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Studie: Hamburg droht ein Verkehrskollaps

Hamburg droht in den kommenden Jahren offenbar ein Verkehrskollaps. Das geht aus einer neuen Studie des Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts hervor, wie das Hamburger Abendblatt berichtet.
Christian Hinkelmann
Stau auf Hamburgs Straßen
Stau auf den Straßen in Hamburg

Demnach würde bei einem „unveränderten Verhalten der Verkehrsteilnehmer“ auf fast allen Autobahnen rund um die Stadt bald Stau herrschen.

Laut der Studie strömen jeden Tag rund 320.000 Pendler nach Hamburg – knapp die Hälfte davon mit dem Auto.

Dazu kommen laut Abendblatt gigantische Mengen an Güterverkehr aus dem Hamburger Hafen. Von den rund zehn Millionen Containern, die jährlich im Hafen umgeschlagen werden, reisen rund 75 Prozent mit dem LKW an- und ab.

Die Autoren fordern daher einen Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, wie zum Beispiel längere Züge und attraktivere Park+Ride-Anlagen sowie einen Ausbau der Schienenkapazitäten für den Güterverkehr.

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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17 Antworten auf „Studie: Hamburg droht ein Verkehrskollaps“

JH, für das „Straßenaufgraben“ bibt es die „Deckelbauweise“. Dann bleiben die Einschränkungen und Auswirkungen an der Straßenoberfläche zeitlich und vom Umfang her viel geringer.

Für die Verbindungsbahn wird es leider auch wieder teuer. Ich stelle mir einen S-Bahn-Tunnel vor, der unmittelbar nördlich der Strecke verläuft und die selben Haltestellen wie vorher bedient. Also unter Alsterglacis / Edmund-Siemers-Allee am Dammtor. Man könnte – aus Kostengründen – beim Fernsehturm an die Oberfläche kommen und – unter Opferung einiger alter, nicht unbedingt erhaltenswerter, Gebäude – ab da direkt neben der bestehenden Strecke oberirdisch weiterführen. Für die Ausfädelung aus dem Tunnel ab Kaltenkirchener Platz sehe ich die längliche kleine Grünfläche zwischen Stresemannstr. und Plöner Str. vor. Links nach Altona an die Brücke der S3 anschließend, rechts zum Diebsteich.
Um den Anwohnern, die im Bereich Sternschanze-Holstenstraße die Geschwindigkeitsbegrenzung erzwungen haben, entgegenzukommen, wäre es natürlich möglich, an der Sternschanze im Untergrund zu bleiben und unter der Stresemannstraße eine Haltestelle Holstenstraße zu errichten. Dann müsste man im Bereich Sternschanze unter die bestehende U-Bahn gehen. Wünschenswert wäre der Bau der Strecke im Vollprofil, damit es möglich wäre, später mal auch Regionalzüge durchzuleiten. Den kostengünstigeren Bau durch Aufgraben der Straßen fände ich überlegenswert, aber das wird wohl problematisch werden.

Die bestehende S-Bahn-Strecke stünde den Regionalzügen zur Verfügung. Wenn es gelänge, die S-Bahn tiefer zu legen, ebenso die Gleise 3 und 4 im Hauptbahnhof. Gleis 1 und 2 stünden für spätere Erweiterungen zur Verfügung, als S- oder U-Bahn. Oder für eine Regional-S-Bahn, die nicht so hoch ist (es sollte einem Hersteller doch möglich sein, bei einen Zug wie dem Stadler Flirt die Nebenaggregate so zu verlegen, dass die Durchfahrthöhe eingehalten wird). Denn das halte ich für zukunftsweisend: Im Innenstadtbereich die einzelnen Haltestellen zu bedienen (Reeperbahn und Königstraße ausgenommen), dann im Schnellzugtempo in die Randgebiete zu fahren und ab Pinneberg, Ahrensburg, Bergedorf, Lüneburg, Buchholz, Neugraben wieder (fast) alle Haltestellen anzufahren.

@Holger, @Batterie:

Ein Ausweichen nach unten ist natürlich der schönere Weg. Platz im Innenstadtraum ist sehr teuer. Auch wenn ich dieses Schandviertel östlich des Hauptbahnhofs gern loswäre.

Da haben wir dann also den schweren, über 100 Jahre alten Hauptbahnhof mit dem unterirdischen S-Bahn-Tunnel östlich, den Straßentunnel westlich, zwei 90° dazu verlaufenden U-Bahn-Tunneln mit Bahnhöfen und den atombombenfesten Bunker, der sich bis zum Jungfernstieg zieht. Dazwischen noch mehrere Fußgängertunnel.
Der Hamburger Boden ist ein schwieriges Gemisch aus bis zu 6 Meter großen Felsbrocken bis hin zu mikroskopisch feinem Sand, überlagert von dicken Moorböden unterschiedlicher Natur. Grundgestein ist nicht erreichbar. Das hat schon den Bau der Tunnel-S-Bahn verzögert und war einer der Gründe, warum die kein Vollprofil hat. Eigentlich hatte man mit IC-Zügen dadurch fahren wollen…
In Stellingen an der A7-Brücke haben die ersten beiden Planungsfirmen den Auftrag zurückgegeben. Dort ist oben bald eine 10+2spurige Autobahn mit Lärmschutzwänden, darunter viele (17?) Eisenbahngleise, und darunter zwei Straßentunnel. Große Maßnahmen sind gar nicht mehr möglich, wie z.B. die Verbreiterung des einen Tunnels.

Also am Hauptbahnhof jetzt Tiefbahnsteige verlegen mit Ein- und Ausfädelungen in das bestehende Netz. Vielleicht gehen ja noch vier S-Bahn-Gleise. Reichen die? Und dann weitere Regionalbahn-Gleise? Nun gut, das müssten Tiefbaufirmen begutachten! Eleganter wäre es.

@JH
zu ihrem Hinweis auf den Anwohnerschutz in Barmbek habe ich versucht weitere Informationen zu finden. Dabei bin ich auf ältere Nachrichten gestoßen, bei denen es um einen Widerstreit zwischen den Anwohnern und der Bahn ging. Die DB betrachtet sich -immer da wo sie eigene Vorteile sieht- als Rechtsnachfolgerin der deutschen Reichsbahn. Hier ging es, wenn ich es richtig verstanden habe, darum dass die Bahn sich auf die alte Betriebserlaubnis, die keinen Lärmschutz kennt, beruft. Bei einem umfangreichen Ausbau der Strecke müsste der Lärmschutz nach aktuellen Vorschriften errichtet werden. Scheinbar alles eine Kostenfrage.

Zum Hbf: Die Gleise, die von Lübeck oder Büchen in den Hbf führen sind heute schon überlastet. Vielleicht könnte man die S-Bahn in einer Richtung in eine zusätzliche Tiefebene, die dann die U-Bahn unterfahren müsste, verlegen. Ein breiterer Bahnsteig sollte dann gleich mit eingeplant werden. Vielleicht drei parallele Tunnelröhren (#1+#3 als Gleis mit Bahnsteig und #2 als Bewegungsfläche mit Treppen, Aufzügen und Verkaufsangeboten. Die drei Röhren werden alle paar Meter (wie bei U2 am Hbf) mit Fusswegen verbunden. Als Nebeneffekt stünden den Regionalbahnen zwei zusätzliche Gleise zur Verfügung.
Die S-Bahn müsste vom „Tiefbahnsteig“ natürlich eine zusätzliche Steigung überwinden. Ob das machbar ist weiß ich nicht; ich bin kein Eisenbahntechniker.

JH, das sind große Denkanstöße. Höchstwahrscheinlich keine Planung für die nächsten Jahre, eher für die nächsten Jahrzehnte.
Der Plan, weitere Innenstadtflächen zu akquirieren, macht ein Projekt natürlich teurer. So wird beispielsweise Stuttgart21 auch durch den Verkauf von freigewordenen Flächen mitfinanziert. Verbraucht ein Bahnhof hinterher mehr Fläche als vorher, ist das noch problematischer.
Und es stellt sich die Frage, ob durch die Flächenausweitung auch negative Effekte eintreten. Ein so großer Bahnhof wie der von Dir geplante könnte manche sehr lange Wege haben. Das Umsteigen könnte im Extremfall bis zu einer halben Stunde dauern.
Zudem hat der derzeitige, kompakte Hauptbahnhof den Vorteil, dass man von jedem Gleis auch schnell in der Innenstadt ist. Das trägt sicherlich auch mit zum hohen Verkehrsaufkommen bei. Ein Ausdehnen des Bahnhofs nach Sankt Georg würde zumindest für einige Gleise diesen Effekt verringern.

Ich sage nicht, dass der Hauptbahnhof so bleiben soll, wie er ist oder dass eine Ausweitung auch in der Horizontalen nicht möglich wäre. Allerdings halte ich eine derart starke horizontale Ausweitung für problematisch. Da wir heutzutage die technischen Möglichkeiten haben, tiefer zu graben als vor hundert Jahren, sollte die Option vielleicht nicht sofort ausgeklammert werden.

Zudem könntest Du Dein Konzept auch im Nordwesten etwas weiterdenken. Denn momentan ist nicht nur der Hauptbahnhof überlastet, sondern auch die Verbindungsbahn über Dammtor bis zur Verzweigung in Altona. Erhöht man im Hauptbahnhof die Kapazität, hat man im Dammtor den nächsten Engpass. Hier wäre der nächste Denkansatz gefragt.

Die Verkehrsströme müsste man mal genauer analysieren. War es nicht so, dass Hamburg hauptsächlich (?) der Hafen für die Länder des ehemaligen Ostblocks ist, die Güterströme also hauptsächlich nach Osten wegführen? Der Ausbau in die Richtung dürfte ja nicht so viele Schwierigkeiten machen.

Auf der Güterumgehungsbahn können übrigens aufgrund eines Gerichtsurteils (Anwohnerschutz Barmbek) gar nicht mehr Züge fahren. Derzeit ist die einspurige Strecke alles andere als ausgelastet. Nicht ganz optimal. Ihr Ausbau zur S-Bahn, der schon vor sehr langer Zeit geplant wurde (Schenefeld – Lurup – Elbgaustraße – Lokstedt – Eppendorf Nord – Barmbek – Hasselbrook – Veddel – …) stößt auf gleichartige Hindernisse. Das wäre immerhin eine Querverbindung.

Das Gedränge auf den Gleisen 3 und 4 im Hauptbahnhof ist wirklich eine große Gefahr. Diese Plattform stammt aus einer Zeit, in der ganz andere Fahrgastmengen vorhanden waren. Ich schlage vor, die Plattform so zu verbreitern, dass Gleis 4 überbaut wird und dessen Züge künftig von Gleis 5 fahren. Da sind dann leider die Pfeiler im Weg. Sonst könnte man nur noch auch Gleis 5 überbauen und von Gleis 6 fahren… Auf Gleis 1 und 2 (im Tunnel) ist es auch nicht schön. Das ist alles zu eng geplant worden.

Für den Hauptbahnhof schlage ich vor, das ohnehin „nicht sehr schöne“ Viertel unmittelbar östlich bis zum Hansaplatz und zum Kreuzweg abzureißen. Das denkmalgeschützte Hotel dazwischen kann stehenbleiben. Dann über das Gelände des heutigen Zentral-Omnibus-Bahnhofs eine Brückenanbindung zu den Eisenbahn-Hauptstrecken (zumindest Richtung Hannover/Bremen) zu bauen. Oberirdisch, da darunter die U-Bahnen verlaufen. Den neuen Busbahnhof (auf wachsenden Fernbusverkehr ausgelegt) im östlichen Teil der Fläche am Kreuzweg. Der Steindamm kommt weg. Die Züge aus dem Süden, die nicht weiterfahren wollen, enden hier. Denkbar wäre ansonsten eine unterirdische Weiterführung einiger Gleise unter der Außenalster zu einer Anbindung an die Verbindungsbahn in der Nähe des Dammtors.
Das Design des „Hauptbahnhof Teil 2“ sollte sich am besten am historischen „Hauptbahnhof Teil 1“ anlehnen. Zwischen den beiden kann man Transport-Laufbänder wie auf einem Flughafen bauen („horizontale Rolltreppen“).

Innerhalb Hamburgs nutzen gerade mal 18 Prozent der Pendler öffentliche Verkehrsmittel. Vergleichen mit anderen europäischen Millionenstädten steht Hamburg da vollkommen schlecht da. In Wien z. B. wird der Nahverkehr von 39 % der Verkehrsteilnehmer genutzt. Es ist also überhaupt kein Wunder, dass Hamburg sich zur Staustadt entwickelt hat. Das wird sich auch nicht ändern, da man in Hamburg nur sehr ungern über den Tellerrand schaut.

Da nützen auch die avisierten 25 Prozent Radverkehr in den Sommermonaten nur sehr wenig. Frage: warum fordern die Grünen nicht auch 25 Prozent Anteil für den öffentlichen Nahverkehr? Das wäre nämlich tatsächlich eine deutliche Verkehrsentlastung.

Es wäre einmal spannend, zu erheben, wie viele Pendler von höheren Kapazitäten im Bus- und Bahnverkehr gar nicht profitieren würden. Dadurch, dass in Hamburg alle Bahnstrecken durch den Hauptbahnhof geführt werden, sind längere Ost-West-Routen nördlich der Kernstadt mit öffentlichen Verkehrsmitteln praktisch gar nicht effizient machbar. Vor diesem Hintergrund enttäuscht auch die jetzt beschlossene Linienführung der U5.

Ob es angesichts der ganzen innerstädtischen Verkehrsprobleme eine gute Idee ist, den ganzen Fernverkehr auf A1 und A7 auch durch die Stadt zu führen, ist nochmal eine ganz andere Frage.

Aber an dieser Stelle auch mal Danke an nahverkehrhamburg.de — solche Studien sind interessant und sonst selten im Netz zu finden.

@ifra: Das ist logistisch irrsinnig. Nicht Hamburg bestimmt die Warentransporte, sondern die Logistik. Wenn ein Container sinnvoller in Wilhelmshaven oder Bremerhaven umzuschlagen ist, wird er es auch dort. Das Ding am Jadebusen kann Verkehrsströme höchstens ergänzen, aber niemals ersetzen; nicht einmal für Bremerhaven. So ärgerlich es auch ist, dass niemand nach Wilhelmshaven möchte: Die Gründe liegen hierfür nicht in Hamburger Rathaus, so sehr man sich auch einfache Antworten und Feindbilder auch wünscht.

Eigentlich nichts Neues.
Nur endlich taucht das auch mal in den Medien auf. Meines Erachtens steht ohnehin der Neubau eines größeren Hauptbahnhofs an. Denn das, was Ralf Berger oben beschreibt, kann man tatsächlich jeden Tag beobachten. Und wenn dann mal was schief geht im Fahrplan, wird es ganz gruselig. Es ist nur eine Frage der Zeit, wann dort jemand vor einen Zug fällt.

@ifra
Container in BHV oder JWP vom Schiff zunehmen und dann in kleinsten Einheiten weiter zu transportieren ist ein wirtschaftlicher Unsinn. Der Transport in größeren Einheiten möglichst nah an das Ziel ist ökonomisch und ökologisch die sinnvollste Lösung.
Die Lösung für das Transportproblem DURCH Hamburg ist m.E. zunächst keine Frage an die Stadt Hamburg, sondern an die DB. Sie müsste durch einen zügigen Ausbau von Strecken für eine Entlastung Hamburgs sorgen. Einige Beispiele: In HH der Ausbau der Güterumgehungsbahn, in Niedersachsen Bau der Y-Strecke, von der Vogelfluglinie und Berlin eine leistungsfähige Umfahrung Hamburgs mit Ziel Maschen und von Maschen Expressgleise zu den Terminals im Hafen.
In weiteren Schritten könnten in Zusammenarbeit mit MV, NI und SH Hinterland-Container-Terminals geschaffen werden. Von dort könnten Expresszüge -ohne rangieren in Maschen- die Terminals im Hafen direkt anfahren und umgekehrt..

jeder, der regelmässig in Hamburg mit den Öffis fährt, kann sehen, dass es in Bussen und Bahnen immer voller wird… und nicht nur im Berufsverkehr.
Z.B. der S-Bahnsteig im Hauptbahnhof zwischen Gleis 3 + 4 entwickelt sich wg. seiner im Treppenbereich viel zu geringen Breite mittlerweile zu einem echten Sicherheitsrisiko! Es ist einfach zu eng dort für das vorherrschende Gedränge zu den meisten Tageszeiten! Eine dichtere Zugfolge ist m.E. daher dringend erforderlich, um den Reisendenfluss gefahrloser steuern zu können… es wird also dringend Zeit für mehr und längere S-Bahnzüge – und die S32 sollte schnellstens verwirklicht werden!

Einem Teil des Gütertransports könnte sich Hamburg entledigen, wenn Container nicht mehr im Hafen quasi im Bezirk Mitte umgeladen werden, sondern auswärts in Bremerhaven oder im neuen Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven. Das erfordert allerdings eine Kooperation der norddeutschen Seehäfen, die über das bisherige Mass weit hinaus geht. Ist Hamburg dazu bereit?

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