Die geplante U-Bahnlinie U5 wird wahrscheinlich von deutlich mehr Menschen genutzt als bisher prognostiziert. Mit dieser Meldung hatte die Hamburger Hochbahn in der vergangenen Woche überrascht und jonglierte dabei mit drei unterschiedlichen Zahlen, die auf den ersten Blick verwirrend wirken können: Fahrgäste auf der ganzen Linie, Ein-, Aus- bzw. Umsteiger und Anwohnerinnen und Anwohner im Einzugsbereich der U5.
Dazu kommen widersprüchliche Zahlen in älteren Pressetexten, die die Sache nicht unbedingt übersichtlicher machen.
Welche Zahl steht denn nun für was? Wie errechnet sie sich? Wofür ist sie wichtig? Und an welchen U5-Stationen kalkuliert die Hochbahn mit den meisten und den wenigsten Fahrgästen? NAHVERKEHR HAMBURG beantwortet die wichtigsten Fragen und erklärt die Hintergründe.
Die Sache mit der Fahrgastzahl
Rund 270.000 Menschen sollen die künftige U5 später einmal täglich nutzen, wenn sie komplett fertig gebaut ist, sagt die neueste Berechnung der Hochbahn aus. Die Zahl selbst basiert auf einer Prognose für das Jahr 2035 (mehr dazu weiter unten). Die U5 soll allerdings erst zum Ende des kommenden Jahrzehnts auf ganzer Länge fertig werden. das bedeutet: Die Prognose kann sich bis zum Eröffnungstag noch ändern.
Was sagt diese Zahl genau aus?
Die prognostizierte Fahrgastzahl gibt die tatsächliche Menge der Menschen an, die voraussichtlich in der U5 sitzen werden. Diese Kennzahl ist für die Planerinnen und Planer wichtig, um überhaupt den grundsätzlichen Erfolg der neuen Linie abschätzen und beispielsweise die Größe der Züge und den nötigen Fahrplan bemessen zu können.
9 Antworten auf „Verwirrende Zahlen bei der U5: Wie viele Fahrgäste werden es denn nun?“
H-J Maass : Ihre „Berechnung“ ist zwar ganz eindrucksvoll bzw. sieht so aus, wird aber von Fachleuten bestritten. Außerdem werden die Einsparungen an CO2 ignoriert, die die jede U Bahn mit sich bringt.
ÖPNV-Fan : Das Hamburg natürlich jetzt optimistische Zahlen veröffentlicht, liegt daran, daß man erhebliche Zuschüsse vom Bund haben möchte. Daher finde ich diese Herangehensweise legitim. Im übrigen: wie schon angesprochen: Es wird durch die U5 wesentlich mehr Leute dazu „verleitet“, mit der U Bahn zu fahren. Jedenfalls zeigen das alle Erfahrungen.
Rübenkamp: Das halte ich in der Tat für einen Schildbürgerstreich, der in späteren Jahrzehnten nur sehr schwierig zu beseitigen sein wird. Es wäre daher eigentlich unbedingt erforderlich, wenn man entweder Vorarbeiten (größere Tunnelprofile z.b) baut, damit später ein Turmbahnhof eingerichtet werden kann; oder einen Tunnel ausschnitt zu bauen, so das eine U 5 Richtung S- Bahn Ohlsdorf später gebaut werden kann, um ein barrierefreien Übergang zur S Bahn Richtung Airport zu ermöglichen.
Stephansplatz: Wie schon einmal angedeutet, sollte man den neuen U5 Bahnhof gleich viergleisig mit zwei Bahnsteigern erstellen, damit die U1 „später“ ohne weiteres verlegt werden kann und der jetzige vorgeblich ungünstig gelegene U1 geschlossen werden kann. (Die Haltestelle Jungfernstieg ist flüssiger als flüssig, nämlich überflüssig und macht eigentlich nur Sinn, um den Abraum per Kahn auf dem Wasser abzutransportieren.)
Hoheluftchaussee: Hier sollte bzw. muß noch nachgeplant werden. Zu denken wäre etwa, die U5 in diesem Bereich in einem Trog oder auch oberirdisch zu führen und die Haltestelle wie bei einer Stadtbahn mit Seitenbahnsteigen auszustatten.
Es ist nervig, dass man hier keine Absätze machen kann. So rede ich nicht und so schreibe ich auch nicht.
In der Vorschau konnte man die Absätze nicht sehen, da war der Text eine einzige Bleiwüste. Der Begriff GAP ist in diesem Zusammenhang falsch, es hätte DIFFERENCE heißen müssen.
„Glauben Sie eigentlich wirklich, …“ – Es geht hier nicht um den Glauben, wir sind hier nicht in der Kirche. Es stellt sich vielmehr die Frage wie man so etwas berechnet, bzw. überschlägig ermittelt.
Ich würde nicht von 30km Tunnel ausgehen sondern von 25.
Statt von 20.000 bis 30.000 Autofahrten würde ich zunächst mal von 25.000 ausgehen.
Die Berliner Arbeitsgruppe (https://klimabilanz-ubahn-tram.de) geht von 98.800 t CO2 pro km (incl. Bahnhöfe etc) aus.
Ich würde – wg. Schildvortrieb – vorsichtshalber ca. 20% niedriger ansetzen = 80.000 t/km x 25 km = 2.000.000 t.
Die durchschnittliche Transportweite im HH-U-Bahn-Netz liegt – meine ich mich erinnern zu können – bei ca. 8,5 km, das entspricht ungefähr der Luftlinie Bramfeld – Innenstadt.
Da es sich um Kurzstreckenverkehr handelt rechne ich beim PkW nicht mit 7,2 ltr/100 km sondern mit 10 ltr/100 km.
1 ltr Benzin = 2,5 kg CO2 / 1 ltr Diesel = 2,65 kg; rechnen wir also 2,6 kg.
Weil ich faul bin und 10 ltr/100km vielleicht auch etwas zu knapp kalkuliert sind, rechne ich die PkW-Strecke mit 10 km.
25.000 Fahrten x 10 km = 250.000 km.
250.000 km = x 10 ltr /100 km = 25.000 ltr.
25.000 ltr x 2,6 kg/ltr = ?
Das Ergebnis x 300 Tage im Jahr (wg. Wochenende) = ?
Nun verbraucht aber nicht nur das Auto, sondern auch die U-Bahn Energie, nämlich für den Fahrbetrieb, die Beleuchtung, Lüftung, Rolltreppen usw.. Man rechnet beim PkW mit 142 g/Pkm (bei 1,5 Pers. im Fahrzeug), bei U-Bahnen/Straßenbahnen mit 75 g/Pkm (+ 20% Linienumweg). Das sind natürlich Durchschnittswerte und man darf annehmen, dass diese Werte in einer Großstadt deutlich günstiger sind, es sei denn man strebt einen fahrgastfreundlichen 5-Minuten-Takt an, no matter what cost und/oder die Bahnhöfe liegen in 20 m Tiefe (Rolltreppen!) und/oder man hat es mit einem erhöhten Luftwiderstand im Tunnel zu tun. Und man muss natürlich auch sehen, dass der PkW künftig einen E-Antrieb haben wird. Und trotzdem ist dies kein Plädoyer für das Privatauto sondern für den ITS-Kongress.
Rechnen Sie schon oder glauben Sie noch?
MIND THE GAP BETWEN THE PAST AND THE FUTURE OF TRANSPORT!
Die Prognosen der zukünftigen U5-Nutzer/Innen sind m.E. schöngerechnet, denn folgende Punkte machen die U5 für einen großen Teil der Menschen nicht attraktiv. Hier zwei Punkte:
1. Je weiter entfernt eine Haltestelle von den potentiellen Nutzer/Innen weg ist, desto geringer ist die Chance, dass sie diese auch nutzen.
Bei der U5 ist der Haltestellenabstand teilweise sehr groß. So gibt es zwischen Bramfeld und Steilshoop keine einzige weitere Haltestelle und zwischen dem UKE und Hagenbecks-Tierpark nur die am Siemersplatz. Die in der Länge vergleichbaren Strecke zwischen Niendorf-Markt und Niendorf-Nord hat zwei Zwischenhaltestellen bekommen, obwohl dort viel weniger Menschen wohnen!
2. Je attraktiver eine Verbindung ist, desto mehr wird diese auch genutzt: Teilweise ist die Streckenführung attraktiv, teilweise erfüllt sie dieser Forderung aber gar nicht. So gibt keine Verbindung zur S-Bahn am Rübenkamp. So wäre eine Verschiebung des S-Bahnhofes über die U5 Trasse nach Norden und der Bau eines Turmbahnhofes zwar sehr teuer. doch angesichts der Kosten in Milliardenhöhe, die diese U5 kosten wird, ist die Verlegung der Station wohl nur „Peanuts“ und durchaus möglich und bezahlbar. Den selben Fehler wie beim Bau der U2 (keine Verbindung zur S-Bahn an der Sternschanze) zu machen ist geradezu sträflich und sollte nicht wiederholt werden!
Auch endet die U5 bei den Arenen. Dort kommt man nur auf die 7000 durchschnittlichen Fahrgäste, weil diese sich zu ganz wenigen Zeiten in den Nachmittagsstunden und am Abend, nämlich nur zu den Veranstaltungen, finden werden. Sonst wird die U5 wohl alle 90sec. hier fast leer ankommen und wieder wegfahren oder sie kehrt gleich am Bahnhof Stellingen. Statt aber die U5 weiter bis zur Luruper Straße zu führen (wie einst geplant) und hier einen bahnsteiggleichen Übergang zur späteren S32 zu schaffen, reden die Planer/Innen von einer „Doppelerschließung“ des Osdorfer Bereiches. Man will anscheinend keine Querverbindungen und nicht erst versuchen, die Pkw-Fahrer/Innen, die sich jeden Tag durch den Lüttkamp/Fahrhontweg quälen, in die U5 zu locken. Oder sind die Planer/Innen noch im 60er Jahre Modus behaftet: S-Bahn ist Bahn und U-Bahn ist Hochbahn. Da wird nichts verbunden?
Wien und Berlin zeigen jedenfalls, wie es gemacht werden muss: Kürzere Haltestellenabstände bei der neuen U2, und das in Gebieten mit vergleichbarer Bebauung wie in Eppendorf/Lokstedt, Lückenschluss (so heißt das dann und nicht „Doppelerschließung“ bei bei der Hochbahn) zwischen U und S-Bahn an vielen Endpunkten zur S-Bahn in Berlin.
Dann kommen bestimmt noch mehr Fahrgäste – ohne Schönrechnung!
Naja, dass die Verwaltungswirtin Sudmann von Modellierungen und Simulationen nichts versteht, ist ja nicht tragisch. Die jüngsten Umfragen, die die Linke nur noch bei knapp über 5% sehen, scheinen wohl Panik auszulösen. Ob es da hilft, gegen den ÖPNV zu polemisieren, wird sich zeigen. Immerhin verschont sie uns mit Milchmädchrechnungen.
was sicherlich auch noch mit berechnet werden muß, ist, daß ein solches Angebot auch Nachfrage schafft, die eben nicht nur aus „Anwohnern“ besteht. Auch werden in den nächsten Jahrzehnten im Bereich der U5 weitere Wohnungen entstehen bzw. weitere geschaffen werden. Mir ist auchkeine U Bahn Strecke in Deutschland bekannt, die wieder eingestellt wurde, weil die Nachfrage zu schwach gewesen ist. Übrigens: z.b. die Piccadilly line in London kommt (vor COVID) auf etwa 700.000 Passagiere pro Tag bei einem Einzugsbereich von 2 Millionen (+Airportanschluß) auf der entsprechenden Strecke. Wenn tatsächlich 250.000 jeden Tag die U5 nutzen werden (und ich gehe perspektivisch von mehr Nutzern aus), dann ist das relativ gesehen gewaltig und rechtfertigt schon deshalb den Bau. (solche Massen kann eine Stadtbahn gar nicht bewältigen).
MIND THE GAP BETWEEN THE REALITY AND THE FICTION –
This is a Beton-Mafia-Service to Climate Change
genau: und seien wir konsequent und stellen den Wohnungsbau in Hamburg auch gleich ein und stellen nur noch Zelte her….das wird bestimmt ganz großartig. (Heizen wird dann auch verboten)….Glauben Sie eigentlich wirklich, daß der Bau von 30km Tunnel durch Hamburg, um auf 20.000 bis 30.000 Autofahrten pro Tag zu verzichten dem Klima schaden?