Das 49-Euro-Ticket ist erst der Anfang

Unternehmen in Deutschland sollen den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs in Zukunft mitfinanzieren. Das fordert Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks und hat auch schon eine konkrete Summe im Kopf. Damit könnte das 49-Euro-Ticket für viele Menschen deutlich günstiger werden.
Christian Hinkelmann
Fahrgäste mit Mundschutz auf dem S-Bahnsteig im Hamburger Hauptbahnhof
Fahrgäste mit Mundschutz auf dem S-Bahnsteig im Hamburger Hauptbahnhof
Foto: Christian Hinkelmann

Die einen bezeichnen es als Revolution, die anderen als wirkungslos: Das 49-Euro-Tickt ist zwar noch längst nicht da – aber schon heftig umstritten. Die Einen finden es zu teuer, die Anderen zu unsozial und die Nächsten fürchten überfüllte Züge.

Dazu kommen noch viele offene Fragen: Darf man auf dem Ticket Kinder, Fahrräder oder Tiere mitnehmen? Wie sieht es mit Fahrrädern aus? Bekommen Studierende Rabatte? Zahlen Arbeitgeber weiterhin Zuschüsse wie beim Jobticket? Und wann startet das neue Angebot denn nun eigentlich?

Zumindest einige dieser Fragen konnten HVV-Chefin Anna Theresa Korbutt und Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) am vergangenen Montagabend beantworten, als sie sich auf Einladung des Bündnisses „9 Euro-Ticket forever“ zusammen mit dem Berliner Mobilitätsforscher Andreas Knie rund 90 Zuschauerinnen und Zuschauern stellten.

Dass das 49-Euro-Ticket überhaupt komme, sei eigentlich ein Wunder, bekannte der Senator gleich zu Beginn der Veranstaltung und gab Einblicke, wie schwierig die politischen Verhandlungen im vergangenen Herbst waren.

„Es war nicht so, dass da 17 Verkehrsminister saßen und alle gesagt haben, wir wollen so ein Ticket. Das war wirklich ein harter Kampf.“ 16 Stunden hätten die Ministerinnen und Minister bei einem Treffen „die ganze Zeit im Kreis gestritten“, weil der öffentliche Nahverkehr in den einzelnen Ländern sehr unterschiedlich priorisiert werde, so Tjarks.

Hamburg zahlt 240 Millionen für das Deutschlandticket

Hamburg will das 49-Euro-Ticket nach den Worten des Senators unbedingt und lässt es sich viel Geld kosten: Rund 240 Millionen Euro muss die Stadt dafür zusätzlich aufbringen – um im Grunde dasselbe Angebot zu fahren wie bisher im HVV. „Das macht man nur, wenn man es wirklich will. Und wir wollen das!“

Dass der Preis für das Deutschlandticket nicht günstiger ausgefallen sei oder der öffentliche Nahverkehr nicht komplett kostenlos werde, sei am Ende ein politischer Kompromiss, so Tjarks. „Der gesamte ÖPNV kostet bundesweit im Jahr rund 14 Milliarden Euro. Jetzt kann ich mich hinstellen und sagen: Eine Volkswirtschaft, die jedes Jahr 4.000 Milliarden Euro erwirtschaftet, kann auch 14 Milliarden Euro zahlen. Das geht – aber dafür gibt es keine politische Mehrheit. Nirgendwo.“ Deswegen sei er froh, dass Bund und Länder nun immerhin 4 Milliarden Euro zusätzlich für das Deutschlandticket und den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs ausgeben wollen. „Das ist etwas, was es jahrzehntelang in diesem Land nicht gegeben hat.“

„49 Euro-Ticket ist viel zu teuer“

Der Berliner Mobilitätsforscher Prof. Andreas Knie konterte: „Das 49 Euro-Ticket ist viel zu teuer.“ Natürlich koste es den Staat mehr Geld, wenn der Preis nur bei 29 Euro liegen würde und im Moment sei das wohl auch nicht mehrheitsfähig in der Politik – aber: „Die Mehrheiten muss man schaffen. Wenn du Revolution machen willst, darfst du nicht den König fragen.“ Knie kritisierte, dass bei allen politischen Bekenntnissen zum öffentlichen Verkehr landauf landab neue Autobahnen von der Politik durchgewunken würden, obwohl der Straßenverkehr seit der Pandemie auf einem niedrigeren Niveau sei. „Da wird etwas zubetoniert ohne Sinn und Verstand und ohne wissenschaftliche Grundlage. Und dann ist es uns nicht wert, diese 29 Euro zu finanzieren. Das ist ein Armutszeugnis. Da müssen wir mehr und da könnten wir mehr“, so Knie. Er forderte mehr Druck aus der Öffentlichkeit auf Verkehrsunternehmen und Politik und schlug ein Deutschlandticket für 29 Euro, bzw. 9 Euro für finanziell arme Menschen vor. „Das muss es uns wert sein.“

Das nötige Geld könne beschafft werden, indem man einerseits die Steuer-Privilegien des Autos anpacke und andererseits die aufgeblähte teure Organisationsstruktur des öffentlichen Nahverkehrs vereinfachen würde. Damit spielte Knie auf das komplizierte System an, mit dem Schienennahverkehr in Deutschland derzeit finanziert wird: Der Bund zahlt jährlich rund zehn Milliarden Euro an die Bundesländer, die damit Bahngesellschaften beauftragen, Regionalzüge fahren zu lassen. Einige Länder horten diese Gelder aber regelrecht, lassen sie versickern oder geben sie für Dinge aus, wofür sie eigentlich nicht gedacht sind. Der Bund hat darüber kaum einen Überblick. Knie fasste das System augenzwinkernd so zusammen: „Da bestellen vorwiegend Männer Dienstleistungen mit Geld, das ihnen nicht gehört, um damit Produkte zu schaffen, die keiner versteht, was aber auch nicht auffällt, weil sie keiner nutzt.“

„Arbeitgeber sollen ÖPNV mitfinanzieren“

Zustimmung kam von Verkehrssenator Tjarks, der sich ebenfalls für eine schlankere Verwaltung des öffentlichen Nahverkehrs in Deutschland aussprach – und für eine zusätzliche Finanzierung des ÖPNV durch Firmen – um die Steuerzahlerinnen und Steuerzahler zu entlasten. Seine Idee: Ein deutschlandweites Jobticket, an dem sich die Arbeitgeber möglichst mit mindestens 20 Euro pro Monat beteiligen. „Ich sehe in dem Jobticket ein unfassbar großes Potential. Arbeitgeber müssen mit in die Finanzierung des ÖPNV – und das wollen die doch auch. Jeder Betrieb hat Fachkräftemangel, jeder Betrieb muss attraktiv sein“, so der Grünen-Senator. Mit so einem 20-Euro-Zuschüss ließe sich das 49-Euro-Ticket dann für Angestellte auf einen Endpreis von nur noch 29 Euro senken. Tjarks verwies dabei auf die Stadt Wien in Österreich und auf Frankreich, wo die Ticketpreise für Bahnen und Busse insgesamt niedriger seien, weil dort die Arbeitgeber stärker an der ÖPNV-Finanzierung beteiligt seien.

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Dann sollten Arbeitgeber aber auch steuerliche Vorteile für ihre Zuschüsse an den Jobtickets bekommen, regte Andreas Knie an. Und die Angestellten sollten die Möglichkeit haben, diese Tickets als Lohnbestandteil ebenfalls von der Steuer absetzen zu können. Außerdem regte der Mobilitätsforscher an, dass die ÖPNV-Branche mit attraktiveren Rabatten auf die Arbeitgeber zugehen sollte, um ihnen Jobtickets schmackhafter zu machen. Da könne man sich viel vom Autohandel abgucken, so Knie, der viele Jahre lang die Fuhrparksparte der Deutschen Bahn leitete und dort nach eigenen Angaben von Autoherstellern mit großen Rabatten umworben wurde.

Wie weit diese Hamburger Gedankenspiele von der politischen Realität in der restlichen Republik entfernt sind und wie zäh das Ringen um einen günstigeren Nahverkehr ist, zeigte die prompte Reaktion von HVV-Chefin Korbutt, die einwarf, dass man im Bund derzeit noch auf dem Niveau diskutiere, ob sich ein Rabatt beim Jobticketmodell überhaupt lohne. „Hier rennen wir in Berlin gerade ordentlich Türen ein und kämpfen.“ Leider sei die Einsicht noch nicht bei jedem angekommen, dass man die Arbeitgeber finanziell mehr beteiligen müsse.

Immerhin ein paar positive Neuigkeiten rund um das 49-Euro-Ticket konnte Korbutt an dem Abend präsentieren.

49-Euro-Ticket: Arbeitgeberzuschuss bleibt

Erstens: Alle Jobtickets (ProfiTickets) im HVV, die derzeit noch teurer als 49 Euro sind, sollen mit Einführung des Deutschlandtickets auf diesen Preis herabgesetzt werden. Und: der Arbeitgeber-Mindestzuschuss in Höhe von knapp 15 Euro wird weiterhin voll auf das Ticket angerechnet. Somit kosten Jobtickets im HVV dann künftig nur noch maximal 34 Euro in Firmen, in denen sich der Arbeitgeber finanziell am Ticket beteiligt.

Zweitens: Finanziell arme Menschen in Hamburg, die Sozialleistungen beziehen, bekommen auch auf das 49-Euro-Ticket den vollen Sozialrabatt von derzeit knapp 25 Euro angerechnet. Damit vergünstigt sich das Deutschlandticket für sie auf rund 24 Euro. Verkehrssenator Tjarks bezeichnete das als „erheblichen Fortschritt“ vor dem Hintergrund, dass das neue Bürgergeld einen Anteil von 45 Euro monatlich für Mobilitätskosten vorsieht.

Und Drittens: Für Studierende gibt es immerhin Überlegungen, eine Upgrade-Möglichkeit auf das 49-Euro-Ticket einzuführen. Das heißt: Studierende, die ein 49-Euro-Ticket kaufen, müssten dann nur den Differenzbetrag zwischen Semesterticket (ca. 30 Euro) und 49-Euro-Ticket draufzahlen. Das entspricht einer Forderung der Studierenden in Hamburg, deren Vertreter:innen in der Veranstaltung darauf hinwiesen, dass zu Beginn der Corona-Pandemie ein Drittel aller Studentinnen und Studenten in Hamburg unterhalb der Armutsgrenze lebte.

HVV-Chefin Korbutt zeigte Verständnis für deren Situation, aber räumte ein, dass es für so eine Upgrade-Funktion in der Abstimmung mit den anderen Ländern und dem Bund derzeit noch keine politische Mehrheit gebe. „Da sitzen dann Vertreter, die verlangen von Studierenden, dass sie einmal ihren Semesterticket-Beitrag zahlen sollen und dann noch 49 Euro obendrauf, wenn sie nach Hause zu ihren Eltern wollen“, so die HVV-Chefin. „Das ist etwas, wo wir massiv dagegen sind und ich bin zuversichtlich, dass man hier zu einer Lösung kommt – auch, wenn sie vielleicht mittelfristig ist.“

„Deutschlandticket erst einmal einführen“

Im Publikum stießen die in Aussicht stehenden Sparmöglichkeiten rund um das Deutschlandticket auf gemischte Reaktionen. Verkehrssenator Tjarks versuchte, Hoffnung zu machen, indem er dazu aufrief, die Einführung des 49-Euro-Tickets als Ausgangspunkt einer Entwicklung zu begreifen und nicht als ihren Schlusspunkt.

Ob höhere Rabatte für Angestellte, finanziell arme Menschen, Studierende und Kinder: „Das sind alles Fragen, die man im weiteren Verlauf klären muss. Aber um das hinzukriegen, muss man dieses Ticket jetzt erst endlich mal einführen“, so Tjarks. Seine Rechnung: Je besser sich das Ticket verkauft, desto größer wird der gesellschaftliche Druck, mehr in den ÖPNV zu investieren. „Es kann im besten Fall ein sich selbst perpetuierend System sein. Und das ist etwas, wo wir hinwollen.“

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Der Kopf hinter diesem Artikel

Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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14 Antworten auf „Das 49-Euro-Ticket ist erst der Anfang“

In Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg ist die Fahrradmitnahme, kostenlos, von Montag bis Freitags ab 9 Uhr bis Betriebsschluss, Sonn und Feiertage rund um die Uhr Fahrradmitnahme möglich, ich nehme meine Fahrrad immer mit in den Zug, so wie Bus und Bahn und das kostenlos, man sollte daran sich ein Beispiel nehmen an Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg.

Mich würde interessieren ob ich mit dem 49€ Ticket weiterhin die erste Klasse nutzen darf so wie jetzt mit dem Bärenticket?

Wo kann ich das Monats-Ticket kaufen ? Ich bin Rentner und interessiere mich für den Kauf von nur 1 Monat, ist das möglich?

Der HVV verkauft es schon, aber wann es offiziell ausgerollt wird, steht leider noch in den Sternen. Das Ticket soll es als Abo geben, das man monatlich kündigen kann. Sprich, man bestellt es, beendet das Abo umgehend und hat das Ticket für einen Monat. Zuletzt war noch unklar, ob es jeweils zum 1. eines Monats gilt oder genau 30/31 Tage, sodass man es bspw. am 14.04. kaufen könnte und es dann bis einschl. 13.05. nutzen. Da sind die Diskussionen im Bund leider ziemlich zäh.

Spatz in der Hand ist besser als die Taube auf dem Dach. Das alte Sprichwort sollte auch für das 49 Euro-Ticket gelten. Erstaunlicherweise wird in dem Bericht nichts gesagt, ob das 49 Euro Ticket nun verbindlich zum 1.4.23 kommt und für wie lange. Ist die Finanzierung auch für die kommenden Jahre gesichert? Wie hoch werden die Einsparpotentiale durch die überfällige Rationaliseirung im ÖPNV und bei den Aufgabengträgern beziffert. Wir brauchen künfti gide hcoh bezahlten Tarifexperten, die uns die komplizierten Systeme mit Waben, Ringen, Sektoren, Segmenten eingebrockt haben nicht mehr. Ferner solle die Zahl der Aufgabenträger im ÖPNV auf maximal einen pro Bundesland eingedampft werden. Damit fallen auch reichlich hochbezahlte Vorstands- und Aufsichgtsratsposten weg. Keiner spricht über zusätzliche Einnahmen, die aus der Erschließung neuer Nutzer für den ÖPNV resultieren. Es gibt auch in der Technik ein hohes Rationalisierungspotential, das endlich gehoben werden muss. Warum muss jeder Aufgabenträger neue Fahrzeuge spezifizieren? Was passiert mit den technisch durchaus funktonsfähigen Altfahrzuegen, wenn der Aufgabenträger wechselt. Die Deutsche Bahn verkauft diese Fahrzeuge, die z.T. mit Steuermitteln angeschafft wurden dann ins Ausland oder an ihre Auslandstöchter. Bestes Beispiel dafür ist der Ersatz der Lokbespannen Dosto Züge auf der RE 1 Linie in Brandenburg von magedeburg nach Frankfurt Oder, die jetzt durch Desiro HC-Triebwagen des neuen Betreibers ODEG ersetzt wurden, nur weil diese Kombinationen angeblich 14 Sitzplätze mehr haben. Ähnlich der Ersatz der durchaus noch sehr ansehnlichen und realtiv neuen Dosto Garnituren auf der RE Strecke Hamburg – Lübeck durch blau angepinselte Triebwagen von NahSH. Einfach lächerlich und kostentreibend. So lange diese Strukturprobleme nicht systematisch angegangen werden, wird man die Kosten des ÖPNV in Deutschland nicht nachhaltig senken können.

Also, wenn die “durchaus noch sehr ansehnlichen und realtiv neuen Dosto Garnituren” dafür von der RE-Strecke Hamburg – Lübeck auf die RB81 kämen, wäre ich sehr zufrieden. Übrigens, die “blau angepinselten” Kiss-Triebwagen finde ich klasse.

Dann mal Butter bei die Fische: Gerne einmal den Geschäftsbericht der HVV GmbH ansehen und mal auswerten, was Herr Hartmann und Frau Korbutt in 2022 verdient haben und dann einfach das mal auf die verkauften Tickets umlegen. Um was würden dann genau die Ticketpreise sinken? Und das allgemeine gerne einmal mit Zahlen hinterlegen.

Und dann gleich mal mit ausrechnen, was man am Bundesverwaltungsgericht sparen könnte, wenn man sich dort nicht mit unsinnigen Klagen (vgl. einmal DSO-Feedback) gegen neue Autozugverladestationen beschäftigen müsste. (Populismus muss man manchmal auch populistisch begegnen…)

Danke für den ausführlichen Bericht!

Naja, meine Erfahrung ist, dass, wenn etwas nicht festgelegt ist, es meistens auch nicht kommt. Goodwill und Versprechungen sind zwar schön, aber leider unverbindlich. Um im ÖPNV-Themenfeld zu bleiben: Man sieht’s ja immer wieder im Zusammenhang mit RB81 und S4. Was wurde uns da schon alles versprochen, letztens die 6-Wagen-Züge. Davon, dass die S4 heute eigentlich schon fahren müsste, rede ich lieber gleich gar nicht.
(Was anderes ist es natürlich mit Partylinien in grünen Partystadtteilen. Da muss nichts versprochen werden, die gibt’s gleich so und als Zugabe schicke “Hawaiilook” Haltestellenmaste, oder lustige Haltestellennamen, mit denen man sein “grünes Gewissen” beruhigen kann, oder kultige >hvv Werbung, wie jüngst im Zusammenhang mit dem Gehörlosenverband. Aber mit den Grünen bin ich eh durch, gerade hier in Hamburg.😩)

Zu Mecklenburg-Vorpommern und dem ÖPNV, vor allem dem SPNV, muss ich gar nichts weiter sagen, die verlinkten Artikel bestätigen alles im vollen Umfang: Es wird noch in hundert Jahren einen “Hanseexpress” mit wenig Wagen im 2-Stunden-Takt auf einer der Haupteinpendelstrecken geben, ebenso wie ein dürre ODEG-Triebwagenlinie (wenn man Pech hat, mit nur einer Einheit) im 2-Stunden-Takt auf einer eingleisigen Strecke weiter nach Stralsund. Mal sehen, ob in hundert Jahren immer noch an der Darßbahn und der zweiten Usedomanbindung geplant wird?😉

Kommisch ist es nur, das wenn es was für die Menschen geben soll, dann bekommen diese überbezahlten Politiker nicht oder schwer hin, wenn es um ihre Diäten und so geht, ist dann ganz schnell wie in der ehemaligen Volkskammer dann ein Konsenz da. Weil man lieder sie Steuergelder anderen in den Rachen werfen will. Denn diese Erzählungen warum es so lande dauert es hin zu bekommen, sind nur billiege Ausreden. Warum haben wir so ein aufgeblassenen Bundestag, damit mehr Parteipolitiker mit dem belohnt werden, aber das geht das da Millionen verbrant wird. Es gibt noch mehr Beispiele wo Steuern auf Grund dieser Leute verbrant werden und keiner will Verantwortung übernehmen. Aber der Preis zeigt eindeutig, das nur ein bestimmter Teil der Bürger davon Profitieren sollen, aber bestimmt nich Menchen die die Staatliche Almosen beziehen müssen

das ist wirklich etwas einfach gestrickt: Ich habe in UK einmal näher erlebt, was Parlamentarier so über sich ergehen lassen müssen tagaus und tagein und das würden ich und Sie sich nicht einen Tag antuen wollen. Im übrigen sind die Aufwendungen für immerhin demokratische Institution ein Mückenschiß im Vergleich zu dem Kosten, die z.b. im Bereich des ÖPNV gedeckt werden müssen. Dauert es mit dem 49 EURO zu lange? Ja klar (wann kommt es denn nun eigentlich?) und warum gibt es so viele regionale Verkehrsgesellschaften in Deutschland und kein Gesamtkonzept zumindest für Großregionen wie Hamburg und Umgebung. Viel schlimmer sind aber die absurd langen Planungszeiten bei Neubauprojekten. Und das liegt nicht nur an Institutionen wie “Prellbock”, die übrigens laut Abendblatt jetzt Klage eingereicht haben gegen die Autoverladung in Eidelstedt. (Der Kampf gegen die Windmühlen war nix dagegen). Solange in Hamburg die Initiativen für einen besseren ÖPNV fast nur aus starrsinnigen Besserwissern bestehen, werden wir auch in den nächsten Jahren keine guten Ideen für den Ausbau des ÖPNV erleben. (Die jetzt angedachte Stadtbahnlinie 13 ist auch so eine Schnapsidee und zwar nicht einmal so sehr was die Route angeht, sondern warum das nicht auch mit eines entsprechenden Buses(gern auf eigener Trasse) umgesetzt werden kann. 15 Km Stadtbahn als Insellösung ergibt einfach keinen Sinn.

Mir ist auch nicht so richtig klar, was die LINKE mit diesem Vorschlag bezweckt. Bedienung des eigenen Wählerklientels in Wilhelmsburg und auf der Veddel?
Der Süden braucht einen zweiten, unabhängigen Schnellbahnanschluss, allein schon wegen des “Flaschenhalses” S-Bahn. Und dazu ist ein Weiterbau der U4 das einzig Richtige, zumal der nicht in Kirchdorf enden, sondern bis in das Zentrum von Harburg führen würde. Für den Aufbau eines Stadtbahnnetzes eignen sich eher die breiten Straßen in den Außenbereichen nördlich der Elbe, zumal man dann wirklich ein Netz aufbauen kann, und nicht nur eine isoliert liegende Linie.

Bevor man mit dem 49-Euro-Ticket den zweiten Schritt vor dem ersten macht, sollte man sich die aktuelle Situation im ÖPNV anschauen.
Man will viele Menschen dazu bewegen den ÖPNV zu nutzen, nur leider gibt es immer weniger Menschen die den ÖPNV aufrecht erhalten können.
Arbeiten im ÖPNV wird immer unattraktiver. Zum einem wegen der Arbeitszeiten und zum anderen, dem viel größeren Aspekt, wegen der Bezahlung im ÖPNV.
Hier muß als erstes angesetzt werden um wieder genügend Personal zu bekommen um dann einen zuverlässigen und attraktiven ÖPNV anbieten zu können, auf den man dann auch gerne umsteigt.

Aber bessere Bezahlung hat Herr Tjarks nicht auf dem Zettel, denn mit 14 Mrd. kommt er dann bundesweit hinten und vorne nicht aus. Würde die verdi-Forderung von 600 Euro mehr pro Hochbahner und Monat umgesetzt außer für Azubis und Vorstandsetage, wären ca. 5.800 Menschen betroffen und es würde Tjarks bzw. Dressel mal eben 41,7 Mio. Euro pro Jahr kosten. Nur für die Hochbahn. Für 2000 Mitarbeiter der VHH kämen 14,4 Mio. hinzu, für 1200 Mitarbeiter der S-Bahn nochmal 8,6 Mio.. Sind dann schon knapp 65 Mio. Euro. Im Wettbewerb um die zu wenigen Arbeitskräfte und beim demographischen Wandel muss jedes Jahr nachgelegt werden. Kann jeder Schüler ausrechnen, nur der Mobilitätssenator wohl nicht.

Nach Herrn Jungs Logik von oben, ist ja genug Geld da, wenn man auf die Aufgabenträger verzichtet…

Nur einmal zum Vergleich: Der HVV (als Aufgabenträger) kostet “nur” rund 7 Mio pro Jahr. Also ca. 10% der oben genannten Lohnforderung. (Den Vergleich zu den Gesamtgehaltskosten erspare ich mir mal.)

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