäre es erfreulich, wenn die Haltestelle Eppendorfer Weg (Ost) von der U5 angefahren werden könnte. .Dann einen Schlenker zum UKE, entweder westlich mit einem neu zu schaffenden Zugang (dürfte einfach sein, da oberhalb davon nur ein Sportplatz ist und die Krankenhaustechnik im Westen des Geländes nicht tief in die Erde geht). Oder ein Übergang am Haupteingang des UKE (dort sind alle Buslinien zu finden, die auch an der Gärtnerstraße halten) oder im Osten an der Frickestraße, wobei das schon ein echter Umweg wäre. Die Ostvariante hätte natürlich zum Vorteil, dass die Kurve am Siemersplatz nicht so scharf ausfallen würde. Den Siemersplatz wegfallen zu lassen, wäre ein Fehler. Dort ist ein hohes Fahrgastpotential vorhanden. An der Lokstedter Südvariante sehe ich dieses Potential nicht. Ich bin gespannt…

Meines Wissens wurde die U1-Station hauptsächlich wegen der langen Straßensperrung abgelehnt, die bei Dammtor nicht anfallen würde.

Und nicht zu vergessen die Steigung an der Stelle. Der Bahnhof sollte schon waagerecht sein 😉
Denn die Hochbahn hätte dort den Tunnel neu graben müssen.