Trotz Corona und Ukraine: Hamburg will U5 weiterhin bauen

Senat hält am geplanten Bau von zusätzlichen U- und S-Bahn-Strecken fest und will trotz Corona-Krise und düsteren Wirtschaftsprognosen Milliarden dafür in die Hand nehmen. Diese Investitionen sind in den kommenden Jahren bei HVV und Radverkehr geplant.
Christian Hinkelmann
Glastüren an der Bahnsteigkante und fahrerlose Züge: So soll die U5-Haltestelle in Bramfeld aussehen.
Glastüren an der Bahnsteigkante und fahrerlose Züge: So soll die U5-Haltestelle in Bramfeld aussehen.
Foto: Hochbahn

Obwohl die Corona-Pandemie in den vergangenen zwei Jahren ein riesiges Loch in die Hamburger Haushaltskasse gerissen hat und angesichts des Ukraine-Krieges sowie der Inflation völlig unsicher ist, wie sich die Wirtschaft in Zukunft weiterentwickelt, will der rot-grüne Senat beim Ausbau des Öffentlichen Nahverkehrs und der Mobilitätswende nicht sparen. Im Gegenteil: In den nächsten beiden Jahren soll sogar mehr Geld in den Ausbau von U- und S-Bahn investiert werden als bisher.

So steht es im Entwurf des neuen Doppelhaushalts für die Jahre 2023 und 2024, auf den sich der Hamburger Senat nach mehrtägigen Beratungen geeinigt hat.

Seitenhieb gegen Wiedereinführung einer Straßenbahn

Sogar an der geplanten milliardenteure U-Bahnlinie U5, die so mancher Kritiker bereits im Haushaltsloch verschwinden sah, hält der Senat weiter fest, wie Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) gestern bei der Präsentation des Entwurfs erklärte.

Einer möglicherweise günstigeren Straßenbahn erteilte er in diesem Zusammenhang eine klare Absage: Die Millionen seien „nicht für einen Verkehrsträger aus dem vergangenen Jahrhundert, der uns Straßenraum nimmt, den wir dringend benötigen für Radwege, Fußwege, Straßenbäume und vieles mehr, sondern für ein modernes, leistungsfähiges Schnellbahnsystem, wie der neuen U5“, so Tschentscher.

Massive Investitionen im Verkehrsbereich

Und das sind die Zahlen im Detail: Insgesamt will der Senat der Verkehrsbehörde in den nächsten beiden Jahren deutlich mehr Geld in die Hand geben, um die Verkehrswende voran zu bringen. Das Budget, das in diesem Jahr noch bei 639 Millionen Euro liegt, soll im kommenden Jahr um rund 80 Millionen Euro auf 720 Millionen aufgestockt werden. Im übernächsten Jahr soll es dann allerdings wieder auf 679 Millionen Euro fallen, was aber immer noch einem Plus von 40 Millionen im Vergleich zum aktuellen Jahr entspricht.

Auch das Budget für Investitionen im Verkehrs…

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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14 Antworten auf „Trotz Corona und Ukraine: Hamburg will U5 weiterhin bauen“

Die Ankündigungen sind nice aber letztlich so belanglos wie der Beschluss der Bürgerschaft in 2019. Wie die U5-Debatte verläuft, wird man erst sehen, wenn eine Kostenschätzung vorliegt. Wenn der Tunnel-Kilometer durch die stark gestiegenen Baupreise künftig mehr als 400 Mio. Euro kostet und die Stadt gleichzeitig hart sparen muss, könnte für die Bürger eine U5 schnell als Luxus erscheinen.

Auch die S32 wird nochmal einen Milliardenbetrag kosten. U4 und neuer S-Bahntunnel stehen auch noch auf dem Zettel. Für eine Stadtbahn ist schon in dieser Logik (wieder einmal) keinerlei finanzieller Spielraum.

Entscheidend ist, ob die finanzielle Lage des Bundes es tatsächlich erlaubt, über mindestens zehn Jahren die Förderanteile für die U5 zu leisten. Die bundesdeutsche Wunschliste für die Verkehrswende ist schon jetzt völlig überdimensioniert. Würden die Fahrpreise bundesweit dauerhaft gesenkt, wird diese stark zusammengestrichen werden müssen.

Bisher kann auch niemand ernsthaft vorhersagen, welche geopolitischen Kosten künftig den Bund noch belasten werden: Abwehrsysteme kosten ebenso sehr viel Geld wie nun unverzichtbare Allianzen mit demokratischen Staaten in Afrika, Asien und Südamerika. Nimmt man die 1980er Jahre als Maßstab, müsste der heutige Rüstungsetat etwa verfünffacht werden und wäre das Verteidigungs-Sondervermögen nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Die deutsche Verkehrswende müsste ganz anders organisiert werden mit viel E-Bikes, E-Autos und E-Bussen (und ganz wenig Schienenausbau).

Am Ende des Tages sind wahrscheinlich Baufirmen und Planungskapazitäten der Engpass statt das Geld an sich. Bis zu einem gewissen Punkt verstehe ich, dass daher keine Planungskapazitäten für U-Bahn und Straßenbahn parallel da sind.

Also zu Ihren latent miliittristischen Äußerungen nur soviel: Allein der IT Haushalt des US Verteidigungsministeriums ist heute größer als der gesamte Verteidigungsetat Russlands.
Zur Finanzierung der U5:
U5 Ost. Die Hochbahn hat eine Finanzierungsermächtigung seit 2019 über 1.8 Mrd, in der ein Risikoanteil von 300M eingepflegt ist.
HH wird diesen Abschnitt vorfinanzieren und dann später sich einen hoffentlich möglichst großen Anteil vom Bund zurückholen. Im Moment sind in dem entsprechenden Haushaltstitel 500 M pro Jahr vorgesehen, die aber auf 2 Mrd ausgeweitet werden und auch die Kriterien werden so angepasst, daß viel mehr Schnellbahnprojekte möglich werden. Tatsächlich sind die Baukosten auch kein Problem für Städte, sondern die Betriebskosten. Was die H4 Hauptstadt Duisburg ruiniert, kann Hamburg locker finanzieren.
Die weiteren 20km der U5 werden wohl 300M pro Km kosten (wobei dass weit mehr wäre als meines Wissen irgendwo in Deutschland bisher für einen U Bahnbau dieser Größenordnung ausgegeben wurde), aber nehmen wir ruhig einmal Ihre 400M:
400M x 20 = 8 Mrd, davon eine Förderung von sagen wir mal 65%: = Anteil für HH von 2,8 Mrd und mit U5 Ost von vielleicht 3.2 Mrd über einen Zeitraum von 20 Jahren = 160 M pro Jahr. Davon hat HH 900 M bereits angespart und weitere 900M in die mittelfristige Finanzplanung eingestellt. Es bleiben also 1, 5 Mrd übrig also pro Jahr 75M. Unabhängig davon, daß eine U Bahn kein Luxus ist, sondern eine Infrastrukturmaßnahme, die unser Zusammenleben verbessern soll, werden selbst Sie einsehen, daß das von Ihnen beschworene Finanzierungsproblem schlicht nicht existiert.
Zum Thema: Keine Schiene: Tatsächlich sollten sich gerade die Stadtbahnunterstützer durchaus mit der Idee anfreunden, daß mit modernen Technologien gerade Stadtbahnen ohne Schiene (bzw. virtualisiert) und auch ohne Oberleitung so gebaut werden können, das tatsächlich nur die Trassen gebaut werden müssen auf Beton mit einer Mittelschiene im Boden eingefügt (wie in der Innenstadt in Sydney). Der Fahrkomfort solcher Systeme unterscheidet sich in keine Weise der von der traditionellen Schienenstadtbahn. Mit Hilfe entsprechender Technologien kann ein schienengeführtes Fahrgefühl mit seinen Vorteilen (keine Seekrankheit) simuliert werden. Es wundert mich hier übrigens immer wieder, warum Strassenbahnbefürworter gleichzeitig immer auch eine Schiene aus Metall haben wollen. Es soll doch keine Modeleisenbahnanlage eingerichtet werden.:) Ansonsten wird es auch in Zukunft immer Bedarf geben in Städten wie Hamburg für Schnellbahnsysteme. Die Mobilität wird ja zunehmen nach allen Untersuchungen.

Mal eine Frage: Gab es irgendeine eine Frage zur U5, und Tschentschers Aussagen ware eine Antwort darauf, und hat er freiwillig zur U5 geredet?

Die Aussage fiel in der Landespressekonferenz ohne entsprechende Fragestellung Initiativ.

Ich verstehe auch nicht, warum man so vehement gegen eine Straßen- oder Stadtbahn als Ergänzung ist. Man wird sicher nicht alles mit U- und / oder S-Bahnen erschließen können. Warum nicht bestimmte Buslinien wie etwa die 4 oder 5, oder andere durch eine Straßenbahnähnliche Form ersetzen?

Über den Unsinn von Tschetschner brauchen wir ja nicht zu diskutieren: Aber: Bei einigen Stadtbahnfundis sind mehr romantische Gefühle im Spiel als eine zielgerichtete Diskussion über sinnvolle Alternativen geboten wird. In Brisbane z.b. wird mit Hilfe neuer Technologien gerade ein Stadtbahn artiges Bussystem installiert. Da braucht es keine Gleise und auch keine Oberleitung und trotzdem ist der Comfort der Gleiche. https://www.brisbane.qld.gov.au/traffic-and-transport/public-transport/brisbane-metro
Mich würde es übrigens umgekehrt auch nicht interessieren, ob eine U Bahn auf Reifen – wie teilweise in Paris – oder eben auf Schienen fährt. Aus eigener Erfahrung finde ich den Komfort auf Reifen allerdings etwas schlechter als auf Schienen. Worum es geht bei dem Thema ist: Komfort und Schnelligkeit und da sind U Bahnen (die gern auch einmal oberirdisch fahren können wie…in Hamburg zum weitaus größeren Teil) nun einmal besser.

Ich glaube, die 4 als Straßenbahn ist ein gutes Beispiel, auf was man für Widerstand stoßen wird: In der Innenstadt (ggf. Mö bzw. Rathausmarkt und Jungfernstieg) brauchst du dann Busspuren und Schienen ggf. als Kombilösung, in der Osterstraße ist mit Anwohnerprotesten zu rechnen, in der Kieler Straße machst du dir die Autofahrer zur A7 zum Gegner, denen du eine Spur wegnimmt und schlussendlich legst du Eidelstedt lahm, weil du den gesamten Verkehr insbesondere, wenn du den Eidelstedter Platz komplett umbaust, umleiten musst. Hätte ich als Bürgermeister auch nicht gerade Bock auf die Widerstände. Dann lieber nur die 5 Rentner (zur U5 und zu Diebsteich) als Gegner.

Und ich frage mich immer wieder, warum Stadtbahnen unbedingt in Altona oder anderen westlichen Stadtteilen gebaut werden sollen. Weil dort eine entsprechende Subkultur mit Hang zum Protest existiert? Dabei läuft es doch gerade dort wegen engen Straßen, höherem Fahrradverkehr und Tendenz zur Verkehrsberuhigung à la Superbüttel ständig gegen den Baum (sozusagen der Gegenprotest).
Warum nutzt man nicht die fast idealen Gegebenheiten im Bezirk Wandsbek? Dort könnte man ein Stadtbahnnetz erproben, was dann auch für andere Stadtregionen überzeugend sein könnte. Hält man die Leute bei uns etwa immer noch für notorische Autofahrer, die das sowieso nicht annehmen würden?

Gegen die U5 sind ja nur die üblichen Nimby-Rentner und ein paar ideologische Nostalgiker, die beim Bingo-Abend denken, dass altmodische Stahlungetüme wieder eingeführt werden, wenn man geben moderne Verkehrssysteme hetzt. Bei einem Projekt für zig Generationen sollten auch ein, zwei Corona-Jahre keinen Einfluss haben. Aber bitte auch die U4 Richtung Harburg angehen.

und die Planungen von Mümmelsmannsberg in Richtung Bergedorf nicht vergessen, damit Mitte der dreissiger Jahre auch dort gebaut wird.

Von mir aus gerne, aber das könnte Verstimmungen geben. Ist ja VHH-Bezirk. Vielleicht bauen die einfach ein eigenes System von Bergedorf bis Mümmel mit Umstieg zur U-Bahn.

Eigentlich lohnt es sich gar nicht, zu diesem Thema irgendetwas zu kommentieren. Ändern wird sich in dieser Stadt sowieso nichts. Und Herr Tschentscher wird ja auch immer wieder gewählt werden, weil er ja so ein ganz Netter ist.

Ich will mich hier auch gar nicht zum Thema “Stadtbahn” äußern, dazu, wie diese sinnvoll zu integrieren wäre und zu meinen Vorschlägen dazu. Nur, warum müssen Radwege, Fußwege und Straßenbäume vorgeschoben werden, wenn es im Innersten vermutlich um etwas ganz anderes geht?
Wenn dem nicht so wäre, dann hätte man z.B. auf der Stein-Hardenberg-Straße schon längst die offizielle 60km/h-Raserei, auch unmittelbar vor einer künftigen S4-Haltestelle, abgeschafft.

Wenn der ÖPNV wirklich so im Mittelpunkt stehen würde, wie immer von den führenden Parteien behauptet, dann hätte man die U5 kompromisslos gegen alle Widerstände in der ÖPNV-attraktivsten Form durchsetzen müssen:
– zwei Stationen in kundenfreundlichster Lage in der Großsiedlung Steilshoop
– Verknüpfung mit der S1 im Bereich Rübenkamp
– “große Lösung” mit geräumiger Umsteigehalle am Hbf Nord (am besten mit direkten Zugängen von einer Verteilerebene zu den DB-Bahnsteigen)
– Verzicht auf die Sinnlos-Haltestelle Jungfernstieg unter der Alster
– “große Lösung” mit geräumiger, bahnsteiggleicher Umsteigehalle am Stephansplatz mit Verschiebung weg vom “heiligen” Japanischen Garten und hin zum Bahnhof Dammtor
– …und im Hamburger Westen würde es sicher auch noch Optimierungen geben

Und die “Angebotsoffensive” wird sich bestimmt wieder nur an das Klientel richten, dass bisher immer von den Angebotserweiterungen profitiert hatte. Sinngemäß wie die neueste >hvv Werbung für die App: “Suche dir ‘ne Verbindung nach U St Pauli oder S Reeperbahn.”

Es zeigt sich immer wieder: Die stockkonservative Partei in Hamburg ist wie eh und je die SPD. Und die Grünen sind über ihre Spielwiesen Fahrradstadt, Superbüttel und Straßenraumreduzierung in Eilbek glücklich.
Da ist die CDU hier erheblich weiter. Aber leider werden in Hamburg eine christliche CDU und eine soziale Linke aus ideologischen Gründen nie zueinander finden.

Die Überschrift dieses Artikels könnte von NVB stammen: Was bitte hat Covid und die Ukraine denn mit der U5 zu tun? Und: Wie oft muß eigentlich noch deutlich gemacht werden, daß eine Stadtbahn eine Ergänzung aber keinen Ersatz zur U5 bedeuten kann?! (Allerdings: Leider hat Tschentscher gestern einmal wieder mit seiner offensichtlichen Ahnungslosigkeit den Stadtbahnfundis Argumente geliefert). Ansonsten ist damit die Debatte über den Bau der U5 hoffentlich endlich beendet und man kann sich endlich darauf konzentrieren, die Planungen was die U5 Mitte angeht argumentativ positiv zu begleiten. Und was die Klagen gegen U5Ost angeht: Zum einen haben die keine aufschiebende Wirkung (war den Rentnern wohl zu teuer und die Aussichten zu gering?!), dann kann man gegen eine mögliche CO2 Belastung zum Glück als Einzelner nicht klagen, die die Umweltverbände fassen , die klagen könnten, das Thema zu recht nicht an (Gegen den Bau einer U Bahn klagen würde sie vollkommen unglaubwürdig machen) und wegen dem Baulärm: In der Horner Geest gibt es keine Beschwerden. Allerdings ist der Eingriff in den Strassenraum schon erheblich wegen der offenen Bauweise. Insgesamt: Anstelle der Hochbahn würde nicht verhandeln, sondern es vor Gericht drauf ankommen lassen. Eine Gerichtskostenrechnung im mittleren vierstelligen Bereich wird dann hoffentlich in Zukunft die Leute daran hindern, aus irgendwelchen nichtigen Gründen zu klagen.
NVB am Ende!

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