Vergleich: Neuer Fernbahnhof Altona kann kommen – weniger Halte am Dammtor?

Gutachten bestätigt, dass geplanter neuer Bahnhof Altona genügend Züge verkraften kann – und empfiehlt, dass bei Spitzenbelastung am Dammtor künftig weniger Züge halten. Gerichtlicher Vergleich eingereicht.
Siegerentwurf für den neuen Fernbahnhof Hamburg-Altona vom dänischen Architekturbüro C.F. Möller
Siegerentwurf für den neuen Fernbahnhof Hamburg-Altona vom dänischen Architekturbüro C.F. Möller
Foto: C.F. Möller

Der Streit um die geplante Verlegung des Fernbahnhofs Altona ist beendet. Die Deutsche Bahn und der Verkehrsclub Deutschland (VCD) haben einen gerichtlichen Vergleich eingereicht. Damit ist die Klage des VCD, die das Projekt bisher verhindert hatte (siehe hier) hinfällig.

Voraussetzung für den Vergleich war ein unabhängiges Gutachten des Schweizer Beratungsunternehmens SMA, das bestätigt, dass der künftige Fernbahnhof Altona am Diebsteich pro Stunde mindestens 31 Züge abfertigen kann. Das hatte der VCD gefordert, bevor er seine Klage fallen lässt (siehe hier).

Die ursprünglichen Planungen des Bahnhofs sahen rund 25 Prozent weniger Kapazitäten vor, wie aus einer gemeinsamen Pressemitteilung von der Stadt Hamburg, der Bahn und dem VCD hervorgeht.

Gutachten bescheinigt neuem Bahnhof vie…

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25 Antworten auf „Vergleich: Neuer Fernbahnhof Altona kann kommen – weniger Halte am Dammtor?“

Das sind in diesen schwierige Zeiten doch mal ausgesprochen erfreuliche Nachrichten, die Lust auf die Zukunft machen. Im Einzelfall muss man natürlich Opfer bringen. Wenige Dinge im Leben sind schöner als mit der Premiummetrobuslinie 5 von [ich sage es nicht] nach Dammtor geschmeidig zu gleiten und dort in einen sahnigen ICE einzusteigen. Mobility at its finest, die wir unseren mutigen Vorfahren zu verdanken haben. Wenn die Anzahl der Züge nun geringfügig reduziert wird, ist das unschön, aber eine Reise nach Diebsteich ist ja flott gemacht und für das höhere Allgemeinwohl sollte man als Bürger dieser Stadt das anerkennen. Gerade diese Zeiten zeigen uns ja, wie wichtig Solidarität ist und dass hedonistischer Egoismus auch mal zurückstecken muss.

In der Klimakrise waren ja insb. Boomer noch sehr skeptisch, wetterten gegen Fachleute (man weiß es ja besser am Küchentisch), lehnten jede staatliche Regulierung ab (“Diktatur! Jetzt erst recht! Das haben wir schon immer so gemacht!”) und hetzten gegen jüngere, besser gebildete Generationen., die man für verblendet hielt, obwohl sie nur den Ergebnissen der wissenschaftlichen Experten folgten und man selbst keinerlei Fachkenntnisse oder gar Fakten und Argumente hat. Mir scheint es, dass da durch Corona ein Umdenken stattgefunden hat, was daran liegen könnte, dass man nicht mehr der Meinung ist, nicht (mehr) Betroffener zu sein, sondern es auch zum Schutz des eigenen Lebens dient. Und so bleibt die Resthoffnung, dass es in der Verkehrsplanung in Zukunft ebenfalls etwas mehr Demut, Rücksicht und Anstand gibt. Und somit keine Rumpelbahn.

Es gibt KEINE “Rumpelbahn” ! ! !
Eine Stadt- oder Straßenbahn fährt auf total glatten Gleisen
immer rumpelfrei.
Sie dürfen sich gerne davon in Stuttgart bei der Stadtbahn überzeugen,
ähnlich in Hannover.
Oder in Düsseldorf, da gibt es beide Systeme.
Oder in Bremen, Berlin oder München bei der Straßenbahn.

Gerade Berlin oder München,
vergleichbare Städte, jeweils auch mit U-Bahn,
sollten Hamburg zu denken geben.
Beide bauen die Straßenbahn weiter aus.
Weil die Tram eine Lücke zwischen Bus- (20 m lange Fahrzeuge)
und U-Bahn (80 m lange Züge)
mit 30 – 50 m langen Zügen
sehr gut ausfüllt.

Aber jeder Bus ist ein RUMPEL-BUS,
denn Straßen können nie vollkommen eben sein.

Ähm, ICEs sollen doch glaube ich im Dammtor nicht mehr fahren. Dann nutzt man doch die super Anbindung vom Bezirk Eimsbüttel zum neuen Bahnhof Altona. Viel Spaß mit dieser Sahneschnitte.

Bloß gut, dass ich noch ein Auto habe. A 23 bitte 8-spurig ausbauen. Das wird nach der Verlegung und vor allem während der Bauzeit sicher nötig sein, wenn die Tempo 30-Zonen im Nordwesten Hamburgs nicht dem Schleichverkehr gewidmet werden sollen.

Umziehen nach Los Angeles, da gibt es sogar Straßen mit 20 Spuren.
Allerdings zu früh gefreut – es gibt trotzdem Mega-Staus!!!
Und warum???
Auf einer Spur können maximal 1800 Autos pro Stunde fahren.
Bei einer Besetzung im Berufsverkehr von 1,2 Personen
sind das 2000 bis höchstens 2500 Personen auf dieser Spur,
die Richtung Zentrum kommen.
Da wollen aber morgens mehrere 100.000 hin!

2,500 Personen sind aber auch in 2 – 3 U- oder S-Bahn-Zügen.
Man kann aber 20 bis 30 Züge je Stunde über ein Gleis fahren lassen,
das ergibt die ZEHNFACHE Kapazität
gegenüber einer Spur auf der Straße.
Und nur so können diese 100.000-ende sinnvoll befördert werden.

Wenn die A23 nicht mehr reicht
ist es deshalb viel sinnvoller,
auf der Bahnstrecke Richtung Westerland
mehr / längere Züge fahren zu lassen.
Dazu mehr Buszubringer und P+R-Plätze,
das hat die gleiche Wirkung!

Nämlich durch Umsteiger zum Zug
weniger Stau auf der Straße.

Es geht hier
– wie bei Stuttgart-21 –
NICHT in erster Linie um einen besseren Bahnverkehr.

SONDERN um die Gewinnung des bisherigen Gleisfeldes Altona als Bauland.
Ohne diesen Aspekt wäre es nie zu diesem Projekt gekommen.

Dieser Bahnhof am Diebsteich mag so bahnmäßig gleichwertig zu Altona sein,
viel besser ist er nicht.

Und die jetzt “angedachte” neue S-Bahn-Strecke durch die City
ist erst recht eine Vision,
die erst in mehreren JAHRZEHNTEN
realisiert sein wird.

Die Frage ist, ob auch 2 S-Bahn Gleise bzw. ein Bahnsteig dort ausreichen wird. Wurde hier die Ausfädelung der S4 West nach Elmshorn mit berücksichtig? In den ersten Planung war das nicht der Fall gewesen.

Warum nennt man den neuen Bahnhof nicht einfach “Hamburg-West” (bzw. für die S-Bahn “Westbahnhof”)?,
denn mit Altona im eigentlichen Sinne hat der neue Standort ja nicht allzuviel zu tun. Demzufolge sollte der Name “Altona” weiterhin der S-Bahn-Station an ihrem jetzigen Ort erhalten bleiben.

“Diebsteich” passt doch!
Der Fernbahnhof Altona wurde den Bahnfahrern gestohlen!
Und die Verantwortlichen gehören in den Teich …

Ich verstehe die Aussage zu Dammtor im Testat eher so, als dass man damit sagt, dass 31 Züge sowieso völlig unrealistisch sind ohne den Hauptbahnhof, die Verbindungsbahn und die Strecke nach Pinneberg zu ertüchtigen. SMA hätte auch sagen können: Danke, dass Ihr uns Geld verdienen lasst für die Feststellung von Selbstverständlichkeiten.

Hier macht sich vielmehr das gigantische Problem der Eisenbahn bemerkbar: Sie ist ein System und eine fehlende Weiche in Regensburg kann daher den Hamburger Hafen lahmlegen. Löst man einen Engpass auf, steht man vor dem nächsten.

Die meisten Menschen und Politiker glauben, dass man nur einige Milliarden in “die Bahn” stecken muss und dann wird das schon. Aber die Ertüchtigung des Knotens Hamburg braucht auch die Ertüchtigung von Hannover und Frankfurt und Köln und Mannheim und Stuttgart und München und Berlin. Völlig unbeleuchtet blieb in diesen Wochen, dass die Alpha-E-Lösung für die Strecken Maschen – Hannover und Harburg – Bremen gerade krachend scheitert. Lies: Wenn man aus dem Hauptbahnhof raus ist, wird es bis mindestens Celle trotzdem eng und die Kapazität keinen Deut besser.

Meine persönliche Meinung: Die DB-Planer wussten das und haben einen Bahnhof geplant, der bei den Gegegebenheiten der nächsten 25 Jahre ausreicht. Im Vergleich zum Hauptbahnhof und der Gesamtertüchtigung des Eisenbahnnetzes ist Diebsteich allenfalls ein Fliegenschiss und solange nicht klar ist, wie die wirklich großen Engpässe aufgelöst sind, sind mehr als 25 Züge in Diebsteich nichts als Träumerei.

Wer von der Sardinenbüchsenlinie 5 schwärmt disqualifiziert sich selbst.
Und wer von einer flott gemachten Anfahrt von Lokstedt nach Diebsteich spricht, ohne die dann verfügbaren Verbindungen kennt……, lassen wir das, man hält ja die Etikette.

Was bringt die zusätzliche Kapazität? Kreative Tricks der DB-Planer, die mancher denen gar nicht mehr zugetraut hat.

Von Dammtor aus fächert sich die Zufahrt für Diebsteich auf im Notfall fünf Gleise sehr weit westlich auf. Da auf der Verbindungsbahn schneller gefahren wird als in der Einfahrt von Diebsteich hilft das, denn mit dem Umlegen dieser Weiche kann der nachfolgende Zug mit normaler Geschwindigkeit heranfahren. Eine Zugfolgezeit von ca. vier Minuten wird so möglich, obwohl die mit einem halt in Dammtor gar nicht fahrbar ist.

Von Diebsteich können bis zu drei Züge vom Bahnsteig in ein eigenes Wartegleis vorrücken. Der Bahnsteig wird planmäßig frei, um den zeitraubenden Fahrgastwechsel des Folgezuges schon pünktlich beginnen zu lassen oder für einen Zug in der Gegenrichtung. Der im Vorziehgleis wartende Zug kann dagegen auf Signal sofort abfahren und muss keinen Abfertigungsvorgang mehr abwarten. Außerdem kann die Leitstelle so noch einge Minuten länger entscheiden, in welcher Reihenfolge sie die Züge fahren lässt, damit sie am Hauptbahnhof auf ein freies Gleis treffen. In Abhängigkeit von dem Halt in Dammtor kann man dann sogar einen Zug vorziehen, der Dammtor durchfährt aber an der Lombardsbrücke noch warten muss, während der nachfolgende Zug die Wartezeit für den zeitraubenden Fahrgastwechsel nutzt.

Der nächste logische Schritt wäre ein dritter Bahnsteig für Dammtor und Gleis 9 am Hauptbahnhof…

Der geplante Bahnhof Diebsteich besiegelt nicht nur das Ende des heutigen Fern- und Regionalbahnhofs im Herzen von Altona, sondern auch den Niedergang des Fern- und Regionalbahnhofs Dammtor. “Der VCD wittert die Gefahr, dass der Dammtorbahnhof in Zukunft von den Fernzügen „nach und nach ohne Halt durchfahren wird“, berichtete die TAZ vor zwei Jahren.
https://taz.de/!5494964/
Nun hat der VCD mit seiner Unterschrift unter den “Vergleich” genau dafür den Weg frei gemacht.

Die Bürgerinitiative Prellbock ist sehr bestzürzt und traurig über das Durchpreschen von Herrn Dressel und den KollegInnen des VCD-Nord.
Wiederholt sich Geschichte immer so wie damals in Stuttgart?
Prellbock versagt sich dieser Art und Weise, gerade im Corona-Ausnahmezustand Politik und Macht
durchzudrücken.

Es bleibt dabei trotz SMA Gutachten:
Für eine starke Schiene ist der in den Jahren bis 2013 geplante Diebsteich Fernbahnhof zu klein.
Der jetzige Bahnhof kann über 45 Züge in der Stunde bewältigen.
Der neue Bahnhof mit neuen Tricks und Weichen gerade mal 31 Züge pro Stunde.
Und ganz und gar nebelös: Wo bleibt die Planfeststellung zu einer neuen Autoverladeanlage für Autoreisezüge?

Der VCD-Nord ist voll eingeknickt!
Warum?
Es ist und bleibt die gemeinsame Klage des VCD-Nord mit der Bürgerinitiative Pfrellbock Altona.
Wir sind als BI sprachlos und mit uns viele BürgerInnen aus der Metropolrergion Altona.
Die neuen Ideen und Vorschläge zur starken Schiene, Wohnen am Bahnhopf Altona mit dem Bahnhof
Die Idee einer 2.Schienenelbquerung des Dr.-Ing Carsten Hein.
Das weit vorangeschrittene Projekt des BMVI – der Ferlemann-Tunnel-Verbindungsbahn
Mehr Infos stehen in unserer aktiuellen Pressemitteiluing
http://prellbock-altona.de/trotz-corona-ausnahme-situation-herr-dressel-und-der-vcd-nord-preschen-durch-die-db-freut-sich/

für die Bürgerinitiative Prellbock-Altona
31.03.2020

“Metropolregion Altona” – wenn die Prellböcke in der Gerichtssache genauso bescheuerten Quark faseln, ist es kein Wunder, wenn der VCD-Nord so schnell wie möglich Reißaus nimmt.

Altona und Mottenburg sind halt der Nabel der Welt. Und nach einem Kilometer Luftlinie endet das bekannte Leben. Fand ich stets skurril, aber so provinziell ist es dort meistens. Die Attitüde ist gerne mitgebracht. Man zieht ins hippe Viertel, freut sich über den von anderen geschaffenen Status Quo (inkl Wohnraum) und wehrt sich dann gegen jede Veränderung, die zum Wesen einer Großstadt gehört, während man selbst von diesen Dynamiken profitierte. Die gehen auch als erstes gegen die Elbvertiefung auf die Barrikaden und erklären sich zu Experten für maritimen Welthandel ??‍♂️

Die Idee eines Fernbahntunnels unter der Elbe hat einen gewissen Charme. Die jetzigen Fernbahngleise im Bahnhof Altona liegen ca. bei 35m über NN und die neuen Gleise Altona tief bei 20m unter NN.
Diese 55m Höhenunterschied werden allerdings für sehr lange Wege beim Umsteigen sorgen. Und so ein Tunnelbahnsteig ist selten wirklich günstig.
Mir ist schon bewusst, dass die BI Prellbock damit Argumente finden möchte, welche den Verbleib des Bahnhofs am jetzigen Standort unterstützen. Nur ist der Tunnel vor allem im Zusammenhang mit einer Verlegung des Bahnhofs nach Diebsteich sinnvoll. Der neue Bahnhof ist ca. 2900m von der Mitte der Elbe entfernt, d.h. bei einer Länge der Rampe bis Mitte Elbe von ca. 2600m würde die Rampe ein paar hundert Meter südlich des Bahnhofs Diebsteich beginnen und man könnte sich die Tunnelbahnsteige sparen. Auch wären die Wege zwischen den einzelnen Bahnsteigen nicht sonderlich weit, was ein weiterer Vorteil wäre.

Wenn die DB eine Firma (SMA) beauftagt, die zu 80% von Aufträgen der DB abhängig ist, dann kann mit hoher Sicherheit kein anderes Ergebnis herauskommen, als von der DB gewünscht. Die 31 Züge sind ja lediglich die erforderliche Kapazität um den Bestandsfahrplan 2020 (soweit er nach Corona noch gültig ist, sei dahin gestellt), störungsfrei abzuwickeln. Für den Deutschlandtakt und die geplante Verdoppelung der Fahrgastzahlen benötigt man eine Abfertigungskapazität von 48 Zügen/Spitzenstunde. Dies würde, aber, wie die DB in den Faktencheckgesprächen freimütig zugab 8 Fern- und Regionalbahngelise und 4-S-bahngleise benötigen. Das geht aber mit den Plänen aus dem Jahr 2013 nicht, auch wenn die DB jetzt ein paar mehr Weichen und Signale einbaut als ursprünglich geplant.
Die Hamburger Politik hat noch immer den Schuss nichtg ehört, dass sich mit diesem Bahnhof sich die Zukunft sowohl im Fern- und Regionalverkehr sowie beim Ausbau des S-Bahnnetzes nach Westen verbaut. Traurig ist nur dass der VCD die Schmierenkomödie mitspielt und dabei die Bürgerintitave Prellbock, die die ganzen Gutachten, die die unzureichende Kapazität der ursprünglichen Diebsteich-Planungen in Auftrag gegeben hat, bei dem Kompromiss verraten hat. Aber wenn Pöstchen und Geld winken, dann sind die hehren Ziele des VCD nicht das Papier wert, auf dem sie gedruckt sind.
Und es ist schon spannend, dass der Senat, der erst hunderte Millionen in die Sanierung des Hamburger Kongress-Centers investiert hat, zusieht, wie die DB den Bahnhof Dammtor marginalisiert, damit das Rechenkunststück 31 Züge in der Spitzenstunde auf einem zu kleinen Bahnhof Diebsteich abzufertigen aufgeht. Das hat die DB in den Faktencheckgespräche auch nie bestritten, dass “zur Verflüssigung des Betriebsablaufes auf der Verbindungsbahn” die Fernzughalte am Dammtor im wesenltichen aufgegeben werden müssen.
Ferner wird weiterhin mit falschen Informationen gearbeitet. Woher die 3 Ausfahrgleise gen Süden kommen, ist schleierhaft. In den Plänen sind sie nicht enthalten. Und die in Kurvenlage (aus der Not geboren) liegenden Abstellgleise im Süden sind betreibstechnich problematiosch, weil sie kein Koppeln der Züge erlauben.
Am Ende des Tages wird sich die Durchsetzung des Bahnhofs Diebsteich als ein ähnlicher Pyrrussieg erweisen, wie Stuttgart 21. Spätestens dann, wenn die Hochhaustürme am Diebsteich in Folge der Corona-Krise nicht mehr gebaut werden oder leerstehen, wie jetzt schon die Einzelhandelsflächem am Bahnhof Altona.

Der Gutachter hat bei der Vorstellung des Zertifikats mit den verkehrspolitischen Sprecher*n der Bürgerschaft und den Verhandlungspartnern klargestellt, dass die 31 Züge nur bei weniger Halten am Dammtor erreichbar wären. Auch am neutigen Bahnhof könnten bei weniger Halten am Dammtor mehr Züge abgefertigt werden. Eine Empfehlung für den Wegfall von Halten ist das nicht. Im Vertrag zwischen Bahn, Stadt und VCD Nord ist die herausragende Bedeutung von Dammtor dahingehend abgesichert, dass es keine Verlagerungen von Fahrgastbewegungen von Dammtor zum neuen Bahnhof als Folge des Wegfalls von Zughalten geben darf.

Die Fernzug-Fahrgäste werden sich auch NICHT
vom Dammtor zum Diebsteich verlagern,
sondern vom Dammtor zum Hauptbahnhof.
Denn die überwiegende Mehrzahl der heutigen Fahrgäste am Dammtor
kommt aus dem Süden bzw Osten.
Und der Hbf ist die nächste S-Bahn-Station, nur 1,6 km entfernt.

Solche Witz-Verträge,
deren Inhalt praktisch bedeutungslos ist,
kann man leicht unterschreiben!!!

“Flotte Reise” nach Diebsteich wird super, das geht z.B. in meinem Fall von der Haltestelle Grindelhof laut geofox folgendermaßen: Zuerst mit der Corona-Schleuder 5 zum Dammtor und von da dann mit der zuverlässigen S21 nach Diebsteich. Dauer: 17 Minuten. Wer keine Lust auf Corona oder den Erstickungstod haben sollte, der kann auch die 4 bis zum Dammtor nehmen, dann dauerts natürlich etwas länger. Zur S21 gibts aber auch dann keine Alternative. Wenn man die S21 komplett weglässt dann spuckt geofox die Verbindung Kuschellinie 5 bis Gänsemarkt und ab da dann weiter mit dem X3 nach Diebsteich aus. Da kommt man dann in den Genuß eines Expressbusses und daher schafft man die Strecke ziemlich flott in 36 Minuten. Die Weicheier, die nicht kuscheln wollen und unbedingt Luft zum Atmen brauche, können bis zum Gänsemarkt dann wieder auf die 4 ausweichen. Verlängert die Fahrzeit schlimmstenfalls um 9 Minuten, das ist also auch akzeptabel.

Ich werde dann ab 2027 (ok, vermutlich eher 2033) wieder am Hauptbahnhof in meine üblichen Fernzüge einsteigen, die dann am Dammtor ohne Halt durchbrettern. Optimale Verbindung zum Hauptbahnhof: Linie 4 bis Rathausmarkt und dann das letzte Stück mit der 19. Damit kann man perfekt der 5 und der S-Bahn aus dem Weg gehen. Am Hauptbahnhof kann man sich zwar auch super infizieren, aber bis dahin herrscht bestimmt Herdenimmunität. Außerdem gibts da genug Kneipen, in denen man bequem auf den Zug warten kann. Wirds in Diebsteich eigentlich ne Bahnhofskneipe und einen McDonalds geben?

Dammtor retten und Hauptbahnhof verbessern. Dafür werden Prellbock UND VCD gebraucht. Kriegt euch also bitte schnell geregelt!

Scharmützel und Nachtreten schaden jetzt nur noch Prellbock selbst und den Bahnfahrgästen und der Verkehrswende. Denn es gibt jetzt viel größere Probleme!

Die Politik kann schon aus psychologischen Gründen in absehbarer Zeit nicht irgendwelche Großprojekte in Frage stellen: Das würde nur die Verunsicherung noch stärker anwachsen lassen und Arbeitsplätze kosten. Damit aber geht für die Eisenbahn weiter Zeit verloren.

Der Eisenbahnverkehr in Deutschland hängt zu großen Teilen von der Leistungsfähigkeit des Hauptbahnhofs ab, also von einem mindestens zehn bis 15 Milliarden teuren und hochkomplexen Umbau, dessen Realisierung bis ca. 2040 dauert. Das kann nicht funktionieren.

Nur der VCD und Prellbock haben derzeit die Möglichkeit ernsthafte Alternativen zu erarbeiten und der Öffentlichkeit zu präsentieren – aber dafür dürfen sie sich nicht selbst noch weiter demontieren.

Prellbock und VCD sollten ihren Umbauvorschlag für die Pfeilerbahn im Oberhafen vorantreiben und zeigen, dass man durch eine kreuzungsfreie Fährung dort breits viele Zugkreuzungen einsparen könnte. Dies wäre auf jeden Fall vor 2030 umsetzbar und würde nur einen Bruchteil kosten. Trotzdem wären fast alle Gleise nur noch in einer Richtung zu nutzen:

5 und 6: nur von Lübeck und Berlin nach Altona
7: von Altona nach Lübeck oder Wenden der Regional-Express-Züge
8: von Harburg nach Altona und Kopfmachen der Züge von/nach Kopenhagen
9: nur von Harburg nach Altona
11: beide Richtungen, Wenden einzelner Züge
12 bis 14: nur von Altona Richtung Harburg und Berlin.

Vorteil: Nur noch Züge von Altona nach Lübeck im Nordkopf würden zu den kapazitätsbeschränkenden kreuzenden Fahrstraßen führen. (Solche Züge könnte man im Fahrplan aber ganz eliminieren.) Sonst wäre der Hauptbahnhof so einfach wie auf einer Modellbahnanlage im Richtungsbetrieb organisiert (Züge nach Berlin fahren über Oberhafen – Rothenburgsort).

Außerdem muss für Dammtor eine Möglichkeit für vier Fernbahn-Bahnsteige gefunden werden. Dies kann ein erster Tunnelabschnitt für die S-Bahn sein oder ein provisorischer Bahnsteig für die S-Bahn über der heutigen Bushaltestelle oder ein provisorischer Bahnsteig für die Fernbahn über dem Hammaskjöld-Platz. Der Abriss des Kinos ist allemal billiger als der Ferlemann-Tunnel und zwischen Hauptbahnhof und Dammtor ist auf dem restlichen Stück genug Platz für sechs Gleise.

Solche Ideen können auf absehbare Zeit nur Vereine wie VCD oder Prellbock vorbringen. Die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Öffentlichkeit dahinter stellt ist aber viel größer, als beim Kopfbahnhof Altona. Und der Nutzen wäre mindestens zehn Mal größer!

Bevor ich ihnen rate sich dringend auf das Kommentieren von Modellbahnanlagen zu beschränken bin ich aber noch sehr gespannt, wo ihrer Meinung nach im Bereich Lippmannstrasse bis Holstenplatz ausreichend Fläche für sechs Gleise auf der Venibdungsbahn sein soll. Woher nimmt das so ein Sepbstbewusstsein ohne Ahnung trotzdem ne Meinung zu haben und die dann noch so raus zu posaunen ohne, dass einem das peinlich ist?

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