Überraschung: Die erste neue S-Bahn erreicht Hamburg

Bei der Hamburger S-Bahn hat die Zukunft begonnen: Gestern Vormittag ist der erste Zug der futuristischen Baureihe 490 nach Hamburg überführt worden. Heute Abend starten die Tests.
Bis Ende 2019 sollen von dieser neuen Baureihe 490 in zwei Bestellserien insgesamt 72 Züge ausgeliefert werden
Bis Ende 2019 sollen von dieser neuen Baureihe 490 in zwei Bestellserien insgesamt 72 Züge ausgeliefert werden
Foto: Christian Kühn

Manch wartender Fahrgast rieb sich gestern Vormittag am Bahnhof Ohlsdorf verwundert die Augen: Was ist denn das für ein futuristischer Zug, der da herumrangiert wird?

Das ist der erste S-Bahn-Zug der neuen Baureihe 490! Rund dreieinhalb Jahre nach Auftragsvergabe erreichte gestern gegen 11 Uhr das allererste Exemplar seine neue Heimat.

Der Zug kam aus den Fabrikhallen des Fahrzeugherstellers Bombardier in Hennigsdorf bei Berlin und wurde nach seiner Ankunft in Hamburg sofort wetter- und blickgeschützt in den Hallen des S-Bahn-Betriebswerks in Ohlsdorf abgestellt.

Neuer S-Bahn-Zug wird heute offiziell präsentiert

„Mit den neuen Fahrzeugen können wir die Attraktivität der S-Bahn in Hamburg für unsere Kunden weiter steigern”, sagte S-Bahn-Geschäftsführer Kay Uwe Arnecke heute auf einer Pressepräsentation. Schon heute Abend sollen die ersten Testfahrten im Hamburger S-Bahn-Netz starten.

Verkehrsstaatsrat Andreas Rieckhof betonte vor allem die damit nun absehbare Vergrößerung der…

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30 Antworten auf „Überraschung: Die erste neue S-Bahn erreicht Hamburg“

Wunderbar ! Hoffentlich wird man diese Bahnen am Ende auch dort einsetzten wo sich “austoben” können, nämlich auf der S3 zwischen Neugraben und Stade, statt auf der eh nur für 100 km/h ausgelegten S21 zwischen Eidelstedt und Kaltenkirchen, wie es hieroben beschrieben steht. Diese Strecke bietet sich förmlich an, um die Zweisystem-474er dorthin abzuziehen.
Technisch besser wäre es natürlich gewesen, die westlichen Linienäste zu tauschen, um die S21 (Pinneberg – Aumühle) als reine Gleichstromlinie zu erhalten und stattdessen die S3 (Kaltenkirchen – Stade) als Zweisystemlinie zu betreiben, aber die Hoffnung kann ich definitiv vergessen. Vielleicht besinnt man sich bei der Eröffnung der S4 noch, dieser den Ast Kaltenkirchen mit einzuverleiben, damit die S21 wieder als reine Gleichstromlinie verkehren kann, DENN : jeder Systemwechsel bringt auch ein Störanfälligkeitsrisiko mit sich.

Linienäste so zu tauschen, dass ein optimaler Zugeinsatz gewährt werden kann, da bin ich auch Ihrer Meinung. Das sollte unbedingt sein, und gleichzeitig eine grundlegende verbesserte Neustruktur des S-Bahn-Netzes durchgeführt werden, wie Sie und auch ich schon mal vorgeschlagen hatten. (Wie sagte doch der Dichter: Nur mir fehlt jedoch der Glaube. Wie Josef schon geschrieben hatte.) 🙂

Was ich aber anders sehe, ist der Fahrzeugeinsatz. Meiner Meinung nach sollten auf allen Linien die beiden verbliebenen BR gemischt eingesetzt werden, natürlich für die jeweils weitesten Streckenfahrten pro Linie (sind i.d.R. auch die mit Abschnitten höherer zulässiger v-max) die BR 490. Den Bergedorfern wieder nur die dann älteste BR “anzudrehen”, würde ich nicht gut finden. (Es reicht schon, dass auf der RB81 sämtlicher alter Schr.tt abgeladen wird. Und in einem anderen Forum wollte schon mal jemand, dass die redesigneten DT4 nur auf der U2 – wegen passender Sitz- und Linienfarbe -, die “blaue” 5. und 6. Serie (deren Design ich zwar eher grau als blau finde) und der Rest der DT4 dagegen auf der U1 fahren sollen. Würde mir als U1-Fahrgast auch nicht gefallen.)
Vorschlag:
S2, S11, S31 mit BR 474
S3-Züge bis Stade und S21-Züge bis Kaltenkirchen auf jeden Fall mit BR 490
der Rest variabel BR 474 oder BR 490

Als anno dazumal die BR474 angeschafft wurde, wurde sie zunächst auf die Strecken gesetzt, wo sie ihre technischen Vorteile ausspielen konnte. Das gefiel aber ein paar “wichtigen” Leuten nicht, und so ging es denn erst mal auf die S1. (Insiderinformation von einem S-Bahn-Kapitän)
Eitelkeit siegt über Ökonomie!
Wird es wieder so laufen?
Andererseits kann man als Bergedorfer ja schon froh sein, nicht mehr mindestens 1 mal pro Woche wegen einer “Türstörung” in einem Bummelzug der BR472 fahren zu müssen…

“Die neuen dreiteiligen Züge vom Typ ET490 […] besitzen eine Klimaanlage”

Super, endlich im Sommer nicht mehr Wandsbeker Chaussee von S-Bahn auf U-Bahn wechseln, obwohl beide Linien das Ziel ansteuern.

Schicke rote Flitzer die die neuen Linienabschnitte (S21 Kaltenkirchen – Aumühle sowie S4-Ost HH-Altona – Bad Oldesloe) für die Zukunft fit machen.
Ich selbst bin ”heiß” darauf selbst in den neuen Zügen Fahrgast zu sein.

Nein, das betraf das BR474-Redesign, wo nach dem Einbau einer Klimaanlage in den ET474+-Prototyp 4012, der Klimatest nicht bestanden wurde und diese wieder ausgebaut werden musste. Der Wagenkörper ist dafür nicht geschaffen. Und wenn man die Wanddicke hier auf dem Foto der Inneneinrichtung mit dem der BR 474 vergleicht, sieht man auch warum. Ist also keine “faule Ausrede”. Die BR 490 sollte von Anfang an eine Klimaanlage bekommen.

Ich hoffe, dass damit auch jenes kürzlich in einem anderen Kommentar beklagte Problem der S-Bahn-Griffmulden-Verunreinigung, ein Ende hat.

Ich freue mich schon auf die Züge der neuen Baureihe! Sie sieht wirklich flott aus! 🙂

Und ich drücke sowohl Hersteller als auch S-Bahn GmbH die Daumen, dass sie den doch recht straffen Zeitplan der Auslieferung einhalten und sich die “Kinderkrankheiten” der Züge in Grenzen halten. (Ich hoffe, alle haben aus dem “DT5-Dilemma” gelernt.) Also: Gutes Gelingen!

Und freuen würde ich mich über einen Präsentationstag der neuen BR für die Bevölkerung, so wie damals der DT5 am Jungfernstieg vorgestellt wurde.

60 Züge neu, 52 alte verschrottet = 8 Züge zur Erweiterung. Das ist definitiv zu wenig, um die massiven Kapazitätsengpässe zu beseitigen, z.B. durch 9-Wagen-Einheiten auf der S 3 Pinneberg – Neugraben.
Besser wäre es, die alten Züge zu behalten. Lieber menschengerecht und nur damit attraktiv in alten Zügen als Ölsardine in neuen !

Dem stimme ich absolut zu – aber bevor man der S3 9-Wagen-Züge spendiert, möchte ich für die S11 erst einmal 6-Wagen-Züge sehen. Ich bin so genervt auf der Strecke immer wie Mast-Vieh transportiert zu werden.

Hallo Hans-Jürgen,
so wie ich es verstanden habe, gelingt es nicht, Werkstätten für drei verschiedene Baureichen (472, 474, 490) vorzuhalten. D.h. mit den neuen S-Bahnen gehen die 472 zwangsläufig in den Ruhestand. Leider haben aber noch nicht alle verstanden, dass dies überhaupt kein Kapazitätsproblem löst. Vermutlich wird es vielmehr im Übergang auf die neue Baureihe zu weiteren Kapazitätsengpässen kommen, bis die neue Baureihe wirklich von den hiesigen Wartungs-Teams beherrscht wird.
Für die neue Station Elbbrücken sollten wohl eherlicher Weise vier Einheiten zusätzlicher Aufwand für den verlängerten Umlauf gerechnet werden. Dann wurde hier von einer Taktverdichtung nach Wedel berichtet. Da sind die acht zusätzlichen Einheiten schon aufgebraucht. Und es werden eben bei weitem nicht alle von bzw. nach Stade laufenden S3 in der HVZ als Langzug gefahren, obwohl dies dringend nötig wäre.
Sprich, Hamburg legt sich wieder einmal darauf fest, den öffentlichen Nahverkehr möglichst nicht auszubauen, sondern die Kapazität beim Status Quo zu belassen.

Gruß, Mathias

Soviel ich weiß, werden etwa 8 Fahrzeuge der BR 472 nochmal “in der Haltbarkeit verlängert”, so wie die 10 DT3-N, die auch nochmal eine “Aufmotzung” bekommen. Es sind dies die Fahrzeuge der 1. Serie, die Neulack bekommen (haben) und jetzt wie aus dem Ei gepellt glänzen. Bisher – soviel ich weiß – 202, 203, 214, 215, 217 und 229.

Ein Behalten der alten Fahrzeuge ist erforderlich. Die Situation zur Hauptverkehrszeit ist doch derartig, dass sie keine Alternative zum Privat-PKW darstellt. Auch wenn man damit eine Zeit im Stau steht.

Das kann den Verantwortlichen doch nicht entgehen!

Warum muss Hamburg wieder eine eigene S-Bahn bauen, das macht die Dinge nur teurer. Die DB Baureihe 423 in der jüngsten Version bietet ein attraktives Inneres, hohen Fahrkomfort, Durchgänge, Klimaanlagen, alles was für Hamburg als futuristisch gefeiertund erst Ende 2017 den Fahrgästen zur Verfügung stehenwird. Nur dass diese S-Bahn seit 5 Jahren in Frankfurt im Linienbetrieb ist. Für Hamburg hätte lediglich der Elektroteil für die Gleichstromstrecken und der Stromabnehmer für die 3. Schiene nach-/umgerüstet werden müssen. Dann wäre man sicher auf niedrigere Stückkosten gekommen.

Ganz einfach, die Bahnen wären einfach zu groß für die Tunnelabschnitte im Hamburger S-Bahnnetz. Man kann das auch schon bei den Zweisystemzügen der Baureihe 474 sehen. Die Dachstromabnehmer wurden nicht einfach auf das Dach gebaut, sondern sind, im eingeklappten Zustand, auf einer Höhe mit dem Dach.

Hamburg hat eine eigene Schienen-Infrastruktur weshalb Züge von Band nicht im Netzt der Hamburger S Bahn verkehren können.
In diesem Fall wird Hamburg immer Sonderanfertigungen für das S Bahn Netz benötigen.
Es ist natürlich günstiger die Fahrzeuge anzupassen als die Infrastruktur.
Ich finde es auch nicht schlimm da die Baureihen so zu Hamburg gehören und sich mit der Stadt identifizieren der 490 ist wirklich gelungen.

Gruß

Das hätte der Finanzsenator sicher gern gemacht. Aber die S-Bahnen in Hamburg und Berlin haben Sonderprofile und werden daher leider immer (teure) Sonderanfertigungen bleiben. Berlin und Hamburg sind auch wieder unterschiedlich.

@michael Jung.

“Die Triebzüge der Baureihe 423/433 sind S-Bahn-Triebzüge, die seit 1998 den Vorgänger DB-Baureihe 420 ablösen. Die Fahrzeuge wurden ursprünglich für die S-Bahn München konzipiert, kommen aber auch bei der S-Bahn Köln, der S-Bahn Stuttgart und der S-Bahn Rhein-Main zum Einsatz.”

Wieso jetzt Hamburg?…

Andere beschränkende Kunstbauwerke als der City-Tunnel mit nennenswerten bzw. aufwendig zu änderndem Betriebseinfluss fallen mir jetzt nicht ein:

Der Bau des City-Tunnels in Hamburg ist 1967 begonnen worden.
Spatenstich des Stammstreckentunnels in München war hingegen 1966.

Warum bekommt man es in München ein Jahr früher hin, ein vernünftiges Lichtraumprofil (offensichtlich das “Richtige” nach EBO) zu bauen und in dieser Nachkriegs-ÖPNV-Versagerstadt namens Hamburg nicht?!

Wieso ist das so?
Wieso wird niemand dafür zur Rechenschaft gezogen?

So wie es Michael schrieb:
Einen Zug wie den BR490 mit seinen Features gibt es seit über zehn(!) Jahren in Deutschland – der heißt BR423 und hatte schon Wagenübergänge & Co.

Aber dem Hamburger kann man noch jede olle Kamelle als letzten Schrei aufschwatzen – dafür ist er dann auch bereit, die höchsten Preise der Republik zu zahlen (siehe diverse Artikel hier im Portal).

In der unverblümten Jugendsprache ausgedrückt:
Hier laufen (fahren) nur Opfer rum. Ehrlich.

“Warum bekommt man es in München ein Jahr früher hin, ein vernünftiges Lichtraumprofil (offensichtlich das „Richtige“ nach EBO) zu bauen und in dieser Nachkriegs-ÖPNV-Versagerstadt namens Hamburg nicht?!”

Weil das Lichtraumprofil der Hamburger S-Bahn aber sowas von deutlich älter ist als das von München. Ganze 60 Jahre Entwicklung lagen dazwischen! Und beschränkende Bauwerke sind neben dem City-Tunnel (was ein dämlicher Name!) natürlich unzählige Brücken, die eine Aufweitung des Profils recht aufwändig machen würden.

Wie schon gesagt: Man kann sich über so manches beim HVV aufregen. Aber darüber, dass das System fast 110 Jahre existiert, eigentlich nicht.

Josef, dann geh doch sinnvollerweise erst mal auf den ersten Satz ein:
“Andere beschränkende Kunstbauwerke als der City-Tunnel mit nennenswerten bzw. aufwendig zu änderndem Betriebseinfluss fallen mir jetzt nicht ein:”

Welche irreversiblen Streckenabschnitte sind es denn, die es für die Hamburger unmöglich machten, auf EBO-Standard zu gehen?
Ein paar Brücken und Bäume können es ja wohl kaum sein.

Mit einem “zu kleinem” km-langen Innenstadttunnel lässt sich der (offensichtlich bescheidenere) Zustand zementieren. Im wahrsten Sinne.

Was fällt mir den da so ein, was noch durch das Lichtraumprofil in HH mit betroffen sein kann:

– City-Tunnel und der S-Bahn-Tunnel in Harburg, Deckenhöhe zu gering
– Betriebswerk in Ohlsdorf, Deckenhöhe zu gering, vor allem an den Hallenportalen
– Nahezu alle Haltestellen mit Bahnsteigdach, da dieses weiter zur Mittelachse der Gleise ausgebildet ist, als für Dachstromabnehmer zulässig
– Brücken der S-Bahn, wenn die nicht groß genug sind für die Montage einer Oberleitung
-Straßenbrücken / Fußgängerbrücken über S-Bahngleisen, wenn diese noch nicht im Rahmen einer Erneuerung hoch genug über die Gleise verlaufen

Ganz schön viel Zeug und vor allem teures Zeug. Grob geschätzt sind wir hier mind. im 3-stelligen Millionenbereich, vielleicht sogar im Milliardenbereich. Und vermutlich ist davon nichts aktivierungsfähig und darf dann schön selbst aus der Tasche der S-Bahn Hamburg bzw. der Stadt Hamburg bezahlt werden.

Da kann man sich sehr gut vorstellen, dass die Entwicklung einer eigenen Baureihe für die Hamburger Infrastruktur kostengünstiger ist. Vor allem da die Entwickler ihre Erfahrung aus anderen Baureihen mit einfließen lassen können.

Man hatte sich damals aus Kostengründen entschieden, dieses kleine Lichtraumprofil wie in Berlin als Grundlage zu nehmen. Diese Grundlage auf einen aktuellen Standard zu ändern, mag vielleicht dufte sein, dürfte aber ein veritables Riesengroßprojekt werden. Es finden sich in HH eine ganze Reihe Brücken und Überbauten, die niedriger sind als sonst bei einer Bahn mit Oberleitung üblich (z.B. Hachmannplatz, Berlinertordamm, Überwerfungsbauwerke Holstenstraße+Diebsteich…). Und das wären neben dem Innenstadt-Tunnel nur die ganz offensichtlichen Bauten. Was sonst noch alles angepasst werden müsste, kann ich nicht sagen.

Es ist also Zeitverschwendung, sich über etwas so Grundsätzliches zu beschweren. Besser ist es, mit dem Bestehendem sinnvoll umzugehen. Dabei allerdings hat die S-Bahn noch sehr viel Luft nach oben.

Sind die neuen S-Bahnen eigentlich leiser als die 474er-Rumpelzüge. Zwischen den neuen FLIRTs der Nordbahn und den Zügen der S-Bahn der Baureihe 474 aus den 2000er Jahren liegen nicht nur akustisch Jahrzehnte. Werden die 474er beim Update auch leiser?

So schlecht ist das Hamburger 1200-Volt-S-Bahn-System gar nicht, dass man es unbedingt umstellen will. Die Züge sind, wegen dem fehlenden Trafo, leichter und billiger. Außerdem hat die S-Bahn immer ihre eigenen Gleise und wird auf dem bestehenden Netz nicht von Regionalzügen ausgebremst.

Nur – es müssen mehr Unterwerke gebaut werden, damit der Stromverlust im Netz gering bleibt.

Das Problem war ein Anderes. Weil die S-Bahn ihr eigenes Stromsystem hatte, konnte sie nicht auf andere Strecken übergehen. Somit blieb das Netz relativ klein, da für eine Erwiterung immer auch ein Streckenneubau erforderlich gewesen wäre.

Hallo,
im Artikel wird erwähnt, das diese neuen Züge ca. ab Herbst 2017 eingesetzt werden sollen.
Am “Tag der offenen Tür” im S-Bahn Werk Ohlsdorf hörte ich von einem Mitarbeiter der S-Bahn, das es Probleme mit de Betriebszulassung durch das Eisenbahnbundesamt gäbe.Man hoffe, das im Frühjahr 2018 die ersten Züge fahren könnten. Hat hier jemand nähere Informationen zur Art des Problems?

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