Turbo-Takt: Auf dieser Strecke fährt in Zukunft alle 100 Sekunden eine U-Bahn

UPDATE: Dichterer Takt wird durch halbautomatisch fahrende Züge möglich. Bestehende Fahrzeugflotte soll dazu teilweise umgerüstet werden. So funktioniert die neue Technik und diese Linien sind betroffen.
Christian Hinkelmann
Ein U-Bahn-Zug vom Typ DT5 in der Haltestelle HafenCity Universität in Hamburg
Ein U-Bahn-Zug vom Typ DT5 in der Haltestelle HafenCity Universität in Hamburg
Foto: Christian Hinkelmann

Wer in Hamburg mit der U-Bahn fährt, muss meist nicht lange auf den nächsten Zug warten: Nach fünf Minuten kommt auf den zentralen Streckenabschnitten spätestens eine Bahn. In Zukunft soll die Wartezeit noch deutlich kürzer werden. Die Hochbahn plant auf einer Hamburger Strecke nämlich einen 100 Sekunden-Takt. In Spitzenzeiten soll dort ungefähr alle anderthalb Minuten ein Zug kommen.

Um das möglich zu machen, will das städtische Unternehmen Teile der bestehende U-Bahn-Flotte nachträglich mit neuer Automatik-Technik ausstatten und ein Stellwerk aufrüsten.

Lesen Sie hier, wo der 100-Sekunden-Takt geplant ist, wie die automatische Technik funktioniert, warum es ohne sie nicht geht und wieso die Idee eigentlich gar nicht so neu ist.

Erste Ankündigung liegt fast zehn Jahre zurück

Vor neuneinhalb Jahren, im Sommer 2013 hatte der damalige Hochbahn-Chef Günter Elste den 100-Sekunden-Takt bei der Hamburger U-Bahn erstmals angekündigt, um den gewaltigen Fahrgastansturm bewältigen zu können, mit dem das Unternehmen damals bis zum Jahr 2030 rechnete. Zwei Jahre später tauchte das Thema noch einmal im Zusammenhang mit der Bewerbung Hamburgs für die Olympischen Spiele 2024 auf – dann wurde es still um die Idee.

Doch im Hintergrund hat die Hochbahn das Projekt weiter vorangetrieben – und zwar auf den U-Bahnlinien U2 und U4. Beide Linien fahren im Hamburger Osten auf derselben Strecke – die U2 meist alle 5 Minuten, die U4 alle 10 Minuten. Das ergibt auf diesem gemeinsamen Linienabschnitt schon heute einen komfortablen 200-Sekun…

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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22 Antworten auf „Turbo-Takt: Auf dieser Strecke fährt in Zukunft alle 100 Sekunden eine U-Bahn“

Ich habe nichts gegen die Verdichtung, befürchte aber, dass dann die Zuverlässigkeit schneller aus dem Tritt kommt, wenn z. B. mal ein oder mehrere Halte etwas länger dauern, weil ein Rollifahrender, ein Rolatornutzender und Eltern mit Kinderwagen und vielleicht noch ‘n Fahrradfahrender ein- und aussteigt. Natürlich muss das nicht an einer Haltestelle passieren…
Und wenn gesagt wird, dass die Fahrgastzahlen zur oder von der Hafencity keinen höheren Takt bedürfen, liegt es an den fehlenden Fahrgästen oder am Angebot?

Hallo Herr Rabe,
Diese CBTC Systeme haben immer “ Reserve” um genau solche Verzögerungen wieder auszugleichen. D.h. Der normale Takt wird zwar 100 Sekunden sein, aber meistens können auch Abstände von 90 Sekunden erreicht werden.
Somit können kleinere Verspätung wieder ausgeglichen werden.

Leider beleuchtet der Artikel nicht, warum diese Maßnahme und diese Kosten überhaupt nötig werden, und warum gerade auf der U2/U4. Daher will ich hier dazu ein paar Gedanken äußern.
Warum braucht man denn 6 Züge in 10 Minuten? Wie hier in den Kommentaren angedeutet, liegt das nämlich aller Wahrscheinlichkeit nach nicht an der Nachfrage auf dem Ostast der U2/U4. Dass man dort noch mehr als 3 Züge in 10 Minuten bräuchte, gibt die Nachfrage nämlich gar nicht her. Nicht umsonst verkehrt die U4 selbst 10 Jahre nach Eröffnung immer noch nur im 10 Minuten Takt und das nach wie vor nichtmalmehr in der maximal möglichen Fahrzeuglänge (nur 80 m statt der möglichen 120 m). Die Nachfrage von und nach HafenCity verlangt keinen 5-Minuten-Takt, und mehr als eine Verstärkerfahrt in 10 Minuten ist für die U2 zw. Jungfernstieg und Horner Rennbahn auch nicht nötig. Es gibt dort schlicht keine Nachfrage für mehr als 3 Fahrten in 10 Minuten. Wer mag kann ja gerne mal drauf achten, wie voll diese Fahrt der U4 zwischen den beiden U2-Fahrten immer so ist. Nur so viel: Es ist überschaubar.
Selbst mit Inbetriebnahme der U4-Verlängerung Richtung Horner Geest wird man dort zur Bewältigung der zusätzlichen Nachfrage nicht mehr Kapazität als einen überlagerten 5-Minuten-Takt beider Linien mit 120 m Länge, also 4 Fahrten in 10 Minuten, brauchen. Wenn überhaupt, vielleicht bleibt es auch erstmal bei den 80-Meter-Einheiten auf der U4 im 5-Minuten-Takt oder man lässt den 10-Minuten-Takt und verlängert schlicht den Zug auf 120 m, um Fahrpersonal zu sparen. So einwohnerstark sind die Umfelder der beiden neuen Haltestellen nicht. Und wir sind hier eben nicht in Tokyo oder Paris, sondern nur in Hamburg. Fazit: Auf dem Ostast der U2/U4 braucht man keine 6 Fahrten in 10 Minuten. Auch nicht mit der Verlängerung in die Horner Geest.

Der Grund, warum man das macht, ist folgender: Mit der U4 hat man eine halbe Milliarde Euro für eine vollkommen irrsinnig geplante U-Bahn ausgegeben und sich blöde betriebliche Restriktionen ins Netz geholt, die jetzt solche weiteren, an sich unnötigen, Investitionen erfordern. Allein der nur von der U4 genutzte Streckenabschnitt ist ja in der deutschen Verkehrsplanungsbranche der ins Erdreich vergrabene Beweis dafür, dass man sich jede NKU entgegen aller verkehrsplanerischer Expertise schön rechnen kann, wenn nur der politische Wille stark genug ist.
Neben diesem Irrsinn hat sich die Hochbahn aber auch betrieblich für den Rest des Netzes mit der U4 ziemlich anschmieren lassen.
Und hier kommen wir zum wahrscheinlich eigentlichen Grund für diese Maßnahme: Ohne diese Maßnahme würde die U4 langfristig (und wir wissen hier ja, was langfristig bei Verkehrsinfrastruktur heißt – 100 Jahre plus) die Möglichkeit verbauen, im Nordwestast der U2 den Takt zu verdichten und dort mehr als 2 Züge in 10 Minuten zu fahren, weil ab Jungfernstieg durch die Aufgabe der Linienreinheit des Netzes und der dort fehlenden Kehrgleise der östliche Streckenast derzeit nicht mehr als 4 Züge in 10 Minuten aufnehmen kann. 2 kommen bereits aus Niendorf von der U2, die dritte kommt bereits jetzt von der U4 aus der HafenCity und die vierte Fahrt wird vermutlich mit Inbetriebnahme der Horner Geest von der U4 kommen. Und damit wäre ohne diese Maßnahme bis in alle Ewigkeit zementiert, dass entlang der dichtest besiedelsten Teile der Stadt (Eimsbüttel) nie mehr als ein 5-Minuten-Takt auf der U2 kommen kann. Es geht nicht um den Osten, es geht um den Nordwestast der U2. Man probiert mit diesen zusätzlichen Millionen dort auszubügeln, was man mit der U4 verbockt hat.

Ich bin auch sehr gespannt, was die Kosten dieser Maßnahme angeht. Über die ist hier ja noch nichts zu lesen, aber sowas ist auch nicht billig. Aber im Prinzip sind das Folgekosten der Fehlplanung U4. Hätte man die U4 nicht so verbockt, wäre diese Maßnahme gar nicht nötig, weil in einer Stadt mit der Siedlungsstruktur Hamburgs keiner der U-Bahn-Äste ausreichend Nachfrage für mehr als 4 Fahrten in 10 Minuten bei 120-m-Zügen aufweist. Das gilt übrigens auch und insbesondere für die U5. Ich prophezeie an der Stelle aus diesem Grund auch schonmal, dass deren vielbeworbene 90-Sekunden-Takt im Regelbetrieb niemals kommen wird, auch nicht bei Fertigstellung der gesamten Linie. Aus Mangel an Fahrgästen Luft durch die Gegend fahren macht auch die Hochbahn nicht, sieht man ja am immer noch 10-Minuten-Takt auf der U4, 10 Jahre nach Eröffnung.
So läuft das ja aber leider in Hamburg. Man plant und baut blöd und wirft dann dem schlechten Geld auch noch gutes hinterher. Nicht auszudenken, wie viel mehr man mit all den Millionen der U4 für den Hamburger Nahverkehr hätte anstellen können 🙂

Hallo Robert, vielen Dank für die ausführlichen Gedanken. Ein Beweis dafür, was für eine fachkundig-kritische Community wir haben, die unsere Berichte immer wieder mit spannendem Zusatzwissen und anderen Blickwinkeln bereichert. Gern mehr davon 😉

Beste Grüße, Christian Hinkelmann

Das sehe ich auch so; Die U4 in die Hafen City wie damals vom CDU Senat umgesetzt, war per se Blödsinn auch was die Trasse angeht; nun gilt es, das Beste daraus zu machen und die Planungen laufen auch in die Richtung. (Harburg) bzw. sind im Bau (Horner Geest) und politisch avisiert für die dressiger Jahre (Jenfeld). Auch ich kann mir nicht vorstellen, daß bis auf den Harburger Ast der S-Bahn jemals irgendwo in HH eine U – oder S- Bahn im 100 Sekunden Takt verkehren “muß”. Ich frage mich bei der U5 generell auch, warum die so aufwendig erstellt werden muß (Eine Unterflasterbahn hätte auf weiten Teilen des Ostastes vollkommen ausgereicht und auch zwei Haltestellen in Steilshoop ermöglicht) aber da haben wohl fachfremde Autofans das große und entscheidene Wort geführt bei dieser Entscheidung. Und was die Kosten angeht: 200 Mio wurden irgendwo gestern genannt.
Und das Hamburg sich ständig mit Tokyo oder London vergleichen muß, ist eh einfach nur peinlich. Wenn man allein die Dimensionen von crossrail betrachtet, da passen zwei Hamburger U Bahnlinien parallel rein.

Zuerst dachte ich: “Was für ein langer Beitrag. Der wird bestimmt interessant.” Als ich dann etwa auf der Hälfte nach mehreren Anläufen den waren Grund der vielen Worte gelesen hatte, ging es mit meinem Interesse gegen Null.
Es geht wieder mal nur um den Komfort in “Eimsbeach”. Dort, wo es im ÖPNV schon alles gibt: Dichten U-Bahn-Takt mit langen Zügen, dichtes Busnetz mit natürlich emmissionsfreien Bussen und Haltestellen, die alles haben, was man sich wünschen kann. Dazu verkehrsberuhigte Straßen. Wenn dort gerufen wird, bekommt man sofort auch eine kultige Strandlinie. Da kann man dann auch auf das Auto verzichten und sich gut fühlen.

Es gibt aber auch Gegenden in Hamburg, und da wohnen in der Summe die meisten Menschen, die nahverkehrsseitig vernachlässigt oder gar abgehängt sind, und wo auch Menschen aus den verschiedensten Gründen gern leben.
Deshalb finde ich gut, dass hier im Osten mal etwas gemacht wird, und dass es die U4 überhaupt gibt (bei aller Kritik an der Streckenführung in der Hafencity). Und gerade solche Kommentare bringen mich dazu, “noch eins drauf zu legen”: Schnelle Nordostverlängerung nach Jenfeld und darüber hinaus, egal, ob Richtung Tonndorf – Farmsen oder Rahlstedt – Großlohe. Genauso schnelle Südverlängerung nach Wilhelmsburg – Kirchdorf – Harburg. Dann wäre der “Hafencity-Fehler” mehr als ausgebügelt.

Vielleicht sollten sich die Leute in Eimsbüttel, Altona (und Umfeld) und die mit diesen Stadtteilen assoziierten Parteien einmal vergegenwärtigen, dass sie auch nur eine kleine Minderheit innerhalb der Gesellschaft sind und nicht der Nabel der Welt.

Wenn die Verkehrswende gelingen und der Klimawandel gestoppt werden soll, dann müssen auch alle “mitgenommen” werden, auch die, die per se eine andere “Kultur” haben. Nicht nur das eigene Klientel.

Hallo Herr Ruge,
ich schätze ihr Engagement für den ÖPNV im Hamburger Osten sehr, sowohl hier als auch in den Fotodokumentationen zum Baufortschritt der S4 in den Hamburger Nahverkehrsnachrichten.
An der Stelle möchte ich Sie aber bitten, meinen Beitrag nochmal genau zu lesen, denn ich fürchte, dass Sie mich gründlich missverstanden haben.
Ich bin wie Sie für besseren ÖPNV im Hamburger Osten und auch ihre grundsätzlichen Ausführungen zur Verkehrswende kann ich voll und ganz unterschreiben. Mein Beitrag ist auch kein Plädoyer für eine Taktverdichtung auf der U2 in Eimsbüttel. Ich wollte nur darauf hinweisen, dass die offizielle Begründung der Hochbahn und der Stadt für diese neuerlichen 200 Millionen Euro (NDR gestern Abend) an den Haaren herbeigezogen ist. Der öffentliche Dienst und die Politik hat es ja leider traditionell nicht so mit einer offenen Fehlerkultur. Da stellt man sich natürlich gerne hin und sagt, “wir machen 100 Sekunden wegen der starken Nachfrage auf U2 und U4 im Hamburger Osten”. Das ist aber unehrlich. Wenn dem so wäre, würde die U4 bereits heute alle 5 Minuten und mit maximaler Zuglänge verkehren. Die ehrliche Begründung für die Maßnahme wäre aber “neben den 500 Millionen für die völlig irre U4 zwischen Jungfernstieg und Hafencity müssen wir weitere 200 Millionen ausgeben, weil wir die U4 so behämmert gebaut haben, dass wir sonst keine Möglichkeit mehr haben, den Takt auf den allein von der U2 befahrenen Streckenabschnitten auf mehr als 2 Züge in 10 Minuten zu verdichten. Hätten wir mit den 500 Millionen eine vernünftige U4 gebaut, müssten wir das jetzt nicht machen”.
Ich möchte also nur darauf hinweisen, wie ineffizient und kopflos die Verkehrsentwicklung hier in Hamburg so abläuft.

Und Sebastian: ja, die Verlängerung nach Wilhelmsburg finde ich auch gut. Aber was hat das mit dieser Thematik zu tun? Dass dadurch die Nachfrage auf dem Ostast stark steigt, weil es so viele Durchfahrer zwischen zwischen Billstedt und Wilhelmsburg gibt, die einen 100 Sekunden Takt erfordern? Halte ich für nicht so wahrscheinlich. Und an dem irren Abschnitt zwischen Jungfernstieg und Elbbrücken ändert das auch nichts mehr.

Ging mir nur darum, dass durch die U4 nach Wilhelmsburg vielleicht (weiß ich nicht!), die U4 auch einen 5-Minuten-Takt bekommen könnte. (Das die Schleife durch die Hafencity vielleicht aus Sicht der Harburger Fahrgäste zum HBF nicht gerade die schnellste Variante ist, bleibt sich unbenommen.)

Moin Robert,
danke für Ihre Erläuterung und Entschuldigung für meine Falschdeutung Ihres Textes.😌
Beim zweiten, bewussteren Lesen ist es mir auch klar geworden, was Ihr Anliegen ist, und habe die eigentliche Kritik in Ihrem Kommentar jetzt auch erkannt. Ich hatte mich da zu schnell von der Bemerkung, dass Eimsbüttel der dichtbesiedeltste Stadtteil ist, triggern lassen (wie man heute so schön sagt). Dieses “Argument” ist mir nämlich schon mehrfach entgegen gebracht worden, warum gerade Stadtteile wie Eimsbüttel eine besonders gute ÖPNV-Anbindung haben müssten.
Aber mit den im Artikel beigefügten Skizzen der Hochbahn (Warum hatte ich die beim ersten Lesen nicht angezeigt bekommen?) ist es ja eindeutig: Es sollen 4 Fahrten der U2 und 2 Fahrten der U4 in 10 Minuten stattfinden. Die Frage ist nur, ob das dann auch hinter Christuskirche möglich sein wird, oder ob zwei Fahrten dort abgekehrt werden sollen.

Hallo Jens, wir haben die Grafiken am Donnerstagmittag nachträglich im Artikel ergänzt.

Beste Grüße,

Christian Hinkelmann

Vielen Dank für diese Info (und das nachträgliche Hineinstellen der Grafiken)!
Dadurch erklärt sich einiges.

Alles gut, nun sind wir ja wieder beieinander 🙂
Achja, die Grafiken sehe ich jetzt auch. Da sehe ich mich in meiner Vermutung ja bestätigt.

Und nochmal dankeschön für das Lob bezüglich meiner Beiträge in den HN&HB!
Früher war dort das Thema “S-Bahn” immer sehr stiefmütterlich abgehandelt gewesen. Da hatte ich, obwohl Laie und “Outsider”, dann die Initiative mit der Berichterstattung ergriffen. Bin gerade mit meinem letzten Beitrag für die Dezemberausgabe zu Gange. Freuen Sie sich schon mal u.a. auf Berichte zum Tag der offenen Tür im Werk Ohlsdorf und zur Eröffnung des S4-Infozugs.
Ich denke, dass dieser Themenbereich dort jetzt nicht mehr ganz so im Schatten der stets hochklassigen Berichte zur U-Bahn steht…

So schön eine weitere Taktverdichtung auf der Kernstrecke Hörner Rennbahn – Jungfernstieg ist, so gravierend sind doch die Auswirkungen, die es an den Außenästen geben wird: Die DT5 haben erheblich weniger Sitzplätze als die DT4, was gerade in der HVZ dafür sorgen wird, dass 18 Minuten stehen (Mümmelmannsberg-Hbf) nicht mehr nur Ausnahme bleibt, sondern Regel wird. Das ist ein klarer und enormer Komfortverlust. Wenn ich eh nicht weiterdösen kann, kann ich auch das Auto nehmen, da ist der Sitz gepolstert, ich bekomme meine Einkäufe rein und muss mich nicht durch den stinkenden Hauptbahnhof schieben.

Dazu kommen Faktoren wie eine schlechtere Heizleistung im Winter und die im Tunnel eher überflüssige Klimaanlage, die dann auf der fast komplett (oberordisch verlaufenden) U1 und U3 fehlen wird.

Und wenn die hübsche digitale Technik nicht funktioniert, dann fahren halt keine Züge. Es wäre mal interessant, zu erfahren, was das ganze Manöver kostet. Einen 2 Minutentakt fährt die S-Bahn in Berlin schon seit Jahrzehnten auch mit rein analogen Systemen. Ob die an sich unwirtschaftliche (NKF <1) Verlängerung der U4 in die Horner Geest mit der prinzipielle sinnvollen Frequenzverdichtung dann in den wirtschaftlichen bereich gehoben wird, bleibt fraglich. Und ehrlicherweise sollte man auch sagen, dass diese Angebotsverbesserung vermutlich auch erst greift, wenn die U4-Verlängerung in die Horner Geest vielleicht im jahr 2027 fertiggestellt ist.

Immer ihre völlig absurde Technikfeindlichkeit. Sie können ja mal schauen, wie viele U-Bahnen schon mit GoA2 unterwegs sind.
Man hört liest ja auch täglich vom Ausfall der Münchner U-Bahn. Und auf der VDE 8.1/8.2 fällt ja auch täglich das verwandte ETCS aus…(Das war Sarkasmus)

Die Hamburger U-Bahn ist sicherlich das am zuverlässigsten funktionierende Verkehrsmittel der Stadt. Wenn S-Bahn und RegioSH ebenso zuverlässig wären, wären wir einen großen Schritt weiter.

Es mag bei der Einführung zu Kinderkrankheiten kommen (man denke an die Anfangsproblemchen der letzten U-Bahn-Generation oder an die ehemaligen Türprobleme der neuen S-Bahnen), aber wenn die behoben sind, bin ich guter Dinge, dass die in anderen Städten schon erprobte Technik auch in Hamburg funktionieren wird.

Lesen Sie den Artikel doch mal gründlich: das Fahrpersonal bleibt an Bord. Also selbst wenn die (vom Prinzip her) seit Jahrzehnten bewährte Technik abraucht, kann wie gehabt per Hand gefahren werden.
ÖPNV kostet immer Geld. Freuen Sie sich doch lieber, dass da mal eine, der Großstadt Hamburg würdige, Taktverdichtung kommen soll. Der Abschnitt östlich Berliner Tor ist stark belastet und kann das gut gebrauchen.
Dann kommt das Ganze eben erst 2027. Na und? Genau so ist es ja, wie Sie im Artikel lesen können, gerade geplant. Also kein Grund zu meckern…

Die Strecke in die Horner Geest wird mit 75% Bundesmitteln gefördert. Der Antrag wurde nach den alten Regeln gestellt und da war ein Faktor von 1+ erforderlich. Sie verwechseln das mit der U5 Ost; daher wird diese auch von Hamburg vorfinanziert. Man erhofft sich dann und das scheint auch realistisch zu sein, das man im Nachgang bei Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit der gesamten U5 (und die ist gegeben) auch hier Fördermittel zu erhalten.

Danke für den interessanten Bericht!

Schön, dass hier für den “Horn-Billstedter Osten” mit seinem schon immer hohen Fahrgastaufkommen etwas gemacht wird. Dort ist wirklich der Bedarf groß.
Früher wurde diese Gegend auch immer vernachlässigt, da war der FDP-U-Bahn-Wunsch nach Niendorf wichtiger. Auch hätte man zuerst die Billstedter Linie bauen müssen, anstelle der Umplanung Richtung Eilbek. Für Billstedt blieben dann nur noch die kurzen Züge der “U3 alt” übrig. Schon deshalb war der Umbau am Berliner Tor 2009 absolut notwendig.
Jetzt sollte auf jeden Fall in naher Zukunft die U4 auch in die Richtungen Jenfeld und Wilhelmsburg verlängert werden.

Auch die Vereinheitlichung des Fahrzeugeinsatzes ist gut. So kann sich die neue Werkstatt in Billstedt/Legienstraße (zusammen mit Saarlandstraße) auf die Wartung der DT5 spezialisieren und die in Farmsen auf den DT4. (Als hauptsächlich U1-Nutzer fahre ich sowieso am liebsten mit dem DT4. ?)

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