U4 kann verlängert werden – Planfeststellungsbeschluss ist da

Die Verlängerung der U4 in die Horner Geest kann gebaut werden. Der Planfeststellungsbeschluss ist da. Die Bauvorbereitungen sollen noch in diesem Monat starten.
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Visualisierung: So soll die neue U4-Haltestelle in der Dannerallee in Hamburg aussehen
Foto: Hochbahn

Die Hamburger U-Bahnlinie U4 kann am nördlichen Linienende in Richtung Horner Geest verlängert werden. Am vergangenen Donnerstag hat die zuständige Verkehrsbehörde den Planfeststellungsbeschluss für das 511-Millionen Euro teure Bahnprojekt (siehe hier) erteilt.

Der Planfeststellungsbeschluss ist bei Verkehrsprojekten eine Art Baugenehmigung. Noch in diesem Monat sollen die ersten Vorbereitungsarbeiten für die 2,6 Kilometer lange Strecke beginnen, erklärte Hochbahn-Sprecher Christoph Kreienbaum gegenüber NahverkehrHAMBURG. Dabei handle es sich um Straßenbauarbeiten, Kampfmittelsondierung, Baumfällarbeiten und Leitungsverlegungen.

Wichtige Bauarbeiten erst in der zweiten Jahreshälfte

Die tatsächlichen Arbeiten für den neuen U-Bahn-Tunnel sollen laut Kreienbaum im zweiten Halbjahr 2020 beginnen.

Damit startet der Bau der U4-Verlängerung später als ursprünglich geplant. Eigentlich sollten die Arbeiten bereits Ende vergangenen Jahres starten (siehe hier). Laut dem Hochbahn-Sprecher sei man aber im Zeitplan.

Die neue U-Bahn-Strecke soll am bestehenden U-Bahnhof Horner Rennbahn in Richtung Norden ausfädeln und dann unter der Manshardtstraße bis zur Dannerallee verlaufen. Neben der Endhaltestelle ist ein Zwischenhalt an der Stoltenstraße geplant.

Hochbahn

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31 Antworten auf „U4 kann verlängert werden – Planfeststellungsbeschluss ist da“

warum gebaerdet sich die CDU eigentlich immer genauso bloede wie man das von der SPD ja schon gewohnt ist. Es ist seit langen bekannt, dass der Bau der U5 auch ohne Bundesmittel beginnen wird. Trotzdem plappert der CDU Mensch den gleichen Unsinn wie schon vor 3 Jahren.

Die Antwort ist einfach: Dieser Mensch ist von dieser kleinen unbedeutenden Partei, in der sich Leute tummeln, die gerne eine Daseinsberechtigung für diese kleine Partei hätten und deswegen so laut und schräg rumkreischen.
Am besten nicht ernst nehmen.

Beim Betrachten des Streckenverlaufs stelle ich mir die Frage, ob man nicht noch ein Stück weiter hätte planen können, um eine P&R-Anlage für die Pendler an der Auffahrt zur A24 in HH-Jenfeld einzurichten.
Wer morgens auf der A24 stadteinwärts vor dem Horner Kreisel unterwegs ist, kann von den Staus sicher ein Lied singen.

Ganz einfach – weil es viel mehr kosten würde,
da der Weiterbau auch einen Tunnel erfordert.
Schon die jetzt genannten Kosten sind gigantisch.

Und Autofahrer sollen möglichst weit vor der Stadt
in Regionalzüge einsteigen.
Eine U-Bahn ist dafür eigentlich zu langsam,
mit den Regionalzügen ist man schneller in der Stadt.
Es ist also besser und billiger,
wenn man an deren Stationen P+R-Plätze anlegt.

Schade das das Geld nicht reicht um das ganze gleich komplett mit jenfeld zu bauen. Ich als Harburger hätte mich ebenfalls gefreut wenn die U4 nach Harburg verlängert wird. Aber bis das passiert werde ich ja vielleicht hier gar nicht mehr leben. Ich denke vor 2030 braucht man ich damit zu rechnen.

Von der Abfahrt Jenfeld kann man auch so in 5 Minuten zur zukünftigen Endhaltestelle Horner Geest kommen, da ist auch ein Parkhaus das meistens nicht voll ist. Gleiches gilt allerdings auch schon jetzt für die Haltestelle U Horner Rennbahn, die man in ca. 10 Minuten erreichen kann.

Das Problem mit dem Weiterbau Richtung Fuchsbergredder (der irgendwann hoffentlich kommen wird) ist dass die Häuser der Märchensiedlung im Weg sind. Bis Horner Geest kann man relativ einfach unter der Manshardstraße bauen, ab der Kreuzung Dannerallee macht die aber eine Kurve nach Südost und führt in die falsche Richtung. Die Märchensiedlung zu untertunneln wird daher erheblich aufwendiger sein.

Das Gekrähe, wenn am Anfang noch nicht Baukosten komplett durchgerechnet ist und man nicht unfertige Unterlagen zum Fördermittelgeber schickt, kommt von Nichtregierungsparteien wohl bei jedem Vorhaben. Nach der Logik dürfe man aber gar nicht erst mit einer Planung anfangen, ohne sie zuvor beendet zu haben. Zudem wird der Bund das Vorhaben, so wie vereinbart, so oder so fördern. Die Frage ist wohl nur, wie hoch der Anteil ist. Da die GVFG-Bedingungen derzeit zugunsten des ÖPNV überarbeitet werden, darf man aber mit mehr als bei bisherigen Maßnahmen rechnen.

Der Kilometerpreis ist auch nicht verwunderlich, denn “die teuerste” Strecke ist auch stets die aktuellste. Baubeginn für das erste Teilstück der U4 war August 2007, die Erstellung der Planungsunterlagen begann in den Jahren davor. Zur Zeit steigen einzelne Baukosten bis zu 8% im Jahr, da es an Rohstoffen und Personal vielerorts mangelt. Das kann sich ja jeder selbst mal über so viele Jahre hochrechnen, um festzustellen, dass solche Unterschiede nicht sonderlich vielsagend sind. Aber nun gut, manch einer glaubt hier ja auch, den U-Bahnkilometer gibt’s zum Festpreis auf dem Weltmarkt und propagiert eine Billiglösung…

Zudem nutzt man seit einigen Jahren eine andere Berechnungsgrundlage (bei Interesse: Senatsdrucksache Kostenstabiles Bauen von 2010), die von zukünftigen Preisen ausgeht und diverse Varianzen und zusätzliche Basiskosten beinhalten muss, was früher nicht der Fall war und es da so diverse Senatsprojekte gab, die “leicht” aus dem Ruder liefen und man dies nicht erneut wiederholen möchte. Es ist daher nicht verwunderlich, dass der erste Hafencity-Abschnitt am Ende teurer als geplant wurde und der zweite Abschnitt (Planungsbeginn 2011, Baubeginn 2014) unter den Kostenschätzungen lag. 😉

Wie dem auch sei: gute Nachrichten! Jetzt aber bitte mal langsam mit dem Grasbrook beginnen und weitsichtig bis nach Harburg schauen!

Lasst die Chinesen bauen! 😉 Geht schneller. China hat sich letzte Woche für Englands Hochgeschwindigkeitsstrecke (100 Mrd. Pfund) empfohlen: “Ihr plant mit zehn Jahren Bauzeit, wir schaffen das in fünf!”

Lieber nicht. Die Chinesen bauen mit niedrigem Arbeits-, Umwelt- und Brandschutz. Zudem oft in einer Qualität, die Brücken einstürzen lässt, Flüsse verseucht und Straßen zerbröseln. Und meist am Bedarf vorbei, sodass Infrastruktur und Wohnraum nach Inbetriebnahme leer steht oder bereits überlastet ist. In der Fachwelt ist China so wenig Vorbild wie eine Tram.

500 Mio Euro ist schon sehr viel Geld. Es wird ja nur ein Stadtteil mit rd. 12.000 Einwohnern angebunden. Ich wüsste viele Projekte, die eine höhere Priorität hätten. So wäre die Umstellung der Buslinie 5 von auf Straßenbahnbetrieb Nedderfeld – Innenstadt erheblich günstiger zu haben. Davon würden 60.000 Fahrgäste profitieren.

Der Grünen-Experte Bill hat schon gesagt, dass die Verlängerung in den nächstne Jahren geplant werden soll. Sowie die GVFG-Förderkriterien geändert sich (laut München ein gemeinsames Projekt von Scholz und Scheuer!), kann man das auch machen. Derzeit würde eine U4 nach Jenfeld die Nutzen-Kostenrechnung der S4 gefährden.

Zu Herrn Thering sollte man wirklich nichts mehr sagen.

179 Mio. Euro für einen Kilometer U-Bahn, dass muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen. Dafür bekommt man rd. 15 km Straßenbahn!!! Dass sich bei diesen, durch nichts gerechtfertigten Baupreisen keine Nutzen-Kosten-Faktor >1 errechnen lässt liegt wohl auf der Hand. Wenn schon keine Verlängerung bis zur Autobahnabfahrt Jenfeld geplant ist, kann doch der Abschnitt eingleisig ausgelegt werden, das reicht allemal für einen 10 Minuten Takt und würde die Kosten deutlich senken. Und wieso man für 2,6 km U-Bahntunnel 4 jahre Bauzeit veranschlagt bleibt ein Geheimnis der Hochbahn.
Und ganz nebenei, Tunnelbohrmaschinen kann man auch mieten und wie wäre es mit einer Weiternutzung der Tunnelbohrmashcine für die U5. Ach ja, die kommt voraussichtlich gar nicht, weil Hamburg das wird nicht finanzieren können…….

Lieber WW,
leider sind solche politischen Entscheidungen nicht immer auf der Sachebene entschieden. Verkehrsfachleute wundern sich über die Priorisierung dieser Verkehrsanbindung. Die Hochbahn setzt letztlich das um, was politisch entschieden wird. 2010 hatte die selbe Hochbahn noch für die Einführung eines Stadtbahnsystems geworben. Heute taucht dieses System nicht mal mehr in Variantenuntersuchungen auf.
Fakt ist, dass hier eine Linie gebaut wird, deren Nutzen niedriger ist als deren Kosten.
Gleichwohl ist es natürlich für die Bewohner der Horner Geest sehr schön, dass diese Linie gebaut wird. Statistisch gesehen werden pro Bewohner immerhin rd. 40.000 € für die neue Anbindung ausgegeben.

Ich fand die Weiternutzung einer zukünftigen Tunnelbohrmaschine für eine zeitnahe Baustelle (U4) auch sehr interessant. Auf solche Gedanken und Argumente muss man erstmal kommen.

Und die Straßenbahn sieht man dann sogar noch billiger als die Linken, die niemals in Regierungsverantwortung in Hamburg kommen wollen und werden.

Ich biete als nächstes 5 Mio. pro Kilometer. Oder wie Herr Tetzlaff sagen würde: Loki wählen, Loki wählen!

Die Hochbahn hatte diese Strecke schon Anfang des neuen Jahrtausends wieder hervorgeholt. Glaubt man Internet-Kommentaren aus jener Zeit, dann galt sie einmal als einzige noch machbare Strecke!

Die Strecke drängt sichauf, weil man die U4 eigentlich nicht bis Billstedt als Verstärkung braucht: Als die U4 in die HafenCity geplant wurde, war im Mit-Fall eine U41 enthalten, die über den Ostring nach Barmbek fahren sollte. Zu den Zeiten kannte man aber den Fahrgastzuwachs noch nicht. Da hätte man die heutigen Ringverstärker (U3) genutzt, um diese als U41 fahren zu lassen und so war die U4 kostenneutral auf einen 5-Minutentakt in die HafenCity zu bringen.

Heute nutzt man die vorhandenen Züge der U4, um Horner Geest besser anzubinden und so den Nutzen der U4 zu erhöhen. Betrieblich kostet die Zweigstrecke nichts, denn die Züge würden sonst leere Luft nach Billstedt fahren. Die U4 bis Horner Geest ist förderfähig und zwar trotz des Vollumbaus von Horner Rennbahn.

Für die Berechnung der Förderfähigkeit von weiteren Abschnitten fallen die Kosten für den Abzweig dann nicht mehr in die Wirtschaftlichkeitsberechnung. Da sich die Stimmung im Land gerade dreht und Förderrichtlinien ändern, scheint es nicht unrealistisch, dass bei Inbetriebnahme der Zweigstrecke die Verlängerung bis Jenfeld bereits in der Planfeststellung oder sogar weiter ist. Auf jeden Fall ist Jenfeld Verhandlungsmasse in Koalitionsverhandlungen.

“Und wieso man für 2,6 km U-Bahntunnel 4 jahre Bauzeit veranschlagt bleibt ein Geheimnis der Hochbahn.”

Hätten sie sich ein wenig mit den Planungen der Hochbahn beschäftigt wäre das für sie überhaupt kein Geheimnis. Es gab genügend Info-Veranstaltungen in den erklärt wurde warum es so lange dauert. Es ginge natürlich erheblich schnelle wenn man die ganze Manshardstraße auf einmal aufreißen würde und den Ring 2 an der Horner Rennbahn ebenso. Da aber entschieden wurde die Belastungen für die Anwohner möglichst gering zu halten und die Feuerwehr auch ein paar Anforderungen hat wie schnell sie jedes haus erreichen will wird nur Abschnittsweise gebaut und der nächste beginnt erst wenn der vorherige fertig ist.

Ist eben nicht die grüne Wiese der Hafencity-

Vernünftige und vorausschauende Politik würde halt keine U-bahn bauen, die nicht mal den KNF 1 erreicht. Die Straßenbahn auf der Linie 5 hätte seinerzeit 1,6 erreicht. Aber was ist für die HH Spd schon (Steuer-) Geld.

Es gibt kein Einzelprojekt, welches alle Probleme löst. Wenn das der Maßstab ist, können alle Planungen eingestampft werden

Der NKF für Tram Bramfeld – Kellinghusenstraße war sehr niedrig. (1,14 wenn ich richtig erinnere. Wurde auf diesem Portal berichtet.) Vernünftige und vorausschauende Politik für eine Metropolregion mit 2,5 Mio. Menschen kommt ohne weitere U-Bahnstrecken nicht aus! München ist da sehr viel realistischer: Die Verlängerung nach Freiham wird beschleunigt und nicht mal mehr von den Grünen in Frage gestellt. Die Änderung des GVFG sah man gestern als gutes Signal sogar für eine zweite Strecke ins Umland (Ottobrunn) und dann sind neben einer vierten Stammstrecke 12 (zwölf!) weitere U-Strecken in der Diskussion. Dagegen sind U4-Verängerung und U5 Kleinkram, aber schon das wird in Hamburg schlecht geredet. Hamburg ist eine reiche Stadt und nachdem die S4 aus der Portokasse gezahlt werden kann..

Wer die Verkehrswende ernst meint, braucht mindestens eine Verdoppelung der Kapazitäten bei U- und S-Bahn. Da reicht die U5 noch lange nicht, sondern man müsste jetzt schon eine U6 planen, ein echtes Regionalexpress-Netz und Stadtbahnen oder echte BRT-Systeme für Altona-Ottensen, Harburg, Bergedorf und Flughafen – Henstedt-Ulzburg.

Wer immer noch gegen die U5 nach Bramfeld mauert, hat nicht verstanden, dass sie die einzige Lösung ist, wenn man aus dem Norden viele Autofahrer in den ÖPNV zum Umsteigen zwingt. Die S1/S11 in Poppenbüttel werden aus technischen Gründen auch 2040 nur mit maximal drei Kurzzügen in zehn Minuten fahren können.

“Der NKF für Tram Bramfeld – Kellinghusenstraße war sehr niedrig. (1,14 wenn ich richtig erinnere.”
Im Gegensatz zur U Bahn förderungsfähig.

Ich glaube Sie haben da etwas falsch verstanden. Niemand ist gegen den Ausbau des ÖPNV, insbesondere des schienengebundenen, da die Umsteigeeffekte viel größer sind als beim Bus.
Die Frage ist nur, wie bekomme ich das kosteneffektiv und möglichst flächendeckend hin. Ich glaube Sie überschätzen da etwas die Finanzkraft von HH, 33 Milliarden Schulden, womit noch nicht mal alle HSH Risiken abgedeckt sind. Wie bereits öfter erwähnt, kann eine Stadtbahn, die anvisierten Fahrgastzahlen der U 5 easy bewältigen und das soll ja auch nicht die einzige Stadtbahnstrecke bleiben. Ganz wichtig z.B. auch die derzeitige M5 Buslinie (Innenstadt/Niendorf-Markt/Burgwedel)). Ich fordere einfach eine ideologiefreie Gegenüberstellung der beiden Systeme für die relevanten neuen Strecken. Wenn man danach zu dem Ergebniss kommt, dass es eine (teurere) U Bahn sein muss, dann ist es so, aber bei der U5 konnte das noch niemand schlüssig darlegen, insbesondere der Bürgermeister mit seiner ideologiebelasteteten Aussage, dass der Platz oben für “nderes” benötigt würde.

Üblicherweise ignoriert man einen Fahrgastzuwachs, um die beschränkten Möglichkeiten einer Straßenbahn nicht bloßzustellen. Wer weiter denkt, baut U-Bahnen.

Die Kritiker der U4-Ost verweisen auf einen niedrigen Nutzen (“nur” 1,9km), und daß die U4 nicht mal bis Jenfeld reicht und nur den relativ wenigen Anwohnern auf der Horner Geest nützen würde.

Tatsächlich geht der Nutzen der U4 deutlich darüber. Bereits ohne Weiterbau bis Jenfeld (was ich begrüßen würde) profitieren die Jenfelder durch die Neuausrichtung des Busnetzes. Sie müssen dann nicht mehr lange mit dem Bus bis Wandsbek-Markt fahren, sondern können in Zukunft deutlich kürzer bis U4-Horner Geest oder S4-Tonndorf fahren. Der Fahrzeitvorteil Richtung Innenstadt ist enorm. Auch bekommen sie quasi eine Sitzplatzgarantie in der U4, was in der U1 ab Wandsbek-Markt Glückssache ist.

Bevor man nach Jenfeld die U4 verlängert, sollte man diese zum Wandsbek Markt leiten, um dort den aus allen Nähten platzenden Busbahnhof zu entlasten, zumal es in Hamburg eh an vernünftige Querverbindungen mangelt.

Von Wandsbek aus kann man in Richtung Jenfeld schwenken.

U4-Horner Geest und S4-Ost entlasten beide U-Wandsbek-Markt mitsamt Busbahnhof, auch ohne über Wandsbek-Markt zu führen. Eine Mäanderlinie mit extremen Kurven ist nicht sinnvoll.

Das Verkehrsaufkommen aus der Horner Geest und Wandsbek landet eher an der Horner Rennbahn.

Zwischen Wandsbek Markt und Horner Rennbahn füllt sich der Bus, an Horner Rennbahn leeren sie sich dieser in der Regel und füllt sich gleich wieder.

Das heißt das sich am Wandsbek Markt nicht viel spürbar verändern wird.

Gilt übrigens auch für die Linien die zum Bahnhof Billstedt führen.

So Leute, bitte jetzt mal freuen und nicht wie ewig herumkotzen hier! U3 Sierichstrasse wurde vor über 100 Jahren an einer Kuhweide eröffnet. Ganz gut heute… Und in Berlin BVG? Kostet ja auch Milliarden um den HBF und den Bundestag anzuschliessen. Da sind die Hamburger ja ein deutlich billiger…. Meldet Euch mal wieder in 10 Jahren…

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