U5-Haltestellen bis Lokstedt stehen fest – das sind ihre Vor- und Nachteile

So sollen die U5-Stationen an der Uni, der Hoheluftbrücke und an der Gärtnerstraße platziert werden, diese Ausgänge sind geplant und das sagt der Fahrgastverband Pro Bahn zu den Plänen.
Von Christian Hinkelmann
Visualisierung: Die künftige U-Bahn-Haltestelle der U5 an der Universität in Hamburg.
Visualisierung: Die künftige U-Bahn-Haltestelle der U5 an der Universität in Hamburg.
Foto: Hochbahn

Die Planungen der neuen U-Bahnlinie U5 in Hamburg kommen weiter voran. Während auf dem ersten Abschnitt zwischen Bramfeld und der City Nord noch in diesem Jahr die Bauarbeiten starten sollen und auf dem zweiten Abschnitt bis in die Hamburger Innenstadt kürzlich der genaue Streckenverlauf festgelegt wurde (siehe hier und hier), hat die Hochbahn jetzt auch die genaue Lage der Haltestellen zwischen Dammtor und der Gärtnerstraße an der Grenze zu Lokstedt fix gemacht.

Damit steht jetzt auch fest, wo die künftige U5 im Bereich der Universität, am Bezirksamt Eimsbüttel und am U-Bahnhof Hoheluftbrücke genau halten soll und wo die Zugänge zur Station platziert werden. Fest steht auch, dass die U5 entlang der Grindelallee und Hoheluftchaussee seltener halten wird als die heutige Metrobuslinie 5.

So sehen die konkreten Haltestellenlagen aus und das sind deren Vor- und Nachteile.

U5-Haltestelle Universität

Vom Stephansplatz kommend soll die U5 unter der Edmund-Siemers-Allee und der Grindelallee verlaufen. Die künftige Haltestelle Universität mit insgesamt vier Treppenausgängen und zwei Aufzügen soll südlich der Kreuzung Rentzelstraße/Grindelhof platziert werden – also ungefähr dort, wo sich heute die Bushaltestelle Grindelhof befindet. Das Südende der Station liegt ungefähr auf Höhe der Fröbelstraße. Nach Angaben von Verkehrssenator Anjes Tjarks (GRÜNE) soll die neue Haltestelle rund 43.000 Studentinnen und Studenten fußläufig ans U-Bahn-Netz anschließen. Die Hochbahn rechnet an dieser Haltestelle täglich mit rund 30 000 ein- und aussteigenden Fahrgästen.

Vorteil: Für Studierende verkürzen sich die Fußwege zu zentralen Uni-Gebäuden, wie beispielsweise dem Audimax und dem Philosophenturm.

Nachteil: Wer zur Staatsbibliothek oder dem Haupteingang der Uni will, muss dagegen etwas länger laufen, weil die U5 an der bis…

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8 Antworten auf „U5-Haltestellen bis Lokstedt stehen fest – das sind ihre Vor- und Nachteile“

Naja sicherlich haben die jetzigen Planungen nicht nur Vorteile. Gerade der Umstieg auf die Busse erscheint doch etwas sehr unpraktisch aber immerhin geht es voran.
So und nun können wir wieder auf ein fröhliches “Ceterum censeo U5 esse delendam” Statements seitens “Prellblock, nvb oder wie der Ein Mann Widerstand sich immer nennen mag, warten.

Was die Finanzierung angeht: Wie schon wiederholt angesprochen; es geht für Hamburg für einen Zeitraum von 15 Jahren um etwa 250 Millionen im Jahr (wenn man von einer Finanzierung durch den Bund von wenigstens 60% ausgeht. Und da die U5 in Gänze!! weit über den Faktor 1 kommt, wird es auch einen Zuschuss geben. Da kann “Prellblock und Co” gegenteilige Behauptungen in die Welt setzen. (und das sind ja nur die momentanen Regeln, Der Finanzierungstopf des Bundes soll für solche Bauten ja erheblich ausgeweitet werden.)
Und psychologisch lässt sich dieses Projekt eh nicht mehr stoppen. Dazu sind viel zu viele Erwartungen geweckt worden und außerdem verlangt die Energiewende nach Taten. Und in diesem Fall nach einer vielleicht nicht 100% optimalen Lösung aber immerhin.
(Man hätte in 2014 vielleicht mehr eine Hybrid Stadtbahn (ähnlich wie in Stuttgart) mit Tunnelbauten z.b unter dem Grindel planen sollen.
Die wäre möglicherweise billiger gewesen. Aber die Politik – und sie ist ja gewählt worden – hat anders entschieden.
Und vielleicht sollten Prellblock & CO bei Ihrem “es wird nur gemacht was ich will” einmal daran denken, daß es sich auch bei der U5 nicht um ein Atomkraftwerk oder ein Atomwaffenlager handelt.

“Somit ist auch noch unklar, was aus den Busspuren in diesem Straßenzug wird und ob die Bushaltestellen, an denen die U5 nicht halten soll, weiter von Buslinien bedient werden oder komplett wegfallen.”

Ohauerhauerha. Warum sollte das denn der Fall sein? Sicherlich steigen viele Bürger von der famosen M5 (für mich als postrumpelbahnisches Kind noch der 102er) in die formidable U5 um, aber der Bedarf der grazilen ersteren wird ja nicht schwinden — auch nicht als Zu- und Abbringer.

Die Frage nach den Bussen ist in der Tat nicht ganz trivial. Ich benutze selbst bspw. häufig die Line 4 von Eimsbüttel bis zum Bahnhof Dammtor. Ein Brechen der Buslinie bzw. ein zusätzlicher Umsteigevorgang und der längere Fussweg am Bahnhof Dammtor bedeutete für mich und viele andere eine deutliche Verlängerung der Reisezeit. Vermutlich braucht man nicht mehr die komplette Linie 5, aber vielleicht bleiben X35 und 4 so oder in ähnlicher Form bestehen? Damit wäre die Feinverteilung entlang des Korridors Gärtnerstraße – Rathausmarkt weiterhin gewährleistet. Die Busspur sollte meiner Meinung nach zumindest in der Edmund-Siemers-Allee erhalten bleiben. In der Grindelallee könnte man über einen Rückbau und die Umgestaltung des Straßenraus mit mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer, der auch die Trennwirkung der Straße reduziert, nachdenken.

Nach dem überraschenden Urteil des Bundesverfassungsgesetz zum Thema Klimaschutz und CO2 darf die U5 nicht mehr gebaut werden.
Sie ist ein absoluter Klimakiller.
Sie ist derzeitig auch nicht finanziert.
Wenn sich die Grüne Partei in Hamburg ernst nimmt und erst recht ihr Verklehrssenator , hören sie auf ihre Kanzlerkandidatin, die exakt das Ende solcher Projekte jetzt fordert.
Das Projekt U5 muss gestoppt werden.
Die Alterrnative ist eine moderne und leistungsfähige Tram.
Grüne und Rote in Paris machen es vor.
Dito viele gute Tramprojekte in diversen deutschen Städten.
Kosten 1/10 einer U5
Co2 wird massiv verhindert.
Dazu hat gerade Arno Luik einen interessanten Artikel geschrieben.
Wochenzeitung Freitag vom 20.04..2021
https://www.freitag.de/autoren/der-freitag/unterirdische-orgien

Die Aussage, dass das Bverf. die U5 “verboten” hat, ist ein ziemlich absurder Standpunkt. Und auch wenn der Bau von Tunneln eine Belastung für die CO2 Bilanz darstellt, ist das nicht im verbotenen Bereich. Wo liegt eigentlich das Problem mit der U5? Das ist ja schon fast eine fixe Idee, dagegen zu sein. Wenn die CO2 Bilanz nicht durchsticht, dann müssen die Kosten herhalten und umgekehrt; Wenn man jetzt die U5 wirklich zu einer Stadtbahn umplanen würde, dann würde man vor 2030 nicht mit einem Baubeginn rechnen können. Das läßt sich inhaltlich nicht mehr verantworten.

Fast alle “Nachteile” sind aufgegebene Bushaltestellen. Also mal ehrlich, was soll das eigentlich? Wenn eine Buslinie durch eine U-Bahn ersetzt wird dann fallen Haltestellen weg. Sowas dann bei jeder U-Bahnhaltestelle als Nachteil deren Design bzw. Lage anzukreiden ist meiner Meinung nach ziemlich idiotisch und wirklich unter dem normalen Niveau von Nahverkehr Hamburg – insbesondere wenn doch glasklar ist dass sich die Planer wirklich Mühe gegeben haben den Einzugsbereich der Haltestellen so weit wie möglich zu strecken. Dies wird ja auch mehrmals als Vorteil bezeichnet, was das rum jammern über aufgegebene Bushlatestellen nur noch bizarrer macht…

Auch finde ich den Kommentar zum Höhenunterschied an der Hoheluftbrücke etwas dünn – wie soll dass denn sonst funktionieren, soll die U-Bahn durch den Kanal tauchen?

Und was die Busumsteigebeziehungen am Grindelberg und der Gärtnerstraße angeht – dann müssen die Bushaltestellen halt umgelegt werden, so schwer ist das auch nicht. An der Gärtnerstraße halten die 20/25 ja hauptsächlich in der Straßenmitte um das Umsteigen mit der 5 einfach zu machen – das wird dann ja entfallen. Und die 115 hielt Richtung Altona früher jahrzehntelang zwischen Grindelberg und Bogenstraße am Straßenrand, da kann sie wieder hin und alles ist gut.

Was die Busse angeht, die 4 wird ja wohl bleiben, nördlich der Gärtnerstraße wird sicher ein Bus nach Niendorf fahren, auch wird sicher Lokstedt-West einen Bus zur U-Bahn bekommen…

Das Problem der U5 sind 6 Punkte:
1.Ein Tram kostet nur 1/10
2.Ein Tram ist barrierefreier, gerade Niederflurfahrzeuge
3. Wo Co2 sparen? Doch da, wo es eine gute Alternative geben wird:
Co2 Emissionen verringern!
4.Ein Tram kann HH so gut wie alleine finanzieren.
5.Die Finanzierung der U5 mit bestimmt insgesamt 6 Milliarden ist
überhaupt nicht in trockenen Tüchern
6.Ein Tram-Linie lässt weitere Anschlusslinien zu
7.Auch eine Tram statt die S32 nach Osdorf ist die bessere Variante

Die U5 hat einen großen Vorteil: Man kann dann endlich die überflüssigen Busspuren in zusätzliche Fahrspuren für den PKW-Verkehr umwandeln. Die Linie M4 endet dann halt an der Hallerstraße und die Linie M5 wird abgeschafft.

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