U4-Verlängerung zu den Elbbrücken wird 33 Millionen Euro günstiger

Die Verlängerung der U4 zu den Elbbrücken wird 33 Millionen Euro günstiger als geplant und soll pünktlich im Dezember eröffnet werden. Gestern fand die erste Probefahrt statt.
Von Christian Hinkelmann
Noch steht der neue U-Bahnhof Elbbrücken im Nirgendwo: Es gibt kaum Bebauung und keinen Anschluss zur benachbarten S-Bahn
Noch steht der neue U-Bahnhof Elbbrücken im Nirgendwo: Es gibt kaum Bebauung und keinen Anschluss zur benachbarten S-Bahn

Während bei anderen Verkehrsprojekten öfter mal die Kosten steigen, passiert bei der Verlängerung der U4 zu den Elbbrücken gerade das Gegenteil: Die rund 1,3 Kilometer lange Strecke inklusive Abstellanlage und neuer Endhaltestelle wird immer günstiger.

Ursprünglich hatten die Pläner mit einer Gesamtsumme von 187 Millionen Euro gerechnet, vor zwei Jahren schrumpfte sie auf 177 Millionen und jetzt soll das Neubauprojekt der Hochbahn sogar nur noch 145 Millionen Euro kosten – eine Ersparnis von 33,2 Millionen Euro.

“Es gab keine größeren Hindernisse und wenig Unvorhergesehenes beim Bau, erklärte Technik-Vorstand der Hochbahn, Jens-Günter Lang, gestern bei einer ersten Testfahrt mit Journalisten. Dabei lobte er ausdrücklich ein “tolles und sehr erfahrenes Team” sowie gute Bauunternehmer.

U4-Verlängerung soll im Dezember in Betrieb gehen

Auch der Zeitplan soll eingehalten werden: Die Verlängerung der U-Bahnlinie U4 zu den Elbbrücken soll pünktlich am 9. Dezember 2018 in Betrieb genommen werden. Die ersten internen Testfahrten mit U-Bahn-Zügen sollen im November starten.

Christian Hinkelmann | Dieses Foto hier kaufen: Bahn-Bus-Bilder.de
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8 Antworten auf „U4-Verlängerung zu den Elbbrücken wird 33 Millionen Euro günstiger“

Super! Wenn es einmal läuft, dann doch gleich den Schwung für neue Projekte aufnehmen und die U4 bis Harburg verlängern! 33 Mio. € sind doch gerade für die Planung, Machbarkeitsuntersuchung usw. frei geworden.

Mehrkosten die zu einem aus höherer Gewalt bestehen, aber auch Hochmut der DB entstanden sind, denn man war ja anfänglich der Meinung trotz späteren Baubeginn trotzdem die Zeit einhalten zu können.

Dabei spielten Preissteigerungen aufgrund der Teuerungsraten usw. keine Rolle.

Hallooooo???
Wer wirft denn da Äpfel und Birnen in denselben Korb?
Die DB hat mit dem Bahnhof der U4 mal so garnichts zu tun. Das ist eine Hochbahnbaustelle. Die DB kann also nicht mal eben 33 Mios verbraten 😉
Aber trotzdem sind die 33 Mios nicht uninteressant. Fragt man sich doch, ob nicht bei der Planung und den Berechnungen ein wenig übertrieben wurde und man sich jetzt beweihräuchern kann, daß doch alles günstiger geworden ist. Wer nimmt nicht gern gute PR mit? Selbst wenn man sie sich ein wenig zurechtschummeln muß……
Es sollte sich also nicht zu sehr über die Kostenersparnis gefreut werden. Nicht ehe der SPIEGEL nachweist, das alles seine Richtigkeit hat.

Ist keine außergewöhnliche Größenordnung. Vor allem Zement ist in den letzten Jahren ziemlich teuer geworden. Können Sie sagen, wie der Preis in fünf oder gar zehn Jahren aussieht? Steigt er schneller als die allgemeine Inflationsrate? Stagniert er? Wird er durch eine Konjunkturflaute auf dem Weltmarkt gar günstiger? Schon klar, Sie können das so wenig wie ich oder sonstwer voraussagen. Und so kann man zu Beginn einer Planung bei der Kostenermittlung eben nur eine grobe Annahme treffen und haut zur Sicherheit ein paar Varianzen dazu, weil “wird teurer” eben eine 1a Schlagzeile erzeugt, während “wird günstiger” auf Seite 17 des Regionalblatts nach einer Woche wieder vergessen ist.

An alle von der toll!-toller!-hochbahn!-Fraktion,
wie schon Nachtfahrer schrieb: Es sind Äpfel und Birnen.

Und zudem bitte beachten:
– Die Hochbahn hat wohl sehr großzügig kalkuliert, was jetzt gut für die PR ist. Bei der S-Bahn wurde ein weit geringerer Betrag angesetzt.
– Die U-Bahn-Verlängerung mit der neuen Station wurde schon sehr zeitig, im Grunde schon mit dem Bau der ersten U4-Ausbaustufe, angedacht und geplant. Die Idee, eine S-Bahn-Station für den Übergang zu bauen, kam erst viel, viel später. Deshalb auch der erheblich spätere Planungs- und Baubeginn.
– Die Hochbahn konnte eine völlig neue Haltestelle im Nirgendwo bauen und hatte deshalb auch Möglichkeiten zum Variieren, wenn evtl. mal ein “Stein quer lag”. Die S-Bahn muss ihre neue Station unter rollendem Rad an der belastetsten Linie und unter beengtesten räumlichen Bedingungen bauen. Eingezwängt zwischen zwei Brücken, die man nicht mal einfach so verschieben kann, und dazu noch in einer Neigung wegen der Brückenrampen, die eben auch nicht aufgehoben werden kann.

Das sind schon sehr, sehr unterschiedliche Rahmenbedingungen.

Aber wie schon gesagt: Die S-Bahn kann machen, was sie will, auch mal Vorreiter sein, unsere Hochbahnfans werden immer das Haar in der Suppe finden, oder zumindest darüber schweigen:
S-Bahn nimmt Countdown der Folgezüge in ihre Bahnsteigsanzeige auf: Schweigen im Walde, vielleicht noch Monieren, dass es die alten Anzeiger sind oder das es manchmal Fehlanzeigen gibt.
S-Bahn modernisiert ihre Tunnelstationen: Entweder Meckern, dass sie nicht mehr wie U-Bahn-Stationen im Fliesendesign aussehen, dass der Umbau nur in Etappen geht und manche Station dann mal eine längere Zeit “schwarz” ist, dass manche (Rest-)Arbeiten nicht schnell genug gehen, oder Lästern, wenn mal was dabei nicht so läuft (selbst, wenn die S-Bahn gar nichts dafür kann, sondern z.B. die Fa. Ströer), oder, oder, oder. Ansonsten: Schweigen im Wald.
S-Bahn redesignet ihre BR 474 in hohem Tempo: Schweigen im Walde oder Monieren, was alles (gefühlt) nicht so gut ist, fehlt oder angeblich besser sein könnte usw.
S-Bahn nimmt neue BR 490 in Betrieb und die Klimaanlagen versagen in der Hitze nicht ihren Dienst: Schweigen im Walde. Aber ich ahne schon, was in den Foren losgeht, wenn die (natürlichen) “Kinderkrankheiten” auftreten sollten. Dann ist die S-Bahn wieder mal “unfähig” etc.

Anders herum ist ja immer alles toll, und wenn nicht, dann wird eben darüber geschwiegen.

Und ja, die S-Bahn muss ihre Linien über zwei Innenstadtstrecken quetschen und hat daher nicht die Möglichkeit linienreinen Betrieb durchzuführen. Da haben Verspätungen und Störungen einen viel stärkeren Einfluss. (Jetzt stelle man sich mal vor, die DB hätte damals nicht den Citytunnel zur Bedingung für den HVV-Beitritt gemacht…)

Und nein, ich werde nicht von der S-Bahn bezahlt, sondern sehe das Ganze nur unvoreingenommen.

@nachtfahrer

Hallo, wirds teurer kommt das Gemecker (siehe auch: Fischoper / v. Beust / CDU-HH), und jetzt auch wenn es mal billiger wird? So berechtigt die Frage auch ist, ob hier falsch gerechnet wurde: Dass Sie in dieser Diktion nachfragen und damit gleich mal wieder Betrug am Steuerzahler und / oder macht- / parteipolitisches Kalkül zu unterstellen wirft ein weiteres schlechtes Licht auf unsere politische Kultur. Gerade in Zeiten des Geschreis über FakeNews, Pegiden und vermeintlicher “Lügenpresse” muss man sich doch nicht gleich als Troll outen…

Die Faustformel von 100 Mio. EUR pro U-Bahnkilometer ist schon viele Jahre alt. Da können Sie alleine für die Materialkosten von 3% p.a. extra ausgehen. Zudem beinhaltet dies keine Bahnhöfe, weshalb es sehr realitätsfern ist, einfach davon auszugehen, jeder U-Bahnkilometer bei jedem Grund würde exakt diese Summe bis in alle Ewigkeit kosten. Aber manch einer muss halt notorisch immer was zu meckern haben.

Zudem verpflichtet die Senatsdrucksache zum “kostenstabilen Bauen” öffentliche Realisierungsträger zu Kostenvarianzen (“Unvorhergesehenes”) und zusätzlich erwartbare Basiskosten (ZEB). Das macht gerne mal 20-30% der Kostenkalkulation aus. Was davon abgerufen werden muss, kann niemand im Vorfeld wissen, selbst wenn die Baunebenkosten durch langjährige Untersuchungen extrem in die Höhe getrieben werden, was ja aber zum Glück keiner macht.

Aber das können Sie ja nicht wissen. Aus Gründen.

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