Verzögerung: Hälfte der neuen Hamburger S-Bahn-Züge wird zu spät fertig

Leider seit der Fahrplanumstellung noch keine lange (9-teilig) S 3 gesehen. Noch immer volle S-Bahnen auf der Strecke S3.

Das passiert eben wenn man keine entsprechendes Personal zur Verfügung hat.

Mich würde mal interessieren wie es mit der Nachbestellung ausschaut.

Will Hamburg nachbestellen?
Wenn jetzt noch nicht, will Bombadier die Nachbestellfrist noch weiter verlängern?

Das würde ich auch gern wissen.
Aber ich befürchte, S21 und S4 knallen gerade so richtig gegen die Wand.

Dann wird Hamburg wohl Busse nachbestellen…

Wette gewonnen – war klar dass S-Bahn Hamburg und Bombadier beide Garanten dafür sind, dass es nicht klappt.
Was heißt denn dass auf der S1-Strecke noch Bahnsteigkanten abgeschliffen werden müssen bevor der 490 dort fahren kann – war Bombadier nicht in der Lage die vorgegeben Maße einzuhalten oder die S-Bahn Hamburg nicht in der Lage sie ordentlich zu übermitteln?

Wie war das gleich nochmal mit den jahrelangen Lieferverzögerungen und Startproblemen beim DT5? Ach so, die Firmen heißen ja Hamburger Hochbahn AG und Alstom. Dann ist ja alles gut. Nicht drüber sprechen.
Glücklich, wer solche Fans hat!

Im Falle des DT-5 stimmt Ihre Aussage. Generell kann man aber schon feststellen, dass es bei der Hochbahn deutlich besser klappt – seien es Bauvorhaben, Kostenkalkulationen, seien es Ersatzverkehre. Und nach meinem Kenntnisstand mussten vor dem Einsatz des DT-5 auch keine Bahnsteigkanten abgeschliffen werden. Und die Hochbahn hat den DT5 zumindest so rechtzeitig bestellt, dass der Betrieb nicht in Gefahr war, weil die DT3 noch voll funktionsfähig und in ausreichender Zahl vorhanden waren und nicht wie bei der S-Bahn partiell nur noch die widerlichen Kurzzüge eingesetzt werden konnten – und das auf Jahre.

Naja, es gibt zum einen erheblich unterschiedliche Restriktionen und Forderungen bei EBO und BO-Strab (hoffentlich liest jemand das jetzt nicht 😉 ). Da ist die EBO um einiges „schärfer“.
Zum anderen kann man auch Äpfel und Birnen nicht vergleichen (Bsp. Elbbrücken).
Abschleifen von Bahnsteigkanten: Die Hochbahn macht’s mit der Billigversion „Teilerhöhung“, übrigens jetzt auf der Wandsbeker U1 noch billiger (ohne Neufliesung des Altbelags an einigen Hst. – siehe HN 3/2018). Da wir gerade beim „Liften“ sind: Keiner spricht davon, dass die Hochbahn vor einigen Jahren zum barrierefreien Ausbau „verdonnert“ wurde, gerade weil sie im Vergleich zur S-Bahn einen exorbitant geringen Anteil barrierefreier Hst. hatte, und die Deadline eingehalten werden muss. Heute wird das „Liften“ nur noch bejubelt.
Außerdem, ein großes Problem beim DT5 war dessen Achslast wegen der Uraltviadukte. So sollen sogar Prototypen (z.B. DT5 301) nochmal neu gebaut worden sein, um das Gewicht zu verringern. Lag’s an der Einhaltung oder Übermittlung der Daten?

ansonsten siehe meinen Beitrag in: https://test.nahverkehrhamburg.de/u4-verlaengerung-zu-den-elbbruecken-wird-33-millionen-euro-guenstiger-10058/

Die 472er sind doch auch noch in ausreichender Zahl vorhanden für den aktuell bestellten Fahrplan vorhanden. Die drei in den letzten Monaten abgestellten Züge werden doch durch die im Fahrgastprobebetrieb auf der S21 befindlichen 490er gut ersetzt.

Die Abstellung der anderen 472er (die bis zur Gesamtbeschaffungszahl von 62 Zügen dieser Baureihe fehlen) von vor gut zehn Jahren hatte ja ihre Gründe im Streben nach Börsentauglichkeit der DB AG und nichts mit der Bestellung der 490er zu was auch immer für einem Zeitpunkt zu tun.

Es ist doch immer wieder das gleiche. Die Angebote der Hersteller werden entweder im Preis oder bei der Lieferzeit nicht eingehalten. Oder gar in beiden Punkten. Warum? Nun, die Kalkulationen in den Angeboten werden bewusst knapp gehalten, damit der Hersteller Konkurenzfähig bleibt. Nachher mehr verlangen oder die Fertigstellung verschieben, kann man dann ja immer noch.

Wann begreifen die Auftraggeber (und das ist nicht nur die Bahn) endlich, dass es sich nicht lohnt, das billigste Angebot anzunehmen, sonder das günstigste? Dies kann zwar in Euro gerechntet zunächst höher ausfallen, aber Pünktlichkeit bei der Lieferung und Preistabilität machen diesen anfänglichen Unterschied schnell wieder wett.

Was mag es wohl kosten, die 472er nun noch 1 Jahr fahrtauglich zu halten? Ob der Hersteller diese Kosten von seiner Endabrechnung abgezogen bekommt? Ich vermute mal eher nicht.

Hinzu kommt oft, dass Hersteller an allen möglichen Ausschreibungen teilnehmen und wenn sie viel gewinnen, zum Teil gar nicht die Kapazitäten für die gleichzeitige Abarbeitung aller Aufträge haben. Aber lieben volle Auftragsbücher und Vertragsstrafen für die dann zeitlichen Verzögerungen zahlen, als nur einmal an einer Ausschreibung nicht teilzunehmen.

Zitat: “ Aber lieben volle Auftragsbücher und Vertragsstrafen für die dann zeitlichen Verzögerungen zahlen, als nur einmal an einer Ausschreibung nicht teilzunehmen.“

Ich habe manchmal das Gefühl, als würden die Vertragsstrafen im Angebot (bei allen Anbietern) mit einkalkuliert. In diesem Punkt liegt das Problem meines Erachtens bei den Auftraggebern, denn es werden offensichtlich nur lächerlich geringe Vertragsstrafen vereinbart. In der Regel können die Strafen „aus der Portokasse“ bezahlt werden. Echte Vertragsstrafen müssen den Auftragnehmer richtig weh tun.

Leider piepen und labern die neuen Dinger in einer Tour durch, und die Sitze sind die mit Abstand Unbequemsten, die ich jemals in irgendwelchen Zügen erlebt habe. Wenn die also irgendwann genau so, wie sie jetzt sind, hier auf der S21 in Betrieb gehen, bin ich jeden Tag glücklicher, mich Besitzer eines Autos nennen zu dürfen!

Sicherlich sind sie härter als in den alten Zügen. Dafür aber auch noch nicht so durchgesessen und triefend von irgendwelchen Ausschüttungen und Ausdünstungen der zahlreichen Reisenden. Außerdem ist der Sitzabstand gefühlt größer, was ich als sehr angenehm empfinde. An das Piepen gewöhnen sich die meisten auch erfahrungsgemäß recht schnell, so dass auch die Ansagen der Haltestelle kaum noch registriert werden. Insgesamt finde ich die neue Zuggarnitur qualitativ als großen Sprung ggü. den derzeit auf der S21 und S2 eingesetzten Zügen. Und hoffentlich werden dann auch erst einmal die vielen Tür- und sonstigen Störungen der Fahrzeuge deutlich abnehmen, so dass man nicht mindestens einmal die Woche ungeplant deutlich längere Reisezeiten hat.

Also noch unbequemer als die im design-missratenen DT5 kann ich mir schwerlich vorstellen. Ich bin zwar nur ein paar mal mit dem 490 gefahren und fand die Sitze nicht unbequem.

Da hat mich mein Bauchgefühl doch nicht getäuscht. Das war von vornherein klar, dass die neuen Fahrzeuge nicht rechtzeitig vollständig in den Betrieb gehen werden und es zu Lieferverzögerungen kommen wird.

Es gehört ja mittlerweile zum guten Ton der Hersteller, dass die Lieferfristen nicht eingehalten werden.
Warum sollte das in Hamburg anders sein…