Entlastung des Hbf durch Verlagerung im S-Bahn-Bereich (mit Zweisystem-Zügen): auf Fernbahngleisen von Harburg nonstop zur Güterumgehungsbahn (bei Fernzügen nichts Neues!) und direkte Anbindung von Wandsbek/Barmbek/City Nord/Ohlsdorf/Flughafen mit Übergang auf bestehende S-Bahn an geeigneter Stelle (z.B. zwischen Alte Wöhr und Rübenkamp). Fahrzeiten dürften auch für Autofahrer interessant sein. Regional- und Fernreisende zum Flughafen könnten schon in Harburg umsteigen und damit Zeit sparen.

Ich denke, die Durchbindung von Kiel/Flensburg nach Bremen/Uelzen etc. dürfte nicht ohne weiteres möglich sein, zumindest nicht, wenn man sich die derzeitige Situation beim RE 7/70 anschaut. Verspätungen, defekte Züge und dadurch insbesondere beim RE 7 Kurzzüge mit halber Kapazität. Keine guten Vorraussetzungen für einen guten Start in den Süden. Durch die jetzigen langen Wendezeiten am Hbf können zumindest die meisten Verspätungen kompensiert werden.
Und ich gebe ehrlich zu, dass ich es genieße, am Startbahnhof ohne Gedränge ein paar Minuten vor Abfahrt einsteigen zu können, was bei einer Durchbindung nicht mehr möglich wäre. Ja, es ist Luxus.
Fazit: zunächst müssen die Probleme bei dem RE7/70 behoben werden, erst dann kann man weiter sehen.

Ich hätte mir von NahverkehrHamburg eine genauere Erläuterung bzw. kritische Auseinandersetzung darüber gewünscht, wie ein durchbinden der Regionallinien das Problem der langen Aufenthalte im Hamburger HBF löst. Man könnte die Abfahrtzeiten einer Regionallinie auch einfach nach vorne ziehen und kurz nach Ankunft wieder abfahren lassen – nur eben zurück und nicht weiter. Sicher, das würde mehr Wagenmaterial pro Linie benötigen, aber dies ist ja beim durchbinden genauso der Fall.

Und warum genau müssen die Linien zwischen zwei Bundesländern durchgebunden werden? Warum bleibt man nicht im selben Bundesland und bindet den RE7 aus Kiel/Flensburg mit dem RE8 nach Lübeck durch? Dort gäbe es dann nur einen Aufgabenträger, was den Administrativen und Bürokratischen Aufwand massiv reduzieren würde.

Es bleibt das Gefühl zurück, als hätte sich NVH zwar sehr kritisch mit der Position der Länder befasst (zu Recht, die Bürokratie im Nahverkehr ist eine Katastrophe), dann aber auf der Hälfte des Weges den Mut verloren hat, auch die andere Seite kritisch zu hinterfragen. Statdessen wird das nachgeplappert, was Bürgerverbände mit wenig betrieblicher Expertise in die Welt schludern.

Langfristig kommt noch das Problem des Deutschlandtaktes hinzu. Wenn dieser für Fahrgäste einen Mehrwert bieten soll, müssen die Umsteigezeiten zwischen Regionalzüge und dem Fernverkehr (FV) aufeinander abgestimmt sein. Das bedeutet: kurz VOR dem FV-Takt in Hamburg muss der Regionalverkehr im Bahnhof einfahren um die Passagiere auszuladen, warten, bis die FV-Züge ein- und wieder abfahren, die aus dem FV kommenden Gäste einsteigen lassen und DANACH erst wieder abfahren. Ergo müssen sie während der gesamten „Welle“ im HBF warten (wo sollten sie denn zwischenparken, wenn alle Gleise mit dem ein- und Auslaufen des FV belegt sind), womit sie wieder zur kritischsten Zeit Kapazitäten im HBF blockieren. Dabei ist es ebenfalls egal, ob sie weiter durchgebunden werden oder auf ihrer Linie zurück pendeln.

Damit wären wir wieder beim Anfangsproblem und es beschleicht sich das Gefühl, dass das Durchbinden von Regionalzügen nur eine Luftnummer ist. Es scheint, als wären die einzigen Optionen, entweder neue Kapazität zu schaffen – oder aktuell genutzte Kapazität frei zu räumen – z.B. in dem man RB-Linien an den Hamburger Außenbahnhöfen (Harburg, Diebsteich, Bergedorf) enden lässt.

ich denke, daß Bsp. HBF und dessen Ausbau zeigt, daß man bei den Verantwortlichen nur darüber nachdenkt wie man den Umsatz steigern kann durch sinnbefreite shopping- und Büroeinrichtungen.
Die Durchbindung der RE Züge wäre nun wirklich innerhalb weniger Monaten umzusetzen (administrativ müssten halt einige Verträge gekündigt werden), technisch wäre das kein Thema.
Und: durchgehende Verbindungen von Kiel nach Lüneburg (Hannover) z.b. würden das 49 EURO Ticket noch attraktiver machen.
Aber dann vor allem: Wieso soll eigentlich dieser scheußliche Anbau zwischen Hühnerposten und jetziger Halle die Kapazitäten erweitern können? Wieso untersucht und vor allem setzt man nicht das um, was man mit der bestehenden Infrastruktur kurzfristig erreichen kann? Z.B: Hinter Gleis 14 könnte man ein weiteres Gleis bauen und dadurch entweder den Bahnsteig verbreitern und damit die Situation entspannen. Alternativ könnte man in der Mitte der des HBF bereits einen weiteren Bahnsteig einrichten. Das alles ließe sich in 2-3 Jahren umsetzen. Diese absurde Hallenscheußlichkeit allerdings soll erst in den Dreißiger Jahren entstehen. Was sollen solche Träumereien, wenn die Probleme schon jetzt nicht mehr hinnehmbar sind? Aber wer für alberne 5 Treppenzugänge 5 Jahre braucht – und die sind ja immer noch nicht alle in Betrieb – der kann eben „Erweiterung HBF“ nicht. Und wenn 2029 dann auch noch der gesamte Skandinavien verkehr dazukommt, dann gute Nacht Zugänglichkeit Hamburg HBF. Warum fährt der Hamburger Verkehr Senator eigentlich immer freudestrahlend zu irgendwelchen Eröffnungen von Radwegen etc. aber leider hört man von ihm und dem Senat so gut wie nie etwas zu dem skandalösen Verhalten der Deutschen Bahn AG in Hamburg (und das betrifft ja auch Ottensen – das wird nie in 6 Wochen fertig sein -, die verdreckten S-Bahnstationen, die kaputten Fahrstühle und Rolltreppen, die unpünktlichen S-Bahnen usw, usw. Die Hochbahn zeigt doch, daß man Infrastrukturprojekte planen kann: U5, U4 (ja die Planungszeiten sind viel zu lang aber das ist ein politisches Problem) sind im Bau und im Zeit- und Finanzplan. Das bestehende U Bahnnetz ordentlich und einladend.
Und bei der Deutschen Bahn: Ein Skandal nach dem anderen.