U4-Verlängerung: Bagger buddeln neuen Tunnel

Die Verlängerung der U-Bahnlinie U4 in der HafenCity läuft auf Hochtouren. Entlang der gesamten 1,3 Kilometer langen Strecke vom derzeitigen Endbahnhof HafenCity Universität bis zur künftigen Endstation Elbbrücken wird am neuen Tunnel gegraben. NahverkehrHAMBURG zeigt aktuelle Bilder von Hamburgs längster Baustelle.
Von Christian Hinkelmann
Bauarbeiten und Gleise im U-Bahntunnel in Hamburg (Verlängerung der U-Bahnlinie U4 in der HafenCity)
Bauarbeiten und Gleise im U-Bahntunnel in Hamburg (Verlängerung der U-Bahnlinie U4 in der HafenCity)

Ab Dezember 2018 sollen die U-Bahnen der Linie U4 von der HafenCity Universität direkt bis an die Elbbrücken fahren. Zwei Minuten soll die Fahrt später einmal dauern.

Der Bau dieser 1,3 Kilometer langen Streckenverlängerung läuft auf Hochtouren. Die Abstell- und Kehranlage direkt hinter der derzeitigen Endhaltestelle ist laut Hochbahn bereits fertig. Dahinter wird derzeit ein ca. 700 Meter langer neuer Tunnel gegraben, der bis zu 17,5 Meter unter dem Gelände liegen wird.

Anschließend folgt ein kurzer oberirdischer Abschnitt und die neue Endhaltestelle neben den Elbbrücken, an der bereits die Bauarbeiten für die Fundamente und Technikräume laufen.

Die Tunnel- und Trogstrecke wird in offener Bauweise errichtet. Dabei werden zunächst Baugruben im Schlitzwandverfahren erreichtet, in denen dann das eigentliche U-Bahn-Bauwerk errichtet werden kann. Sehen Sie hier im Anomationsfilm, wie es genau funktioniert.

Insgesamt kostet die Verlängerung der U4 180 Millionen Euro, wovon der Bund 72 Millionen Euro zahlt.

Und obwohl die Bauarbeiten für die neue Strecke zu den Elbbrücken noch nicht fertig sind, denkt die Hochbahn schön über den nächsten Schritt nach: Die Ver…

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6 Antworten auf „U4-Verlängerung: Bagger buddeln neuen Tunnel“

Ohne die späteren geplanten Siedlungs-/Einzugseigenschaften in der HafenCity zu kennen:
Warum werden in HH die Stationsabstände so riesig gewählt?
Und dann zumeist mit nur einem Ausgang?
Was hat man von einer U-Bahn, die an den Fahrgästen nur vorbeifährt?
Moderne Bahnfahrzeuge haben mittelrweile so gute Beschleunigungswerte, daß die Durchschnittgeschwindigkeit weiterhin hoch genug bleibt.

Die U4 hat zwischen Jungfernstieg und Elbbrücken eine Streckenlänge von 5095m. Und befindet sich mittendrin in der Stadt. Und hat nur ganze drei Stationen, dh im Mittel alle 1,7km eine.
Meines Wissens gilt ein Umkreisradius von 400m als Erschließungszone; macht einen sinnvollen Stationsabstand von 0,8km.

Klar, die U3 und der Citytunnel kreuzen da irgendwo noch herum – aber müssen alle immer zum J’stieg oder Hbf um irgendwo hinzukommen?
Machen Hamburger umbedingt so gerne Gewaltmärsche?
Oder wollen sie unbedingt noch zwei Haltestellen Bus fahren (Wartezeiten inklusive)?

Was wissen die Hamburger Planer und Verkehrsexperten was alle anderen nicht wissen?
Bisher haben sie nach meinem Empfinden nur mit Inkompetenz überzeugt;
genauso wie, daß plötzlich(!) eine S-Bahn nach Lurup & Co statt einer U-Bahn sinnvoll sein könnte und man es doch nochmal untersuchen müßte… Um auf diese Idee zu kommen, hätte es -gefühlterweise- bereits 1983 völlig gereicht einfach mit Verstand auf einen Stadtplan zu schauen.

Fehlanzeige.

@oepnv-fetischist: Die Haltestellen in der HafenCity verfügen doch über diverse Ausgänge und der lange durchschnittliche Abstand kommt ja nur durch die genannte große Entfernung zwischen Jungfernstieg und Überseequartier zustande. Wenn ich das richtig in Erinnerung habe wurde keine weitere Station dazwischen gebaut, weil diese nicht förderungsfähig gewesen wäre, weil das Gebiet bereits gut erschlossen ist.

@ oepnv-fetischist

“Warum werden in HH die Stationsabstände so riesig gewählt?
Und dann zumeist mit nur einem Ausgang?
Was hat man von einer U-Bahn, die an den Fahrgästen nur vorbeifährt?
Moderne Bahnfahrzeuge haben mittelrweile so gute Beschleunigungswerte, daß die Durchschnittgeschwindigkeit weiterhin hoch genug bleibt.”

Sehr richtig ! In Hamburg funktioniert nur die PR-Maschine richtig gut. Man ist hier so sehr von sich überzeugt, dass man es gar nicht für nötig erachtet mal ernsthaft über den Tellerrand – München, Wien, Paris, Madrid, Barcelona, Kopenhagen, China etc.- hinaus zuschauen.

Die U4 ist aber nur zur besseren Vermarktung der HafenCity gebaut worden. Auf sinnvollen bedarfsgerechten Ausbau des Schnellwegenetzes wird in Hamburg bereits seit den 70er Jahren nicht mehr geachtet. Und sowas will bald eine Zweimillionenstadt werden !

“Was wissen die Hamburger Planer und Verkehrsexperten was alle anderen nicht wissen?
Bisher haben sie nach meinem Empfinden nur mit Inkompetenz überzeugt;”

Mich leider maßgeblich auch seit der U4 ! Genau so ein Quatsch ist es auch, die Steilshooper erstmal zur Sengelmannstrasse fahren zu lassen (U5).
Aber auch die Politik ist in Hamburg der Problembereiter.

Aussitzen statt Ausbauen. Ausreden statt es auszureden.

Die Hafencity-U4 sollte die Hafencity erschließen, nicht die Innenstadt. Weitere Stationen auf dem Weg hätten den Bau deutlich teurer gemacht, da sie in sehr großer Tiefe angelegt worden wären. Das stand in keinem Verhältnis zu dem zusätzlichen verkehrlichen Wert, der bei der letztlich realisierten Lösung schon etwas optimistisch betrachtet werden musste.

Die Linie ist aus politischen Gründen entstanden, nicht zur Verbesserung des Hamburger ÖV-Systems.

Die Stationsabstände sind davon ab oft so gewählt, dass sie eben die gewünschte Erschließung schaffen. Gerade in der äußeren Stadt ist Hamburg aber so dünn besiedelt, dass keine Vollabdeckung mit Schnellbahnen möglich ist. Da gibt es Gründe, die Abstände aufzuweiten: FInanziell (Bau und Betrieb zusätzlicher Stationen) sowie letztlich auch die Zeitersparnis.

Immer wieder lustig, wenn ÖPNV-Fans ihre Kritik an Profis mit Halbwissen begründen. Die Prüfung einer S-Bahn nach Lurup ist eine völlig normale Sache, weil für eine Förderung vorgeschrieben. Wer es wissen wollte, konnte schon im April 2014 wissen, dass diese kommen wird! Das wird nur in den Medien noch als Sensation verkauft. Das Sommerloch ist ja noch nicht geschlossen….

@oepnv-fetischist: “Charter” hat’s schon weitestgehend beschrieben. Durch Jungfernstieg und Hauptbahnhof ist der Bedarf für weitere Umstiegspunkte in Gebieten, die bereits gut erschlossen sind, sehr niedrig. Zudem gibt’s wenige Punkte, wo Bahnhöfe gebaut werden könnten. Das hätte die gesamte Strecke verkompliziert und teurer gemacht. Ab dem Überseequartier hat die U4 folglich wieder “normale” innerstädtische Abstände und kreuzt an den Elbbrücken wieder de S-Bahn mit Umstiegsmöglichkeiten. Aus den selben Gründen hat man übrigens auch nicht die Elbphilharmonie direkt angebunden. Eine Station wäre dort einfach zu teuer; wobei dort erschwerend hinzukommt, dass nicht mit vielen Fahrgästen gerechnet wird. So viele passen ja nicht rein und viele dürften zu Fuß, per Pkw, Taxi oder U3 anreisen. Und wer weiter in die Hafencity rein möchte, fährt auch entsprechend weiter (bzw. kürzer vom Süden aus).

Es war schon richtig, dass man da ordentlich geplant hat. Und damit mein ich nicht nur die Qualität der Pläne, sondern eben auch die Dimensionierung. Und da geht’s ja nicht nur darum, dass die Wohnprojekte erst jetzt langsam beginnen, sondern dass man mit noch mehr Besuchern rechnet. Eine Glaskugel hat niemand und vieles Unvorhersehbares kann passieren, aber langfristig soll die Hafencity mit der jetzigen Innenstadt verschmelzen und sie ergänzen. Nördlich und östlich der Hafencity sind ja ebenfalls größere Wohnprojekte geplant. Das ist eher etwas für die 2030er und 2040er Jahre, aber es wäre fatal, wenn man nun zu kleine Bahnhöfe baut, später alles aus den Nähten platzt und eine Erweiterung im laufenden Betrieb unverhältnismäßig teurer wird. Und erwähnt sind damit noch nicht einmal mögliche Süderweiterungen der U4, die langfristig angestrebt werden. Wenn der Kleine Grasbrook erstmal umgewidmet wurde (mit Olympia 2024/28, ohne Olympia später) und das Wachstum auf Wilhelmsburg weitergeht, wird die Bedeutung der U4 auch weiter steigen.

Wo die Gewaltmärsche sein sollen, erschließt sich mir nicht. Nördlich vom Überseequartier und südlich vom Jungfernstieg liegen mehrere Linien, u.a. U1 und U3 sowie S1, S2 und S3. Ist doch klar, dass nicht jede Station von jeder Linie angefahren wird. Dann muss man zur Not drei Minuten mit einer Linie fahren und dann zur nächsten umsteigen. Dafür gibt’s ja ein “Netz”. Zudem verlaufen dort zahlreiche Busstationen kreuz und quer. Da muss nun wirklich niemand befürchten, dass er lange Fußwege hat.

Dass man im Laufe einer Machbarkeitsstudie mehrere Verkehrssysteme zur Erschließung vom Westen Hamburgs anschaut, ist auch normal. Inkompetent wäre es, wenn man sich nur auf ein System festlegt, obwohl ein Mix (einige Abschnitte per U5, andere per neuer S-Bahn) vielleicht sinnvoller wäre. Mit 1983 hat das nicht so viel zu tun. Damals schrumpfte Hamburg und hatte ganz andere Rahmenbedingungen; nicht nur finanziell. Auch ist es eine politische bzw. Stadtentwicklungs-Frage, wo wir in der Stadt später einmal “wie” leben wollen. Vielleicht hat der Vorschlag der S-Bahn den höchsten Nutzwert, vielleicht auch die “lange” U5-Variante. Waren wir die Ergebnisse der Experten ab, die aufwendige Analysen und Prognosen machen und nicht nur mit einem Stift auf einer Karte herummalen, ohne sich zu fragen, was dort aktuell ist und später sein wird/könnte.

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