U-Bahnhof Elbbrücken: Der Bus kommt hier nur einmal am Tag

In gut zwei Wochen wird die Verlängerung der U4 zu den Elbbrücken eröffnet. Doch wer dort aussteigt, kommt nicht weit: Ein Anschlussbus halten da nur einmal am Tag.
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Der neue U-Bahnhof Elbbrücken soll auch an das Busnetz im HVV angeschlossen werden. Der Aufbau der Haltestellen läuft.

Es klingt ein bisschen nach einer Posse: Wenn in zwei Wochen in der HafenCity der imposante neue U-Bahnhof “Elbbrücken” eröffnet wird, geht direkt vor der Prachtstation auch eine neue Bushaltestelle in Betrieb.

Doch wer dort auf einen Anschluss wartet, ist verloren, denn ein Bus kommt da nur einmal am Tag – und zwar morgens um 4.50 Uhr! Danach? Nichts!

Warum?

Die Erklärung aus HVV-Kreisen klingt verwunderlich: Bei dieser einzelnen Fahrt handelt es sich um die erste Tour des Tages auf der Stadtbuslinie 256, die eigentlich zwischen Veddel und dem Hafengebiet verkehrt.

Der erste Bus kommt am frühen Morgen direkt aus dem VHH-Depot in Schenefeld und nimmt auf seiner Betriebsfahrt zur Veddel bereits ab dem Überseequartier in der HafenCity die ersten Passagiere mit. So geht das seit Jahren – aber damit ist jetzt bald Schluss!

Einzelne Busfahrt muss für U4-Verlängerung gekürzt werden

Schuld ist ausgerechnet die Verlängerung der U4, denn mit der neuen Schienenstrecke entsteht zwischen Überseequartier und Elbbrücken plötzlich ein Parallelverkehr mit der Buslinie 256 – zumindest einmal am Tag. Morgens um kurz vor fünf.

So ein Parallelverkehr sei nicht erlaubt, heißt es aus gut informierten HVV-Kreisen. Immerhin wurde die neue U-Bahn-Strecke mit Millionenaufwand gebaut. Da dürfe es keine HVV-Konkurrenz auf der Straße geben – auch, wen…

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37 Antworten auf „U-Bahnhof Elbbrücken: Der Bus kommt hier nur einmal am Tag“

Da wird mit Millionenaufwand ein U-Bahn ins Nichts gebaut. Mehrere 1000 Anwohner von Steilshoop und Lurup warten schon seit 50 Jahren darauf.

Fällt Ihnen die Ironie in ihrem Kommentar auf?
Da baut die Stadt mal VOR der Bebauung und Besiedelung des Gebiets eine U-Bahn – um eben jene Situation wie in Steilshoop zu verhindern – und dann ist es auch wieder nicht Recht. Die Bahnanbindung nach der Bebauung des Gebiets anzulegen würde ein Vielfaches an Zeit und Geld brauchen.

Ich denke die Wahrheit liegt wo anders:
Um Investoren zu locken, hat man dieses Luxus-Bähnchen gebaut.
Und ob denn wirklich eines Tages der große Umsteigeverkehr von S-Bahn auf U-Bahn hier erfolgen und den HBF in homöopathischen Dosen entlasten wird, wage ich zu bezweifeln.
Nein nein, es sind in Hamburg in Sachen ÖV-Planung schon jede Menge Strippenzieher und Dilettanten am Werk.
Aber so haben die Menschen wenigstens wieder ein weiteres Ausflugsziel: Plattform, Schiffe kucken! 🙂
Weiter so!

Ich denke das genauso wie Müller. Es hat natürlich was mit der Vermarktung der HafenCity zu tun. Die Hafencity ist ein kleines Universum für sich, in dem andere Regeln gelten. Oder warum baut man die U-Bahn nicht weiter nach Süden? Da heißt es dann plötzlich, dass zuerst die Einwohnerzahl steigen muss. Erst im zweiten Schritt kann eine U-Bahn überhaupt in Betracht gezogen werden. Erst Infrastruktur und dann Einwohner hört sich hingegen vielleicht schlauer an und ist es eigentlich auch aber sowas wird es nur in der Hafencity geben. Weil es die Visitenkarte Hamburgs ist, weil dort die dicken Gebäude hin sollen und dafür Grundstücke verkauft werden sollen.

Da gibt es keine Ironie, Auch vor 50 Jahren wurde eine Bahn nach Lurup und Steilshoop geplant – es wurden sogar weitgehend Trassen freigehalten von Bebauung und an wichtigen Haltestellen kleine Einkaufszentren (zB. Eckhoffplatz in Lurup) vorgesehen. Damals war der Widerstand der Bevölkerung auch noch nicht so stark, eher im Gegenteil. Trotzdem ist es der Stadt in 50 Jahren (!) nicht gelungen, was in weniger als 10 Jahren beim Bau der U$ locker (und “billiger” als geplant gelungen ist!? Welch eine Unfähigkeit!!!! Durch nichts zu entschuldigen, auch nicht dadurch, das heute vielleicht daraus gelernt wurde – davon haben die Luruper und Steilshooper aber nichts.

Die alten Kamellen interessieren doch niemanden. Und ja, total unfähig, dass der Bau am Ende günstiger als ursprünglich kalkuliert war. Jede Abweichung um auch nur einen Cent ist eine totale Katastrophe. Und Du, lieber Wolfgang, würdest es natürlich zehn Jahre im Voraus haargenau ausrechnen und besser können. Dass es eine Ölkrise gab, Hamburg über 300.000 Einwohner verlor und der MIV überproportional damals zunahm, muss man als Social Justice Warrior dann auch nicht mehr im Kopf haben… man ist ja so fähig und überlegen.

Übrigens: Satzzeichen sind keine Herdentiere. Sie machen eine Aussage auch nicht ausrufender, sondern ausufernder. Oder um Genosse Pratchett zu zitieren: “‘Multiple exclamation marks,’ he went on shaking his head, ‘are are sure sign of a diseased mind.'”

Es geht doch darum, dass das Nörgelbedürfnis wieder befriedigt wird. Beim ersten U4-Abschnitt brüllte der selbe Schlag, dass sie niemals käme. Und dann hielt man es für verrückt, weil doch immer die Kosten steigern. Und nun sei es dem Bierzelt erlaubt, sich darüber zu freuen, dass die DB Probleme hat, weshalb es zu einer einjährigen Verzögerung kommt. In den sozialen Medien nannten Leute deshalb ja schon — wie seit Jahren erhofft — die gesamte U4 eine völlige Fehlplanung von restlos inkompetenten Personen.

Und wenn der S-Bahn-Halt eröffnet und das Gebiet drumherum gebaut wurde, dann sucht man sich das nächste ÖPNV- oder Wohnungsbauprojekt, wo alles nur viel schlimmer wird und niemand von den Beteiligten einen Weitblick wie man selbst hat. ¯\_(ツ)_/¯

Danke, Lokstedter und HHMENSCH!

Endlich einmal Kommentatoren, die über etwas nachdenken, bevor sie etwas schreiben. Leider fehlt hier der “Gefällt mir”-Button.

Nach aktuellem Fahrplan trifft wochentags die erste U 4 um 04:44 Uhr an der Haltestelle HafenCity-Universität ein. Angesichts der von der Hochbahn herausgegebenen Fahrzeit von 7 Minuten von der Haltestelle Elbbrücken zum Jungfernstieg dürfte dieser Zug um 04:46 Uhr an der Haltestelle Elbbrücken sein. Immerhin die Umsteigezeit zum Bus um 04:50 Uhr passt ja.

Aber viele Fahrgäste dürften trotzdem nicht zum Bus kommen: Der erste Zug der U 4 kommt nur vom Jungfernstieg und hat dort nur Anschluss aus RIchtung Mümmelmannsberg und Garstedt, der erste Zug aus der jeweiligen Gegenrichtung trifft erst später ein. Bei der S-Bahn besteht nur Anschluss an die S 1 aus Altona.

Weiß jemand, ob für die Zukunft wenigstens andere Buslinien zur Haltestelle Elbbrücken geplant sind? Kann ich mir momentan jedenfalls nicht so vorstellen…

Die notwendige Anbindung wäre:

M 13 verändern und zwar in zwei Linien

M 13.1 U Elbbrücken – S Veddel – S Wilhelmsburg
M 13.2 S Veddel – S Wilhelmsburg – Kirchdorf – Harburg

Moment mal!

Überliegerplätze(!) sag’ ich nur. Üüüüberliegerplätze.
Busverkehr ist so trivial nicht – gerade Hamburg macht da eine Wissenschaft draus!

Im Grunde ist das alles noch viel anspruchsvoller als schienengebundene Systeme:
Alleine die Fahrbahnmarkierungen, der rote Haltestellenmast und diese feschen hessischen Bordsteine erst.
Und dann eben noch Überliegerplätze – aus all diesen Gründen auch die höchsten Ticketpreise!

ps. Wenn das erste planfreie Buskreuz kommt, kriegen wir alle einen Orgasmus – wetten!?
pps. Oder der erste U-Bus!
ppps. Beides in Lokstedt vielleicht!?!

Bitte Schluss mit der Polemik. Es ist doch absolut richtig, ERST die Strecke zu bauen. Dafür gibt es unzählige positive Beispiele weltweit. Die Gegend wird sukzessive dicht bebaut werden, das ist doch völlig klar. Das weiß auch der HVV, der dann eben in der ersten Zeit noch recht wenig Fahrgäste verzeichnen wird. Und – was wäre denn die Alternative? Erst planen und bauen, wenn alles schon fertig bebaut und bezogen ist? Und sich dann 12 Jahre mit Klagen herumschlagen? Manchmal verstehe ich die Wortmeldungen hier im Forum echt nicht…

ERST die Strecke bauen und dann die Wohnungen – völlig richtig. Da man das in Steilshoop und Lurup aber vor 50 (!) Jahren vergessen hat, bedeutet das dringenden Nachholbedarf … noch vor der U4 … eigentlich. Chance verpasst, Missplanung bewiesen.

Das ist irreführend, ahnungslos oder beides. Mehr nicht.

Hatte neulich mal einen Plan von Steilshoop aus den 1960ern in der Hand. Da war die U-Bahnplanung selbstverständlich eingezeichnet. Der hohe Querriegel der Häuser ist auch schon so gebaut, dass die U-Bahn problemlos unten durch gebaut werden kann. War also nichts mit “vergessen” oder Missplanung.

Osdorf: Warum kommt man denn mit der U5 nur über die in diesen Kommentaren gern gescholtene Strecke über Hagenbeck und Stellingen nach Lurup und Osdorf? Weil die Trasse über die Luruper Hauptstraße auch heute als S32 durch die standardisierte Bewertung fällt!! Und was wurde da alles gegenüber 1974 gebaut. Eine U-Bahn nach Osdorf hat sich nie gelohnt und darum wurde sie nicht gebaut.

Und dann sollte man auch die schlechte Haushaltslage der Hansestadt Hamburg zwischen 1974 und 2001 kennen und wie leer es auf den Straßen damals war. Damals fand ich hamburg immer als Verkehrsparadies: keine Staus die die Leute zum Umsteigen bewegt hätten und es gab in Osdorf und Lurup die kritische Masse nicht. Warum hat man in den 1990er Jahren dann nur zaghaft eine Straßenbahn nach Osdorf geplant, die sogar am Bahnhof Altona enden und nicht in die Innenstadt laufen sollte? Nur als Amateur kann man sich über Förderrichtlinien hinweg setzen.

Einfach die 111, welche heute am Baakenhöft endet, bis Elbbrücken verlängern.
Ich glaub das ist mit der Entwicklung der Hafencity sowieso vorgesehen.

Falsche Richtung. Die 111 bringt an den Elbbrücken gar nichts, da sie ausschließlich zurück in Richtung HafenCity führe.
Sinnvoll wäre:
– Verlängerung der 256 ganztags von Überseezentrum kommend bis Elbbrücken, dadurch Anbindung an S Veddel
– Einrichtung einer Querverbindung Richtung Rothenburgsort/S Tiefstack, dadurch Anbindung HafenCity nach Osten
– Wiederinbetriebnahme der H Zweibrückenstraße und Hinterlegung als Anschlusshaltestelle in GeoFox, dadurch Anbindung Hafencity nach Veddel und zum Berliner Tor

Lauf mal die 1,3km von Elbbrücken nach HafenCity Universität zu Fuß und stell dir jetzt vor, deine Mietwohnung ist und deine Nachbarn wohnen genau auf halber Strecke. Ihr wärt die ersten die nach der 111 rufen würden, die euch zu U4 Uni oder U4 Elbbrücken bringt.

Von dieser U$ endhaltestelle eine Buslinie, die im engen Takt direkt nach Wilhelmsburg und in die Veddel fährt, das wäre doch eine sinnvolle Ergänzung. Aber für die Planer in Hamburg vielleicht intellektuell eine Nummer zu hoch!

Sicherlich, die Planer haben keine Ahnung… Aber SIE wissen natürlich alles.

Zum Beispiel, dass die Freihafenbrücke bald gesperrt ist, die Busspur auf der Norderelbbrücke keine Anbindung an diesen Mast ermöglicht und diese eh hoffnungslos überlastet ist. Ihre Buslinie würde also einfach im Stau stecken bleiben.

Also: Wenn man keine Ahnung hat…

Wer keine Ahnung hat, frisst die Meldung über die vermeintlich mangelhafte Tragfähigkeit der Freihafenelbbrücke ungesehen. Andere haben hingeguckt und den 3.500t schweren Zug von F=m*a Heavy Haul gesehen mit Kies zum Aufbau der HafenCity. Der ist bis vor wenigen Jahren regelmäßig über die Freihafenelbbrücke gefahren und die ist trotz zusätzlichem LKW-Stau nicht zusammen gebrochen. Da muss jetzt erst mal jemand plausibel erklären, warum die plötzlich nicht mehr halten soll. Die Bombeneinschläge waren vor 75 Jahren. Da sich der Stahl seit dem nicht mehr bewegt, sondern eher beruhigt hat, dürfte auch das kein Problem mehr sein.
Die Brücke soll wohl verschwinden, weil sie all zu offenkundig die schwächen der aktuellen Planung aufzeigt. Der Erschließungsplan der Hochbahn von 1906 für das Gebiet nördlich und südlich der Norderelbe war weit eleganter und preiswerter. Zudem war dort der dringend benötigte Anschluss des Reiherstiegviertels bereits vorgesehen. Die beeindruckende Freihafenelbbrücke legt davon ein deutliches Zeugnis ab. Der “futuristische” Endbahnhof der U4 hingegen zeigt, dass er nur ein trüber Abklatsch der Architektur der 100 Jahre alten Brücke ist und durch seine um wenige Meter falsche Lage das Prinzip “form follows function” nur vorgaukelt. Sollte doch irgendwann noch einmal die U4 über die Norderelbe kommen, wird das an der verqueren Situation deutlich, die dann am jetzigen Südkopf der Freihafenelbbrücke entsteht: Es bleibt eigentlich nur ein höhengleicher Bahnübergang für die U4, soll das dortige Gebiet des kleinen Grasbrooks ans Straßennetz angeschlossen werden.
Gruß aus dem Reiherstiegviertel, Mathias

Darüber kann man sich streiten. Aber der HVV und die Verkehrsunternehmen müssen nach der aktuellen Situation davon ausgehen, dass ab 2021 die Freihafenbrücke für den Verkehr nicht zur Verfügung stehen. Für die Zeit nach der Restaurierung oder dem Ersatz gibt es schon viele durchgeplante interne Ideen für Linienverlängerungen und neue Linien an den Elbbrücken. Zum jetzigen Zeitpunkt ist es aber einfach nicht sinnvoll möglich.

Relevant ist die Achslast (Vierte-Potenz-Gesetz) und nicht das Gesamtgewicht. Und ein ausgebliebender Einsturz heißt nicht, dass ein Ingenieurbauwerk bis in alle Ewigkeit ohne Einschränkungen nutzbar ist. Man sollte nicht alles glauben, was fachfremde Denkmalschützer hinausposaunen. Das ist einfach nur naiv und fernab der Fakten. Aber nun denn, wir leben in einem wilden Zeitalter. Da sind postfaktische Verschwörungstheorien (“Die Brücke soll wohl verschwinden, weil sie all zu offenkundig die schwächen der aktuellen Planung aufzeigt.”) wohl beliebter.

Die maximale Achslast des Kieszuges lag bei 25t, die eines Hochbahnzuges bei 10,2t. Linear verglichen sind das 41%, in der 4. Potenz 2,8%, stützt also die Meinung von den Brückenbauingenieuren, die behaupten dass die Brücke dauerfest ist. Dass die Denkmalschützer das auch behaupten bedeutet ja nicht, dass diese Aussage notwendig falsch ist.
Wenn sie bereits wissen, welche Formeln grundsätzlich anzuwenden wären, so rechnen Sie doch einfach nach, statt hier “postfaktischen Theorien” zu behaupten. Als Bewohner des Reiherstiegviertels fällt es mir tatsächlich recht schwer, alles was den verpatzten Sprung über die Elbe betrifft auf die Unfähigkeit der Planenden zu schieben. Ich würde es weniger als Verschwörung als mehr als hartnäckige Ignoranz bezeichnen, wenn die Verlängerung der U4 mit der Begründung, “da wohnt ja keiner” abgetan wird. Einfach mal eine Frühschicht auf der Metrobuslinie 13 mitfahren, sollte davon kurieren. Oder für die Digitalisierungs-Freunde mal die Daten aus dem Fahrgastzählsystem der S-Bahn auswerten.
Gruß vom Reiherstieg, Mathias

Den persönlichen Frust kann ich nachvollziehen, da ich die Situation mit der 13 und der überfüllten S3/S31 sehr gut kenne. Mich wundert es auch, dass die Politik nicht zumindest für eine Busbeschleunigung ein paar Euro in die Hand nimmt — und sei es nur, um ein paar Haltestellen zu verlegen, Vorrangschaltungen zu implementieren und ein paar Fahrkartenautomaten aufzustellen, insb. an Ecken mit diversen Hotels, z.B. Vogelhüttendeich. Was sich da immer wieder morgens unnötig staut, erstaunt schon. Nur wird die Situation nicht besser, wenn man für ein völlig anderes Projekt polemisch konspirative Machenschaften wittert, um Stimmung zu erzeugen.

Welcher Bauingenieur soll denn behaupten, dass eine Brücke bis in alle Ewigkeit ohne Verstärkung, Sanierung oder Neubau auskommt, nur weil sie aktuell oder gestern eine hohe Last aushielt? Nimm nur die Köhlbrandbrücke, die in die Jahre gekommen ist und es bereits erste Fahreinschränkungen für Lkw gibt, um die Gesamtzahl auf ihr zu reduzieren. Und je nachdem, wie zügig es mit dem Ersatz vorangeht, können weitere Einschränkungen vorgenommen werden, um die Verfügbarkeit halbwegs aufrechtzuerhalten. Das ist für die Freihafenelbbrücke nicht anders.

Klar wird noch immer nicht, welche Schwächen die Planer nun haben sollen und man dies durch einen Abriss verschleiern wolle. Ist irgendwas undokumentiert? Und wenn man die U4 verlängert, dann eh parallel zur Freihafenelbbrücke, da dies zeitgemäß ist, keine besonderen Fahrzeugerfordernisse mit sich bringt und zugleich als neue westliche Brücke den Blick auf die Freihafenelbbrücke (ob saniert oder neu) signifikant einschränken würde.

Meine Güte, was wird hier wieder mit Halbwahrheiten geschrieben.

Dass dort direkt nichts zusätzlich fährt, war doch mit ein bisschen Sachverstand absehbar. Eine Anbindung im 20-Minutentakt gibt es mit der wenige Meter entfernten Haltestelle Zweibrückenstraße (U Elbbrücken) und der dort verkehrenden Linie 154. Die Verlängerung der 256 wäre ziemlich sinnlos, da sie zum einen an die Bedürfnisse und Arbeitszeiten der Hafenarbeiter angepasst ist und zum anderen die Freihafenbrücke eh bald saniert und entsprechend nicht befahrbar sein wird.

Die Verlängerung der 13 ist straßenbaulich derzeit nicht oder nicht sinnvoll möglich, auch für weitere Linien. Erst, wenn die Straßen dort wieder frei und Wohnungen entstanden sind, lassen sich weitere Buslinien sinnvoll einbinden. Der Verkehr der U4 kann für Touristen und Bewohner des westlichen Rothenburgsort sinnvoll sein und benötigt keinen zusätzlichen Umlauf (=Fahrer, Fahrzeug, etc.).

Der Beginn der 256 ist in sofern sinnvoll, dass zum einen alternative Anfahrwege zur Verfügung stehen und die U-Bahn wesentlich schneller ist, der Anschluss also einfacher klappt.

Also, lieber Autor und vor allem liebe Kommentatoren: Bitte setzen Sie sich mit dem Thema auseinander, bevor Sie sich in Form billigster Comedy darüber beschweren und/oder lustig machen.

Die Entscheidung, ob die Freihafenbrücke saniert oder ersetzt wird, soll frühestens 2020 fallen. Die tatsächliche Sperrung dieser Brückenverbindung ist also noch mindestens zwei Jahre hin.
Eine – aus Fahrgastsicht – heute unbefriedigende Busanbindung des Bahnhofs Elbbrücken mit Bauarbeiten in mindestens zwei Jahren zu verargumentieren, ist nicht unbedingt lösungsorientiert.

Da der benachbarte S-Bahnhof Elbbrücken voraussichtlich erst Ende 2019 fertig wird, wäre es aus Fahrgastsicht wünschenswert, dass als Zwischenlösung vorübergehend ein Pendelbus zwischen Elbbrücken und dem S-Bahnhof Veddel fährt (wenn es aus Gründen wirklich nicht möglich sein sollte, eine bestehende Buslinie von der Veddel Richtung Elbbrücken zu verlängern).
Somit könnten Pendlerströme aus Richtung Veddel/Harburg/Wilhelmsburg mit Ziel HafenCity schon heute am überfüllten Hauptbahnhof vorbeigeleitet werden.

An sich sicherlich erstrebenswert und ich hätte es mir persönlich auch gewünscht (ebenso eine Busanbindung aus Richtung Rothenburgsort), aber sonderlich realistisch ist dies nicht. Leider. Wenn man sofort losgelegt hätte mit der Angebots- und Produktionsplanung (inkl. Fahrzeug- und Personalbeschaffung) als die DB verkündete, erst später fertig zu werden (und da war noch nicht bekannt, ob es nur wenige Monate oder gleich ein ganzes Jahr wird), wäre man wohl frühstens zum int. Fahrplanwechsel 2019 einsatzbereit für einen Regelbetrieb. Dann sollte — hoffentlich — die S-Bahn dort halten. Mit den neuen Gelenkbussen, die die 13 verstärken sollen, hat man bereits jetzt schon seine Wehwehchen, u.a. bei den (kurzen) Überliegern bei S Veddel. Ohne weitere Baumaßnahmen wäre eine Verlängerung wohl nicht möglich.

Denkbar wäre vielleicht, die 34 ebenfalls zu einer “normalen” Linie umzuändern und ggf. den Takt zu senken (-> ebenfalls aufwendig), sodass manch einer aus Wilhelmsburg lieber mit dem Bus in die City fährt. Und gebaut wird auf den Elbbrücken in den nächsten Jahren recht viel, nicht nur an der Freihafenelbbrücke, zumal eine Sanierung nicht per se schneller geht und vsl. sogar teurer wäre; je nach Anforderungen an den Denkmalschutz und mögliche Komplikationen durch die Weltkriegsschäden.

Ein Pendelbus wäre sicherlich besser als nichts, aber so recht kann ich mir nicht vorstellen, dass Leute, die es erfolgreich in die S3/S31 in Richtung City geschafft haben, an der Veddel aussteigen, mit einem Bus bis zur U Elbbrücken fahren und dort in die U4 steigen, da das die Fahrzeit deutlich verlängern dürfte — selbst ohne Berücksichtigung der Wartezeit durch einen zusätzlichen Umstieg. Da wird man wohl in den sauren Apfel beißen müssen und ein Jahr warten. Für Pendler mag das wie eine halbe Ewigkeit erscheinen, aber baulich ist das ein Fingerschnipsen für ein Jahrhundertprojekt.

Trotzdem wäre diese Verbindung nur für zwei Jahre möglich und wie beschrieben fahrplantechnisch nicht sinnvoll. Ein Pendelbus könnte die neu eingerichtete Bushaltestelle ebenfalls nur auf dem Weg der 256 bedienen, eine Querung der Eisenbahn nördlich der Veddel ist derzeit einfach nicht möglich. Die Busse müssten also von der Westseite abfahren. Und auch, wenn die Belastung der Harburger S-Bahn sehr hoch ist, die meisten Leute, die an der Busanlage Veddel ankommen werden nicht 200 Meter über den Bahnsteig an der einfahrenden S-Bahn vorbeilaufen um dann im gefühlten Nirwana auf einen Pendelbus zu warten, der sie dann zu den Elbbrücken bringt, wo erneut umgestiegen werden muss. Der Sitzplatz ist die mehr als doppelt so lange Fahrzeit einfach nicht Wert.

Die von Ihnen dargestellte Entlastungswirkung für den Hamburger Hbf erschließt sich mir auch nicht wirklich, sie gilt ja quasi nur für Fahrgäste in Richtung Billstedt. Diejenigen, die bislang mit der S3 fahren und am Hbf umsteigen, um irgendwohin umzusteigen, müssten es mit der U4 genauso tun. Durch die längeren Wege dürfte der Hbf dadurch sogar noch stärker belastet werden.

Bevor die S-Bahn Station Elbbrücken tatsächlich in Betrieb geht, dürfte die S-Bahn noch einige Tage komplett gesperrt werden müssen. Auch dann wäre es wirklich hilfreich, wenn Busse direkt ab U Elbbrücken abfahren könnten mit Halt in Veddel und dann direkt im Reiherstiegviertel. Auch nach Neuwiedenthal würde sich eine Direktverbindung von dort anbieten.
Mal sehen wie es dann bei ungeplantem Ausfall der S-Bahn aussieht. Der Geh- und Radweg am Saalehafen ist ja eher zu schmal um die Fahrgäste vom M13 zum Hbf während der HVZ aufzunehmen.
Wirklich absurd aber ist es, wenn die Linie 256 nicht zur Station Elbbrücken verlängert wird.

Es wäre sicherlich sinnvoll, wenn die Sperrung der Zweibrückenstraße abgeschlossen ist, den SEV zusätzlich an der Haltestelle der 154 halten zu lassen. Vorher ist eine Verbindung vom Reihersiegviertel zu den Elbbrücken einfach nicht möglich. Auch danach ist es nicht möglich, die Busspur in Richtung Elbbrücken zu verlassen, man müsste also weiter auf der Billhorner Brückenstraße auf einer MIV-Spur fahren. Wenn Sie sich in dem Bereich auskennen, werden Sie sicherlich wissen, wie staubelastet diese Straße in der HVZ ist, der Bus würde also einfach nicht durchkommen.

Sie sagen, dass es wirklich absurd sei, dass die 256 nicht zu den Elbbrücken verlängert wird. Nein, ist es nicht. Sie sehen die Verbindung von der Veddel zu den Elbbrücken. Wissen Sie auch, dass der 256er an der Veddel nicht am ZOB, sondern mehrere hundert Meter weiter nordwestlich auf der anderen Seite von Eisenbahn und Spreehafen hält (und halten muss)? Sie sehen die Verbindung zwischen Veddel und Elbbrücken, für die Sie an der Veddel einen riesigen Umweg – über den S-Bahnsteig – gehen müssten, nur um kurz danach mindestens noch einmal umsteigen zu müssen. Ich sehe in der 256 eine planerisch perfekt auf die Bedürfnisse der Hafenarbeiter abgestimmte Linie und das wird sie mittelfristig auch bleiben.

Ich bin voll bei Ihnen, wenn Sie fordern, die U4 den Sprung über die Elbe machen zu müssen. Dafür muss sie aber erstmal zu den Elbbrücken.

Die Forderungen hier, dass die U5 vor der U4-Verlängerung zu den Elbbrücken kommen muss, kann man durch kurzes Nachdenken auch entkräften. Sicherlich hat man es versäumt, vor Jahrzehnten versäumt, einen schienengebundenen Anschluss herzustellen (bzw. zu belassen), aber mit diesen Entscheidungen müssen wir nun einmal heute leben. Und nur um aus Prinzip die U-Bahn nach Bramfeld und Lurup vor die U4-Verlängerung zu stellen, wodurch sich die Baukosten für eine U-Bahn (in der dann fertigen HafenCity) vervielfachen, ist volkswirtschaftlich einfach nicht sinnvoll. Im schlimmsten Fall würde der Kosten-/Nutzen-Faktor sogar sinken und die U-Bahn zu den Elbbrücken würde nie kommen – und damit auch keine U-Bahn in Richtung Reiherstiegviertel. Und das kann doch nicht in Ihrem Sinne sein.

Die schmalen Bussteige an der Haltestelle Zweibrückenstraße sind für einen SEV keinesfalls geeignet. Bereits die großzügige Station Hammerbrook samt der breiten darunter liegenden Gehwege sind kaum in der Lage den Fahrgaststrom zu puffern. Viel mehr müssten die Zugänge zur Station Zweibrückenstraße im SEV-Fall abgeriegelt werden, damit nicht die SEV-Busse in den wartenden Fahrgästen stecken bleiben, die mangels Platz auf die ehemalige Straßenbahntrasse getreten sind.
Dass die 256 nicht zur Erschließung des Reiherstiegviertels beiträgt ist mir wohl bewusst, obwohl ich den Gehweg durch den Fußgängertunnel am Ost-Kopf des Hafenbahnhofs Hamburg-Süd und dann am Spreehafen entlang bis zur Haltestelle Harburger Chaussee touristisch jedem Bahn-Fan empfehlen kann. Aber die 256 hat eben eine Erschließungsfunktion im östlichen Hafen. Und mit einer Anbindung an die U4 könnten sich die Arbeiter vom Billstedter und Barmbeker Ast den blöden Umstieg am Hauptbahnhof sparen.
Und auch wenn Ausflugsverkehr für mich wirklich nachrangig ist, aber die Runde zu Fuß an der Wasserkante durch Speicherstadt und HafenCity bis HCU, eine Station U4 bis Elbbrücken, 256 mit Zwischenstopp am Hafenmuseum und durch den alten Elbtunnel zurück hat was.
Mit dem in Planung befindlichen Wohnungsbau auf der Elbinsel Wilhelmsburg werden die Busbahnhöfe Veddel und Wilhelmsburg jenseits ihrer Kapazität belastet werden. Da wäre eine neue Buslinie über die Klütjenfelder Straße zur U4 ein Befreiungsschlag.
Gruß, Mathias

Die Berliner BVG hätte das mit einem coolen Spruch gelöst wie “krassester Weihnachtsbus aller Zeiten”, alle hätten gelacht und dann wäre die Karawane weiter gezogen, weil keine Hunde mehr bellen.

Das der S Bahnhof nicht fertig wurde ist eine erwartete Panne.
Das man sich aber nicht im geringsten Mühe gibt das zwischenzeitlich verkehrlich sinnvoll zu nutzen ist ein Armutszeugnis, das in Poppenbüttel oder Blankenese kaum passieren würde. Mit Veddel und Rothenburgsort kann man es ja machen.
Den 256 er zeitweise zu verlängern und on Top noch einen Schlenker durch Passierzettel (Fischbude !) Zur Erschließung Veddel nord kann doch keine Mill kosten.
Und einen Bus von Rothenburgsort kann man sich doch auch gut vorstellen.
So wird das nichts mit dem Sprung über die Elbe.

In Blankenese/Iserbrook wurde ja auch gleich gehüpft, als die Anwohner gejammert hatten: “Die Züge quietschen zu sehr!” Und hast du nicht gesehen, fuhren wieder die BR474 anstelle der BR472. In Wilhelmsburg/Veddel wäre das bestimmt nicht möglich. Da werden auch keine Buslinien verlängert. Wie gesagt, als Entschädigung wird den Fahrgästen dort gleich mal eine Zusatzkontrolle aufgebrummt.

(Jetzt kommt bestimmt gleich jemand, der mir sagt, dass ich auf social warrior mache.)

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