Verspätungen: Bahnstrecken im Süden Hamburgs besonders oft betroffen

Die Metronom-Züge zwischen Hamburg, Uelzen und Bremen gehören zu den unpünktlichsten Bahnen in ganz Niedersachsen. Pünktlichkeitsquote in 2016: Nur 88,4 Prozent.
Von Christian Hinkelmann
Metronom-Zug in der entstehenden HafenCity in Hamburg
Metronom-Zug in der entstehenden HafenCity in Hamburg

Wer mit der Bahn aus Richtung Uelzen und Bremen nach Hamburg oder zurück fährt, braucht Geduld. Die Metronom-Züge auf diesen beiden vielbefahrenen Strecken gehörten im vergangenen Jahr zu den unpünktlichsten Bahnen in ganz Niedersachsen. Nur 88,4 Prozent dieser Züge waren pünktlich, bzw. weniger als fünf Minuten verspätet.

Das hat die niedersächsische Landesnahverkehrsgesellschaft LNVG bekannt gegeben. Der Grund ist demnach, dass sich die Metronom-Züge auf diesen beiden Strecken die Gleise mit dem Fernverkehr teilen müssen, außerdem sei der Bahnknoten Hamburg hochbelastet und müsste dringend ausgebaut werden.

“Dadurch stößt auch das Angebot des Metronom, das von Pendlern gut angenommen wird, zunehmend an seine Kapazitätsgrenzen”, heißt es.

Die unpünktlichsten Züge in ganz Niedersachsen fahren allerdings anderswo – und zwar auf den Strecken Osnabrück-Bremerhaven und Hannover-Norddeich Mole. Dort waren im vergangenen Jahr laut LNVG nur 85,8 Prozent der DB-Regio-Züge unter fünf Minuten verspätet.

Am pünktlichsten waren die Regionalzüge im Dreieck Braunschweig-Salzgitter-Göttingen. In diesem Dieselnetz der Deutschen Bahn fuhren 95,8 Prozent der Bahnen zuverlässig.

Insgesamt hat sich die Pünktlichkeit im regionalen Bahnverkehr in Niedersachsen im vergangenen Jahr leicht verbessert. Sie liegt im Schnitt bei 91,4 Prozent. Das sind 0,2 Prozent mehr als noch im Jahr zuvor.

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10 Antworten auf „Verspätungen: Bahnstrecken im Süden Hamburgs besonders oft betroffen“

Die Unpünktlichkeit der metronomzüge hat seine Ursache in der chronischen überlastung des Hamburger Hauptbahnhofs, der als doppelter Kopfbahnhof betrieben wird und dazu zwingt, dass die Metronomzüge aus Bremen und Lüneburg sich ein Gleis teilen müssen. Statt bis zu einer halben Milliarde EUR für die überflüssige und für Fahrgäste und Pendler nachteilige Schließung und Verlagerung des Bahnhofs Altona zu stecken, sollte das Geld besser für den Ausbau des Hauptbahnhofs verwednet werden. Dort könnte z.lB. durch den Abriss des nicht mehr benötigten Weltkriegs II Großbunkers am Glockengiesserwall 2 Gleise für kopfmachende Züge (in diesem Fall die Metronomzüge) gewonnen werden. Das würde die Pünktlichkeit sicher stark verbessern.

… Und statt Unmengen Geld in den Abriß des Bunkers Glockengießerwall zu stecken, müßte man nur wagen über seinen eigenen Schatten zu springen und als Stadt Hamburg den Ländern Schleswig-Holstein und Niedersachsen klarmachen, daß diese Kleinländertuerei unproduktiv ist, und daß viele Probleme des Hauptbahnhofes gelöst wären, wenn die Regionalzüge systematisch durchgebunden werden, z.B.:
Bremen – Hamburg + Hamburg – Kiel
Uelzen – Hamburg + Hamburg – Flensburg
Lübeck – Hamburg + Hamburg – Itzehoe
Cuxhaven – Hamburg + Hamburg – Westerland (beide Diesel).
Vor 111 Jahren war man in Hamburg so intelligent, die ganzen Kopfbahnhöfe abzuschaffen (Altona gehörte noch nicht zu Hamburg) und einen modernen Durchgangsbahnhof zu bauen und heute benutzt man diesen heute noch modernen Bahnhof als wäre es ein Kopfbahnhof… sehr widersprüchlich !

Das Konzept der durchverbundenen Züge klingt zunächst relativ gut. Aus eigener Erfahrung sehe ich jedoch dafür kaum eine Notwendigkeit, denn es entspricht kaum den aktuellen Fahrgastströmen: Wie ich es aus Gesprächen beobachten konnte gibt es, zumindest in der HVZ, nur relativ wenige Fahrgäste die über Hamburg hinaus fahren. Die Mehrzahl sind tägliche Pendler die morgens aus dem Umland nach HH kommen kommen, hier arbeiten und abends wieder zurück fahren. Wenn ich diese Fahrgastströme betrachte ist der “doppelte Kopfbahnhof” garnicht schlecht. Vielleicht sollte ein Konzept überlegt werden wie die Züge die Bahnsteige schneller wieder freigeben. (Parkgleise?)

Tatsächlich wird es keinen (kaum einen) Fahrgast geben, der z.B. die gesamte Strecke Bremen – Kiel fahren wird. Im Raum Hamburg wird ein fast totaler Fahrgastwechsel stattfinden. Das ist bei U- & S-Bahn übrigens auch so: die meisten werden irgendwo zwischen Berliner Tor und Altona aus- bzw. umsteigen.
Bei der heutigen Situation der im Hbf endenden Regionalzüge ist es allerdings so, daß nahezu alle Fahrgäste am Hbf aus- oder umsteigen MÜSSEN. Durchgebundene Züge hätten neben der praktischen Tatsache, daß sie das Gleis innerhalb kürzester Zeit wieder freigeben noch den weiteren Vorteil, daß der Fahrgastaustausch sich auf alle Hamburger Bahnhöfe verteilen könnte. Auch wenn nur ein Bruchteil der Fahrgäste die Möglichkeit nutzen, statt am Hbf in Dammtor, Bergedorf, Harburg und später Altona (Diebsteich) und warum nicht Sternschanze aus- und umzusteigen, bedeutet das eine deutliche Entlastung des Hauptbahnhofes.

Hallo spm9153,

das wäre sicher sehr sinnvoll. Das Problem ist jedoch das Dogma mit den Ausschreibungen, sodass z.B. niemals Lübeck – Hamburg (DB) + Hamburg – Itzehoe (nordbahn) zusammengelegt werden können. Das fällt einer intelligenten Verkehrsgestaltung auf die Füße…

Hallo HVV-Kritiker !
Genau DAS meinte ich in meinem ersten Beitrag mit “Kleinländertuerei”. Wir sind wieder in einer Situation angelangt, wie vor über 100 Jahren, als Länderbahnen und andere Privatbahnen miteinander konkurierten statt miteinander zu arbeiten. Klar hat die Aufteilung des Bundesbahn-Monopols auch positive Effekte gezeigt, wie z.B. die Reaktivierung, bzw. Aufwertung vieler vernachlässigter Regionalbahnstrecken. Andererseits setzt man sich mit den Ausschreibungen aber auch Grenzen, wo es keine gibt. Und so werden aus unserem heute noch modernen Durchgangsbahnhof Hauptbahnhof, den viele andere Städte für seine praktischen Aspekte beneiden, zwei Kopfbahnhöfe gemacht.

Ein anderer Vorschlag: Man könnte die Züge von Kiel bzw. Lübeck weiterführen nach lübeck bzw. Kiel, wobei Kiel injedem Falle Endbahnhof wäre. Dann würden sie den Hbf nicht mehr als Kopfbahnhof nutzen, sondern als Unterwegsbahnhof, und das gemeinsame Endgleis (7a/7b (?) nicht unnötig lange blockieren. Weiterer Vorteil: Es gäbe direktverbindungen von Bahnhöfen der Kieler Strecke zur Lübecker Strecke und umgekehrt.

Solange der Metronom auf seinen Strecken immer wieder verspätete ICE und IC überholen lassen und solange warten muss, ist es doch kein Wunder, dass die Metronom Züge verspätet sind. Die dadurch entstehenden Verspätungsminuten sollten einfach der DB zugeschlagen werden.
Das die DB-Anschlusszüge z.B. in Uelzen, wo die Übergangszeiten auch ohne Verspätung schon viel zu knapp sind, dann einfach einem vor der Nase weg fahren, ist dann ebenso eine Frechheit von der DB-Transportleitung. Als Dank darf man als Fahrgast dann bis zu zwei Stunden auf dem nächsten Zug im schönen Hundertwasserbahnhof warten.

Ich denke es sollte viel erreicht werden, wenn der Vorrang für ICE, IC und EC im Umfeld von Metropolen aufgehoben würde.
Ein ICE, der in Uelzen (oder Lüneburg) bereits mehr als 10 Minuten Verspätung hat, kann das bis HH nicht mehr aufholen um Anschlüsse noch zu erreichen. Wenn darum der Vorrang wegfiele würden diese Verspätungen nicht auf die Regionalzüge übertragen. Als “Gleichberechtigungsbereich” stelle ich mir einen Radius von 50-60 Km vor.

Ich weiß, das ist ein frommer Wunsch, doch ein schöner Traum.

Danke für die interessanten Vorschläge weiter oben. Bestehende Bausubstanz zu nutzen und, wo nötig, zu erweitern scheint mir ebenso sinnvoll wie eine Verlagerung der Fahrgastkapazitäten durch mehrere Halte in Hamburg. Ein dritter Vorschlag wäre übrigens, die schon bestehende Kooperation der Bundesländern so umzusetzen, wie das schon vor zwanzig Jahren mit einer Ländergebietsreform unternommen wurde. Warum sollten Hamburg und Bremen noch den Status als Stadtstaat beibehalten? Ein nördliches Flächenland könnte die Pendlerströme als “eigenes” Verkehrsproblem behandeln und müsste nicht an der Landesgrenze die Verantwortung abschieben. Da künftig immer mehr Pendler nach Hamburg fahren werden, aber im Umland wohnen (auch aufgrund der Mietpreise in HH), ist der Handlungsdruck definitiv gegeben. Und was diese Zeitstatistiken für Metronom, DB etc. sollen, wird mir nicht klar. Als Kunde interessiert mich nur ein durchgehender, gut getakteter Verkehrsfluss. Zumal in Bundesländern ohne nennenswerte Autoindustrie (Braunschweig-Salzgitter-Wolfsburg repräsentiert eine eigene Metropolregion).

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