Überfüllter Hauptbahnhof: Studie rät von kurzfristiger Entlastungs-Idee ab

Im Hamburger Hauptbahnhof wird es in den nächsten Jahren wohl keinen Platz für zusätzliche Züge geben. Eine Studie, die eine Idee untersucht, mit der die vorhanden Gleise kurzfristig besser ausgenutzt werden könnten, kommt in einem Zwischenfazit zu einem negativen Ergebnis – aus diesen Gründen.
Christian Hinkelmann
Voller Bahnsteig am Hamburger Hauptbahnhof
Voller Bahnsteig am Hamburger Hauptbahnhof
Foto: Christian Hinkelmann

Der Hamburger Hauptbahnhof ist die meistgenutzte Bahnstation Deutschlands. Jeden Tag steigen dort 550.000 Menschen ein, aus oder um. Und er platzt aus allen Nähten: seit Jahren gilt der Verkehrsknoten als überlastet. Ende 2010 hatte die Deutsche Bahn den drohenden Überlastungszustand erstmals dokumentiert und damit ein offizielles Verfahren in Gang gesetzt. Seitdem sind mehr als zwölf Jahre vergangenen. Geplant wurde viel, wie der Hauptbahnhof ausgebaut werden könnte. Passiert ist bislang aber nichts – und das wird auch noch länger so bleiben. Frühestens in fünf Jahren soll der Ausbau starten, erklärte Bahn-Chefplaner Bernd Homfeldt kürzlich in einem Interview mit der ZEIT.

Fertig wird der vergrößerte Hauptbahnhof demnach wohl erst in den 2040er Jahren. Für die Fahrgäste stecken darin gleich zwei Hiobsbotschaften. Erstens: Es wird wohl noch rund 20 Jahre dauern, bis sie endlich von mehr Platz und zusätzlichen Zügen ins Umland profitieren können. Und Zweitens: Vorher wird der Hauptbahnhof mindestens zwölf Jahre lang zur Großbaustelle.

Und nun kommt noch eine weitere schlechte Nachricht hinzu: Die Hoffnung, mit einer charmanten Idee schon vor dem großen Bahnhofs-Ausbau die vorhandenen Gleise kurzfristig effizienter zu nutzen, scheint sich auch zu zerschlagen.

Das lässt zumindest das Zwischenergebnis einer neuen Studie vermuten, das NAHVERKEHR HAMBURG exklusiv vorliegt.

Bahnhofshalle im Hamburger Hauptbahnhof
Christian Hinkelmann Archivbild: Zwei Regio-Züge aus Richtung Ahrensburg und Elmshorn stehen sich im Hauptbahnhof Kopf an Kopf gegenüber un…

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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14 Antworten auf „Überfüllter Hauptbahnhof: Studie rät von kurzfristiger Entlastungs-Idee ab“

Der als Durchgangsbahnhof konzipierte Hauptbahnhof wird zu 2/3 aller Zugbewegungen als Kopfbahnhof genutzt. Das widerlegt aufs schlagendste das Mantra der DB und des Senats: Kopfbahnhöfe sind Mist und müssen weg. Prellbock Altona hat schon im August 2021 der Pressse eine Studie vorgestellt nach der problemlos mit dem vorhandenen Rollmaterial 6 RE/RB-Linien zu 3 Durchmesserlinien durchgebunden werden können und zwar Kiel Hbf – Bremen Hbf (RE70 mit RB41) Bremen – Flensburg/Kiel (RE4 mit RE7) und Hannover/Uelzen-Itzehoe (RE 3 mit RB61). Dies hätte zum Effekt, dass es auf vielen Relationen Fahrtzeitverkürzungen von bis zu einer Stunde gäbe, eine komplette Bahnsteigkante am Hbf. eingesprart würde, die Betriebskosten durch geringere Stationsgebühren um 2 Mio Euro p.a. sinken würden und zudem zwei Fahrzeuggarnituren freigestellt werden, die als Reserve oder für Verstärkerverkehr genutzt werden könnten. Auch bräuchten die bestehenden FAhrpläne nicht beändert werden. Alles wurde in einer 24 Studnen Echtzeitsimulation durchgerechnet. Schade dass in diesem Artikel diese Studie nicht erwähnt wird, obwohl sie dem Verfasser vorliegt. Der Hamburger Senat, sowie die Aufgabenträger in Kiel und Hannover haben Kenntnis von der Studie, weigern sich aber darüber zu diskutieren. Die vorgenannten Argumente sind alle vorgeschoben. Wenn man will, kann man die bestehenden Verkehrsverträge, auch wenn sie noch länger laufen, ändern, was aber nicht erforderlich wäre, da man die unterschiedlcihen Leistungen mit einem Achskilometerausgleich entgelten kann, einem im Eisenbahnbereich üblcihen Verfahren. Der Gewinn der Durchbindung für die Pendler wäre enorm, aber offensichtlich mein man in Hamburg für die Verkerhswende erst tausende Tonnen von Beton in Tunnels verbauen zu müssen.

Die Frage ist natürlich, warum Prellbock beim Hamburger HBF durchaus überzeugend auf die Vorteile von durchgehenden Verbindungen verweist aber im Falle von Diebsteich und auch Stuttgart 21 pauschal behauptet, daß dort trotz der Durchbindung die Kapazitäten nicht ausreichen würden? Zwar finde ich auch die Ergebnisse der Studie zum HBF nicht überzeugend, aber ich bin aber mit einer pauschalen Ablehnung zurückhaltend und werde misstrauisch, wenn ausgerechnet Prellbock hier grundlegende Kritik äußert. (diese Initiative ist leider zu oft fakten resistent) Auch sollte man nicht meinen, daß Verträge so leicht geändert werden können. Hier spielen ja nicht nur vertragliche, sondern auch politische Fragen eine Rolle. Niedersachsen wird sich nur ungern von Hamburg oder auch Schleswig Holstein vorschreiben lassen, wie man seinen ÖPNV organisiert. Viel schlimmer finde ich, warum man noch 6 bis 10 Jahre warten will bis überhaupt mit dem (Um)bau des HBF oder auch des S-Bahntunnels begonnen wird. Die Entwurfsplanung könnte längst begonnen haben und Baurecht dann in 3 bis 4 Jahren vorliegen.

Nur mal eine Frage: Auch wenn dadurch der Hauptbahnhof entlastet werden würde. Wie würde man die freien Kapazitäten denn nutzen wollen? Bekommt man denn zusätzliche Züge irgendwie unter? Verbindungsbahn ist ja auch dicht, nach Hannover ist der Zulauf auch quasi voll und fraglich, bis sich da etwas tut. (Grüße gehen raus zum Projektbeirat Alpha-E.)

Die Verspätungsübertragung ist an sich plausibel, lasse ich aber hier nicht als Argument gelten. Denn heute sind schon die Linien RE/RB 3/31 und 4/41 von den Fahrzeugumläufen her quasi durchgebunden. Und zwar auch mit wenigen Minuten zwischen Ankunft und Abfahrt plus Kopfmachen.
Mit den Durchbindungen könnte man locker so viel Zeit gutmachen, dass dann woanders wieder mehr Luft in die Fahrpläne eingebaut werden könnte.

Also alles wie immer: schön Zeit und Geld für Studien verschwenden ohne, dass sich für die Reisenden irgendetwas ändert. Danke für nichts…

Na die Studie würde ich ja zu gerne mal lesen und auf Plausibilität prüfen. Das wirkt ja in der Wiedergabe im Artikel alles schon arg an den Haaren herbeigezogen. Der Deutschen Bahn als Staat im Staate ist ja ohnehin nicht mehr wirklich zu trauen. Stand bestimmt vorher schon fest, wie das Ergebnis auszusehen hat, die Studien in deren Auftrag sind ja i.d.R. immer so gestrickt, dass das rauskommt, was de
er Bahn ins geschäftliche Wirken passt.
Man muss sich doch wirklich immer sehr wundern. Überall in Bahnhöfen deutscher Großstädte sind i.d.R. Regionalbahnlinien durchgebunden, nur in Hamburg ist mal wieder alles anders, weil alles eigentlich total nachteilig ist. Das rauszufinden allein dauert dann aber direkt 3 Jahre. Dann kann demnächst ja auch an allen anderen Hauptbahnhöfen in Deutschland, z.B. direkt auch am Berliner Hbf, der Regionalverkehr Kopf machen und nicht mehr durchgebunden werden. So lange Linien sind ja getreu der in ganzen 3 Jahren gereiften Hamburger Expertise nachgewiesenermaßen einfach betrieblich nicht möglich.
Wie gesagt – bin gespannt, ob die Studie öffentlich gemacht wird. Die Begründung würde ich wirklich gerne mal im Detail lesen. So wirkt es leider wie allzu oft nach Verzögerungstaktik der DB.

“Überall in Bahnhöfen deutscher Großstädte sind i.d.R. Regionalbahnlinien durchgebunden, nur in Hamburg ist mal wieder alles anders, weil alles eigentlich total nachteilig ist.”

Andere Großstädte sind aber keine Stadtstaaten an der Grenze von mehreren Bundesländern. Selbst Berlin und Bremen haben es nur mit einem Bundesland zu tun in dem sie komplett liegen.

Ja, das ist richtig, aber auch keine neue Information. Deutschland und seine Bundesländer sind uns denke ich allen bekannt. Soll das jetzt ein ernsthaftes Argument für das Kopfmachen sein? Wenn ja wünsche ich das besser ausgeführt, ansonsten verstehe ich nicht, wo das jetzt ein ernsthafter Grund sein soll, die Linien nicht durchzubinden. Sicher ist die Abstimmung komplexer, als in anderen Städten, aber doch nicht unmöglich. Das ist nur ein politisch-organisatorisches Problem, kein technisch-betriebliches. Nur weil 4 Länder (die übrigens zumindest offiziell alle die Verkehrswende wollen) nicht in der Lage sind, sich wie Erwachsene abzustimmen, muss die Situation in Hamburg Müll bleiben?

Worauf ich hinweisen wollte: Nahverkehr wird bekanntlich von den Ländern bestellt (und bezahlt). Bei den meisten Großstädten liegen Umland und Stadt im gleichen Land, alles wird von einem Ministerium geregelt. Berlin und vor allem Bremen müssen sich immerhin mit Brandenburg und Niedersachsen abstimmen, aber das ist es dann auch.

Bei den hier vorgeschlagenen Zusammenlegungen müssten gleich vier Länder zusammenarbeiten, SH, Niedersachsen, Bremen und Hamburg. Und diese Zusammenarbeit läuft bekanntlich nur mäßig gut. Und das die besser wird wenn SH für zusätzlich Züge/Zuglängen bezahlen soll weil die auf dem Streckenabschnitt Bremen/Hamburg gebraucht werden wage ich zu bezweifeln.

Soll kein Argument fürs Kopfmachen sein, nur eine Erklärung warum in Hamburg mal wieder alles anders ist.

Dieses Desaster zeigt nur das man im Norden kein wirkliches Interesse an der Verkehrswende gibt. Denn Hauptsache es werden für viel Geld Studien erstellt, die eigendlich gleich in den Reißwolf können, was soll der Mist? Anstatt das Geld sinvoll zu nutzen für den Ausbau des Hauptbanhhofes der immer wieder verschoben wird. Hauptsache unsere Politiker können wieder irgendwas als neu Verkuafen, weil keiner ein Interesse hat wirklich was zu ändern. Denn wenn auch die neuen Treppen da sind, wird aber nicht an die Behinderten gedacht, die auf den überfüllten Bahnsteige ganz nach hinten zum Aufzug laifen müssen, denn die müssen am Hauptbahnhof immer richtig zeit mitbringen.

Die Problematik, dass bei zusammengefassten Linien Probleme auf einer Linie nicht ohne Auswirkung auf die andere bleiben, erleben Fahrgäste auf den Linien R3 und R4 regelmäßig.
Für die Erkenntnis, dass solche Zusammenlegungen für mehr Unpünktlichkeit sorgen, bedarf es also sicher keiner neuen Studie!

Auch die Laufzeiten für die Verträge mit den unterschiedlichen Eisenbahnunternehmen sind lange bekannt. Umso mehr verwundert die phlegmatische Schlussfolgerung, dass Änderungen frühestens nach Auslaufen dieser Verträge möglich seinen. Normalerweise sind Verträge stets aus wichtigen Gründen vorzeitig kündbar und eine Änderung einer Linienführungen, auf die sich die Bundesländer Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein verständigen, wäre sicherlich ein solcher wichtiger Grund. Mit ein wenig guten Willen könnte man sicher Wege finden, wie die aktuellen Vertragspartner die Änderungen gemeinsam abbilden und somit wirtschaftlich nicht schlechter gestellt werden würden.

Persönliches Fazit:
Die weitere Verschleppung von lange überfälligen Problemlösungen rund um den Hamburger Hauptbahnhof über die Elbbrücken bis Hamburg Harburg ist eine ideale Lobbyarbeit für die Automobilindustrie! Ohne schnelle und massive Kapazitätssteigerung im regionalen Schienenverkehr wird die Mehrheit der Pendler noch über Jahrzehnte auf ihr Auto angewiesen sein.

Aber selbst wenn in den 2040er Jahren die Kapazität im ÖPNV endlich steigen könnte, sollte man nicht übersehen, dass sich bis dahin E-Autos längst etabliert haben und man damit wesentlich umweltfreundlicher unterwegs ist. Da ein Umstieg vom eigenen Fahrzeug in den ÖPNV auch in Zukunft immer mit einem erheblichen Verzicht auf Freizeit und Komfort verbunden sein dürfte, ist fraglich, ob zu dem Zeitpunkt, zu dem nach jetziger Planung endlich mehr Kapazitäten bereitstehen könnten, diese überhaupt noch angenommen würden.

Der Zug für die Bahn als Verkehrsträger der Zukunft in der Metropolregien Hamburg könnte durch unnötige Zeitverschwendung für offensichtlich sinnlose Gutachten bereits jetzt abgefahren sein.

Richtig! Die Menschen nehmen nicht noch mal 20 Jahre hin, dass sie in Hamburg keine Wohnung finden und wegen zu wenig und zu überfüllten und verspäteten Zügen aus dem Umland die dreifache Reisezeit zu einem Arbeitsplatz in Hamburg verschwenden müssen, weil Hamburg den Hahnausbau verdaddelt hat und ihnen das Autofahren verbietet oder immer weiter erschwert. Die Generation Z nimmt nichts mehr hin sondern fährt dahin, wo sie die Lebensbedingungen findet, die sie braucht! Entweder wird Hamburg bis 2025 die Stadt virtueller Arbeitskonzepte und kurzer Wege oder Daumen geht nach unten. Bahnstrecken sind Konzepte von vorgestern für über-übermorgen, wenn nicht dieses oder nächstes Jahr mal echt was fertig wird. Die Verkehrswende per Bahn ist in der Region Hamburg doch schon vollständig gescheitert. Warum labert man da noch rum?

Das Klima und die Menschen brauchen Sofort-Lösungen und nicht Schneckentempo. Hochwertige Arbeitskräfte finden ist schwer genug. Dass Hamburg es noch schwerer macht, geht garnicht. Viele Hamburger Firmen begreifen schon, dass ihre Zukunft im Umland, anderen Städte oder gleich im Ausland liegt.

Vermutlich muss die Hamburger Verkehrspolitik (egal ob “grün” oder nicht) durch alle Fehler durch, die es geben kann. Erst wenn sie merken, dass dann alle “umweltfreundlich” mit E-Autos im Stau stehen und weiterhin die dann E-Busse sich gaaanz hinten anstellen dürfen und von den E-Autos nicht aus den Haltestellenbuchten heraus gelassen werden, dann merken sie, dass das alles ein Fehler war.
Doch dann ist der Zug im wahrsten Sinne abgefahren.

PS: Liebes NAHVERKEHR HAMBURG Team, fragt mal bitte nach, warum der Treppenaufgang von Gleis 5/6 zur Brücke immer noch nicht freigegeben ist.

und Ottensen und der Aufgang für die S-Bahn und vor allem: Warum schweigt die Verkehrsbehörde zu diesen Skandalen? Und diese Studien bezwecken im übrigens nur eins: Das nichts geschehen soll. Warum wird erst in 5 Jahren mit dem Umbau des Haupftbahnhofes begonnen. Das Gleis 15…..da ist Platz könnte sofort zu einem Bahnsteig (Stich) erweitert werden. Es mutet auch seltsam an, daß die Durchgängigkeit in Diebsteich ein Hauptgrund für nur 3 Fernbahnsteige sein soll aber am Hauptbahnhof die Durchgängigkeit nichts bringen soll.

Solange die Tjarksbehörde nur schweigen kann, muss sie noch nicht eingestehen, dass ihre Simulation einer Verkehrswende gescheitert ist. Die Menschen wissen das längst.

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