Überlasteter Hauptbahnhof: Regionalverkehrsstudie hat große Verspätung

Viele Regionalzuglinien enden am Hamburger Hauptbahnhof und blockieren dort Bahnsteige. Eine Studie untersucht, ob die Linien miteinander verbunden werden können. Doch das Ergebnis lässt seit knapp zwei Jahren auf sich warten. Das ist der aktuelle Stand.
Christian Hinkelmann
Drangvolle Enge zwischen den Gleisen 13 und 14 im Hamburger Hauptbahnhof am 7. August 2018
Drangvolle Enge zwischen den Gleisen 13 und 14 im Hamburger Hauptbahnhof am 7. August 2018
Foto: Christian Hinkelmann

Der Hamburger Hauptbahnhof ist der meistgenutzte Bahnhof Deutschlands: Jeden Tag steigen dort eine halbe Million Menschen in rund 2.000 Züge ein und aus. Und es werden immer mehr. Bis 2040 rechnet der Hamburger Senat mit bis zu 750.000 Fahrgästen.

Weil der Verkehrsknoten schon jetzt aus allen Nähten platzt und seit elf Jahren offiziell als überlastet gilt, braucht er dringend mehr Kapazitäten. Ideen gibt es viele, wie der Hauptbahnhof mit zusätzlichen Bahnsteigen und einer vergrößerten Halle ausgebaut werden könnte. Doch die Planungen dafür kommen nur in Tippelschritten voran. Bislang gibt es nur ein paar Verkehrsanalysen und Architekturzeichnungen, sowie vier zusätzliche provisorische Treppen zu den Bahnsteigen. Finale Pläne? Finanzierungskonzept? Realisierunghorizont? Keine Spur. 

Dabei gäbe es eine vergleichsweise einfache Möglichkeit, die Kapazitäten im Hauptbahnhof auch ganz ohne teure und langwierige Neubauten zu erhöhen. Und zwar, indem die vielen Regionalzuglinien aus Niedersachsen und Schleswig-Holstein, die derzeit im Hauptbahnhof enden, miteinander verbunden werden.

Züge blockieren Bahnsteige bis zu 45 Minuten lang

Das Problem ist nämlich, dass diese Züge den Hauptbahnhof als Wendemöglichkeit nutzen und damit über längere Zeit die ohnehin schon knappen Bahnsteiggleise blockieren. Die Fahrzeuge der Regionalexpresslinie RE7 aus Kiel und Flensburg stehen beispielsweise in jeder Stunde eines Tages rund 30 Minuten lang im Hauptbahnhof am Bahnsteig, bevor sie wieder zurückfahren. Bei der Linie RE70 sind es sogar 45 Minuten. Ähnlich sieht es bei den Regionalzuglinien von und nach Lübeck, Lüneburg und Bremen aus.

Würden diese Linien miteinander verbunden werden – beispielsweise von Kiel bis nach Uelzen – könnten sich die Haltezeiten an den Bahnsteigen auf nur noch wenige Minuten verkürzen und es würden zusätzliche Gleiskapazitäten im Hauptbahnhof frei.

Klingt einfach – hat aber einen Haken: Die einzelnen Regionalzuglinien werden von verschiedenen Bundesländern im Norden organisiert und bezahlt. Während Schleswig-Holstein beispielsweise die Deutschen Bahn damit beauftragt hat, die Regionalexpresslinie zwi…

Hat Sie der Artikel weitergebracht?

Der Kopf hinter diesem Artikel

Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

Auch interessant

S-Bahnen am Hamburger Hauptbahnhof

Neues Liniennetz für die Hamburger S-Bahn?

Seit 40 Jahren ist das S-Bahnliniennetz in Hamburg fast unverändert. SPD und Grüne wollen es jetzt auf den Prüfstand stellen. Kommt eine große Reform? Das sind die Hintergründe.

12 Antworten auf „Überlasteter Hauptbahnhof: Regionalverkehrsstudie hat große Verspätung“

Entlastung des Hbf durch Verlagerung im S-Bahn-Bereich (mit Zweisystem-Zügen): auf Fernbahngleisen von Harburg nonstop zur Güterumgehungsbahn (bei Fernzügen nichts Neues!) und direkte Anbindung von Wandsbek/Barmbek/City Nord/Ohlsdorf/Flughafen mit Übergang auf bestehende S-Bahn an geeigneter Stelle (z.B. zwischen Alte Wöhr und Rübenkamp). Fahrzeiten dürften auch für Autofahrer interessant sein. Regional- und Fernreisende zum Flughafen könnten schon in Harburg umsteigen und damit Zeit sparen.

Eine Durchbindung der Regionalzüge klingt ja vorteilhaft. Aber macht es nicht angesichts der Überlastung der Verbindungsbahn im Gegenteil auch Sinn, künftig die Züge aus dem Norden, Kiel / Flensburg z.B., zumindest alternativ in Diebsteich enden zu lassen? Von dort halt Umstieg in die S-Bahn. Gegenwärtig fahren ja auch einige Züge bis Altona, so werden der Hbf. und die Verbindungsbahn entlastet.
Die Züge aus anderen Richtungen, Süden, Osten, belasten die Verbindungbahn ja derzeit nicht. Um das beizubehalten, sollten m.E. nur wenige Züge durchgebunden werden, damit sich der Takt auf der Verbindungsbahn nicht erhöht; zumindest bis zum ev. VerbindungsT.

Ich denke, die Durchbindung von Kiel/Flensburg nach Bremen/Uelzen etc. dürfte nicht ohne weiteres möglich sein, zumindest nicht, wenn man sich die derzeitige Situation beim RE 7/70 anschaut. Verspätungen, defekte Züge und dadurch insbesondere beim RE 7 Kurzzüge mit halber Kapazität. Keine guten Vorraussetzungen für einen guten Start in den Süden. Durch die jetzigen langen Wendezeiten am Hbf können zumindest die meisten Verspätungen kompensiert werden.
Und ich gebe ehrlich zu, dass ich es genieße, am Startbahnhof ohne Gedränge ein paar Minuten vor Abfahrt einsteigen zu können, was bei einer Durchbindung nicht mehr möglich wäre. Ja, es ist Luxus.
Fazit: zunächst müssen die Probleme bei dem RE7/70 behoben werden, erst dann kann man weiter sehen.

Ich frage mich in dem Thema ob man nicht die jetzigen Verträge insofern anpasst, dass die Züge aus Pinneberg einfach bis HH-Harburg und die Züge aus dem Süden nicht einfach nach HH-Altona weiterfahren können. Müsste sich dadurch nicht Kapazitäten geschaffen werden?

Im Worst Case könnten alle Züge aus dem Norden in Altona enden. Fernzüge starten ja ohnehin dort.

Ich hätte mir von NahverkehrHamburg eine genauere Erläuterung bzw. kritische Auseinandersetzung darüber gewünscht, wie ein durchbinden der Regionallinien das Problem der langen Aufenthalte im Hamburger HBF löst. Man könnte die Abfahrtzeiten einer Regionallinie auch einfach nach vorne ziehen und kurz nach Ankunft wieder abfahren lassen – nur eben zurück und nicht weiter. Sicher, das würde mehr Wagenmaterial pro Linie benötigen, aber dies ist ja beim durchbinden genauso der Fall.

Und warum genau müssen die Linien zwischen zwei Bundesländern durchgebunden werden? Warum bleibt man nicht im selben Bundesland und bindet den RE7 aus Kiel/Flensburg mit dem RE8 nach Lübeck durch? Dort gäbe es dann nur einen Aufgabenträger, was den Administrativen und Bürokratischen Aufwand massiv reduzieren würde.

Es bleibt das Gefühl zurück, als hätte sich NVH zwar sehr kritisch mit der Position der Länder befasst (zu Recht, die Bürokratie im Nahverkehr ist eine Katastrophe), dann aber auf der Hälfte des Weges den Mut verloren hat, auch die andere Seite kritisch zu hinterfragen. Statdessen wird das nachgeplappert, was Bürgerverbände mit wenig betrieblicher Expertise in die Welt schludern.

Langfristig kommt noch das Problem des Deutschlandtaktes hinzu. Wenn dieser für Fahrgäste einen Mehrwert bieten soll, müssen die Umsteigezeiten zwischen Regionalzüge und dem Fernverkehr (FV) aufeinander abgestimmt sein. Das bedeutet: kurz VOR dem FV-Takt in Hamburg muss der Regionalverkehr im Bahnhof einfahren um die Passagiere auszuladen, warten, bis die FV-Züge ein- und wieder abfahren, die aus dem FV kommenden Gäste einsteigen lassen und DANACH erst wieder abfahren. Ergo müssen sie während der gesamten “Welle” im HBF warten (wo sollten sie denn zwischenparken, wenn alle Gleise mit dem ein- und Auslaufen des FV belegt sind), womit sie wieder zur kritischsten Zeit Kapazitäten im HBF blockieren. Dabei ist es ebenfalls egal, ob sie weiter durchgebunden werden oder auf ihrer Linie zurück pendeln.

Damit wären wir wieder beim Anfangsproblem und es beschleicht sich das Gefühl, dass das Durchbinden von Regionalzügen nur eine Luftnummer ist. Es scheint, als wären die einzigen Optionen, entweder neue Kapazität zu schaffen – oder aktuell genutzte Kapazität frei zu räumen – z.B. in dem man RB-Linien an den Hamburger Außenbahnhöfen (Harburg, Diebsteich, Bergedorf) enden lässt.

Ja, es ist in der Tat ein Trauerspiel… Kaum zu fassen, dass die simpelste Lösung aufgrund von bürokratischen Hürden vermutlich am längsten dauern wird… Ist es so schwierig, dass sich die Länder und EVUs zum Wohle aller mal zusammensetzen und konstruktiv über das Thema beraten? Was wäre, wenn man Linien tauscht: der eine bindet seine Linie auf dem Ast des anderen durch und umgekehrt. Meinetwegen gibt es dann irgendwelche Ausgleichszahlungen zwischen den Ländern, damit für alle der Status quo erhalten bleibt, so what…
Das Argument mit den Arbeitsplätzen verstehe ich überhaupt nicht: macht es für Metronom im Uelzen einen Unterschied, ob ihre Züge auch nach Bremen oder bis nach Kiel fahren? Das kann man umlauftechnisch sicher so regeln, dass kein einziger den Job verliert…
Wenn wirklich alle an einer guten Lösung für die Fahrgäste interessiert wären, könnte man die sicher finden und zwar innerhalb weniger Fahrplanwechsel…

Es ist im Augenblick auch einfach komfortabler wenn der Zug schon 10, 15 Minuten am Bahnsteig steht. Einfach einsteigen und Abfahrtszeit abwarten. 3-Minuten-Halte würden noch viel vollere Bahnsteige produzieren, da die Wartenden auf dem Bahnsteig stünden und dann auch noch den aussteigenden Fahrgästen kein Platz mehr bliebe.

Es spricht ja auch nichts gegen 10 oder 15 Minuten Haltezeit. Nur wenn ein Zug das Gleis 30 oder 45 Minuten blockiert, geht da wertvolle Kapazität verloren. Bei kürzeren Haltezeiten könnten außerdem die Doppelbelegungen reduziert werden, die Verspätungen unter den Linien übertragen.

Interessanter Artikel ! Möchtre aber auf 2 weitere Themen hinweisen:
Die Belastung des Hauptbahnhofs wird massiv zu nehmen, wenn der Bahnhof Altona weg fallen sollte.
Der Westen ab Bahrenfeld bis Blankenese und Wedel wird mit der S1 und S11 zum Hauptbahnhof
durchfahren- gemütlich sitzen bleiben.
Da wird keiner mit seinem Gepäck den S-Bahnsteig wechseln(rauf und wieder runter) um nach Diebsteich zu fahren und dann dann wieder runter vom S-Bahnsteig und rauf zur Fernbahn gehen.
2.Die norddeutschen 5 Länder Niedersachsen, Bremen, Hamburg, Schleswig-Holstein und Meck-Pom haben am 12.01.2022 einen Pakt geschlossen: enger und besser zusammen arbeiten !!
der Name: Die “Schienen Hanse”
Viel Pressewirbel, viele Schlagzeilen, das wars dann aber auch schon.
Seit Jaqnuar 2022 habe ich nichts von der Schienen-Hanse gehört.
Die Bi Prellbock hat das treffend in ihrer Kommentierung erfasst.
siehe
http://prellbock-altona.de/prellbock-altona-begruesst-die-schienen-hanse-der-5-nordlichter/

nicht alle, die mit der Bahn reisen wollen, leben im Westen. Und: Durch die S-Bahn nach Osdorf wird Diebsteich selbst für die attraktiver werden. Der Osten, der bisher beim ÖPNV hinterherhinkt obwohl dort weit mehr Leute wohnen als im Westen wird mit Diebsteich eher besser angebunden. Letztlich geht es um die Umsteigequalität und die ist beim derzeitigen Bahnhof Altona ja auch nicht besonders. (es steigen daher auch die meisten Fahrgäste bei Fernzügen nicht in Altona, sondern am HBF ein; eigenartig, daß die Konzepte von Prellbock das überhaupt nicht erwähnen?) wobei ich einräume, daß das auch in Diebsteich nicht gut gelöst ist. Aber das ist ja eine Hamburger Krankheit, daß Umsteigen überall mit Treppe rauf und Treppe runter verbunden ist. (siehe auch U5 in Stephansplatz und dann vor allem Rübenkamp)

ich denke, daß Bsp. HBF und dessen Ausbau zeigt, daß man bei den Verantwortlichen nur darüber nachdenkt wie man den Umsatz steigern kann durch sinnbefreite shopping- und Büroeinrichtungen.
Die Durchbindung der RE Züge wäre nun wirklich innerhalb weniger Monaten umzusetzen (administrativ müssten halt einige Verträge gekündigt werden), technisch wäre das kein Thema.
Und: durchgehende Verbindungen von Kiel nach Lüneburg (Hannover) z.b. würden das 49 EURO Ticket noch attraktiver machen.
Aber dann vor allem: Wieso soll eigentlich dieser scheußliche Anbau zwischen Hühnerposten und jetziger Halle die Kapazitäten erweitern können? Wieso untersucht und vor allem setzt man nicht das um, was man mit der bestehenden Infrastruktur kurzfristig erreichen kann? Z.B: Hinter Gleis 14 könnte man ein weiteres Gleis bauen und dadurch entweder den Bahnsteig verbreitern und damit die Situation entspannen. Alternativ könnte man in der Mitte der des HBF bereits einen weiteren Bahnsteig einrichten. Das alles ließe sich in 2-3 Jahren umsetzen. Diese absurde Hallenscheußlichkeit allerdings soll erst in den Dreißiger Jahren entstehen. Was sollen solche Träumereien, wenn die Probleme schon jetzt nicht mehr hinnehmbar sind? Aber wer für alberne 5 Treppenzugänge 5 Jahre braucht – und die sind ja immer noch nicht alle in Betrieb – der kann eben “Erweiterung HBF” nicht. Und wenn 2029 dann auch noch der gesamte Skandinavien verkehr dazukommt, dann gute Nacht Zugänglichkeit Hamburg HBF. Warum fährt der Hamburger Verkehr Senator eigentlich immer freudestrahlend zu irgendwelchen Eröffnungen von Radwegen etc. aber leider hört man von ihm und dem Senat so gut wie nie etwas zu dem skandalösen Verhalten der Deutschen Bahn AG in Hamburg (und das betrifft ja auch Ottensen – das wird nie in 6 Wochen fertig sein -, die verdreckten S-Bahnstationen, die kaputten Fahrstühle und Rolltreppen, die unpünktlichen S-Bahnen usw, usw. Die Hochbahn zeigt doch, daß man Infrastrukturprojekte planen kann: U5, U4 (ja die Planungszeiten sind viel zu lang aber das ist ein politisches Problem) sind im Bau und im Zeit- und Finanzplan. Das bestehende U Bahnnetz ordentlich und einladend.
Und bei der Deutschen Bahn: Ein Skandal nach dem anderen.

Vor der Regionalisierung wurde von der DB schon einmal das Ziel verfolgt die Regionalzüge in Hamburg Hauptbahnhof durchzubinden. Mit der Regionalisierung und der Zuständigkeit der Länder war es erst mal kein Thema mehr. Es gab auch gewichtige Gründe: Sollen sich Betriebsstörungen in Bremen oder Hannover bis nach Lübeck, Kiel oder Flensburg bemerkbar machen? Eine Entkopplung macht den Fahrplan stabiler! Die unterschiedlichen Verkehrsverträge könnten auch durch Kooperationsverträge gelöst werden. Warum soll nicht Metronom nach Kiel und DB Regio bis nach Bremen fahren? Die unterschiedlichen Fahrzeugtypen sind doch kein Problem wenn die Kapazitäten stimmen. Das erleben wir ja täglich schon beim RE70!

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.