Vier Gründe, warum die verbesserte Pünktlichkeit bei der S-Bahn kein Grund zum Jubeln ist

Die Hamburger S-Bahn hat ihre Pünktlichkeit im vergangenen Jahr verbessert, aber liegt immer noch unter den HVV-Mindestvorgaben – zum dritten Mal in Folge. Ein Kommentar, warum diese Zahl beunruhigend ist.
Ein Bericht von Christian Hinkelmann
Ein Zug der betagten S-Bahn-Baureihe 472 im Abendlicht im Hamburger S-Bahnhof Diebsteich
Ein Zug der betagten S-Bahn-Baureihe 472 im Abendlicht im Hamburger S-Bahnhof Diebsteich
Foto: Christian Hinkelmann

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Eine gute und eine schlechte Nachricht. Die gute zuerst: Die Hamburger S-Bahn ist im vergangenen Jahr deutlich pünktlicher geworden! Nach einem historischen Tiefpunkt in 2019 hat sich die Zahl der Züge, die pünktlich bzw. nur maximal 3 Minuten verspätet waren, um anderthalb Prozentpunkte verbessert.

Die schlechte Nachricht: Mit diesem Ergebnis hat die S-Bahn das vom HVV vorgegebene Mindestziel von 94 Prozent denkbar knapp verfehlt. Somit wird die Deutsche Bahn, zu der die Hamburger S-Bahn gehört, auch für das vergangene Jahr wohl wieder einmal eine Strafe an die Stadt Hamburg zahlen müssen. So sieht es der Verkehrsvertrag zwischen der Hansestadt und der DB vor (siehe hier). Dementsprechend selbstkritisch hat sich ein Bahn-Sprecher gestern zu dem Thema auch im NDR geäußert: “Wir haben im letzten Jahr hart an der Pünktlichkeit gearbeitet. Im Vergleich zum Vorjahr haben wir uns um mehr als einen Prozentpunkt verbessert. “Wir ärgern uns über jede einzelne Verspätung genauso sehr wie unsere Fahrgäste.”

Es folgt ein Kommentar von NAHVERKEHR HAMBURG-Herausgeber Christian Hinkelmann:

Ja, die Pünktlichkeit der Hamburger S-Bahn hat sich im vergangenen Jahr verbessert. Aber nein, ein Grund zum Jubeln ist das sicher nicht – aus vier Gründen.

Erstens: 2019 lag die Pünktlichkeitsquote der Hamburger S-Bahn mit nur 92,4 Prozent auf einem 10-Jahres-Tief. Aus dieser historischen Talsohle herauszukommen, ist keine Meisterleistung, sondern eigentlich eine Selbstverständlichkeit, die die Fahrgäste mindestens erwarten.

Zweitens: Trotz der Verbesserungen lag der Pünktlichkeitswert im vergangenen Jahr noch immer spürbar unter der Performance von 2018, 2017, 2016, 2014, 2013, 2012 und 2011. Im Klartext: Auch wenn die Pünktlichkeit in 2020 besser geworden ist: Die S-Bahnen waren immer noch deutlich häufiger zu spät als in den meisten vorherigen Jahren.

Langzeitanalyse: So hat sich die Pünktlichkeit bei der Hamburger S-Bahn seit 2011 entwickelt. Die rote Linie markiert das Mindestziel, das der HVV vorgegeben hat.
Christian Hinkelmann Langzeitanalyse: So hat sich die Pünktlichkeit bei der Hamburger S-Bahn seit 2011 entwickelt. Die rote Linie markiert das Mindestziel, das der HVV vorgegeben hat. Hinweis: Seit Ende 2018 hat die Zahl der bestellten Zugkilometer um knapp eine Million zugenommen. Seitdem gibt es also häufigere Fahrten bzw. mehr und längere Züge im Netz. Der Tiefpunkt im Jahr 2019 erklärt sich unter anderem mit den Startschwierigkeiten bei der Einführung der neuen S-Bahn-Baureihe 490.

Drittens: Vor dem Hintergrund, dass die Zuverlässigkeitsprobleme bei der S-Bahn seit anderthalb Jahren Chefsache in der Hamburger Verkehrsbehörde sind (siehe hier), wirft ebenfalls kein gutes Licht auf die Durchsetzungskraft der Stadt Hamburg gegenüber dem DB-Konzern.

Der vierte Grund ist der wirklich beunruhigende Punkt: Die Corona-Pandemie hat nämlich dafür gesorgt, dass im vergangenen Jahr so wenig Menschen mit der S-Bahn fuhren wie seit Jahrzehnten nicht mehr. Um über 70 Prozent waren die Fahrgastzahlen im Frühjahr 2020 im HVV eingebrochen. Im Jahresmittel rechnet der Verbund mit über 30 Prozent weniger Fahrgästen (siehe hier).

Gleichzeitig gab es im vergangenen Jahr so gut wie keinen Dauerfrost (siehe hier), kaum Schnee und Unwetter, aber dafür außergewöhnlich sonnige und trockene Frühjahrs- und Herbstwochen.

Kurz: Im vergangenen Jahr fielen zwei große Störfaktoren weg, die die S-Bahn normalerweise immer wieder aus dem Takt bringen: Das Wetter und ein zu großer Fahrgastandrang. 2020 war damit ein Jahr mit historisch guten Rahmenbedingungen für einen pünktlichen Betrieb.

Dass es der S-Bahn vor diesem Hintergrund nicht gelang, die HVV-Mindestvorgaben in Sachen Pünktlichkeit zu erreichen, macht deutlich, dass wesentliche Pünktlichkeitsprobleme bei der S-Bahn nicht von außen verursacht werden, sondern offenbar hausgemacht sind.

Dabei trifft die Schuld nicht allein die S-Bahn Hamburg GmbH, denn sie kann oft nicht so, wie sie will. Das Unternehmen ist Teil des riesigen DB-Konzerngeflechts, in dem sich die Verantwortung auf viele einzelne Tochtergesellschaften verteilt. Ist beispielsweise irgendwo eine Weiche kaputt? Ist nicht die S-Bahn zuständig, sondern die Gesellschaft „DB Netz“ im fernen Frankfurt. Ist an irgendeinem Bahnhof der Fahrstuhl defekt? Ist nicht die S-Bahn, sondern die „DB Station & Service“ in Berlin verantwortlich. Das Fatale daran: Die Probleme der Hamburger S-Bahn sind für diese Unternehmen nur ein Punkt auf einer langen deutschlandweiten Prioritätenliste.

Da hat es beispielsweise die Hochbahn deutlich einfacher. Sie kann die komplette Hamburger U-Bahn zentral aus einer Hand managen und tut das auch erfolgreich: Seit Jahren überschreitet die U-Bahn den HVV-Pünktlichkeitsmindestwert, der bei ihr mit 96 Prozent deutlich höher liegt als bei der S-Bahn. Im vergangenen Corona-Jahr kletterte die Pünktlichkeit sogar auf einen neuen Rekord-Wert von 98,7 Prozent (siehe hier). Pünktlicher Schienenverkehr ist also prinzipiell in Hamburg möglich!

Natürlich darf hier der berechtigte Einwand nicht fehlen, dass sich U-Bahn und S-Bahn in der Hansestadt kaum vergleichen lassen. Die U-Bahn hat mehr Tunnelstrecken und ist damit wetterunabhängiger. Außerdem sind die einzelnen U-Bahnlinien nicht so eng verzahnt wie bei der S-Bahn, wo in der Innenstadt mehrere Linien ein Gleis nutzen und sich Verspätungen so großflächiger auswirken. So müssen beispielsweise am Hauptbahnhof sechs Linien mit vier Gleisen auskommen, während die U-Bahn dort vier Linien über sechs Bahnsteiggleise fahren lässt. Dazu kommt, dass sich die Linie S3 zwischen Neugraben und Stade ihre Gleise mit dem Regional- und Güterverkehr teilen muss, was zusätzliche Verspätungen ins S-Bahn-Netz mit einschleppen kann.

Das ist alles richtig und wichtig. Doch zur Wahrheit gehört auch, dass es eben im vergangenen Jahr kaum Wetterlagen gab, bei denen Tunnelstrecken ein wirklicher Vorteil waren, auf den U-Bahnlinien U2 und U4 gibt es ebenfalls gemeinsam genutzte Gleise und es fällt bei der Analyse von Störungsmeldungen immer wieder auf, dass die Hochbahn deutlich seltener Probleme mit ihrer Infrastruktur meldet als die S-Bahn. Dazu kommt, dass genau wegen dieser Ungleichheiten zwischen den beiden System für die S-Bahn eben auch ein niedrigeres HVV-Pünktlichkeitsziel gilt als für die U-Bahn.

Aus Fahrgastsicht sind solche Hintergründe sowieso irrelevant. Die Kund:innen erwarten für ihre bezahlten Tickets (bei regelmäßig steigenden Preisen) ein Mindestmaß an Pünktlichkeit. Das war 2020 bei der S-Bahn nicht gegeben. Jetzt muss nach vorn geschaut werden. Es ist jetzt Aufgabe der S-Bahn, aber auch der Stadt Hamburg, schnellstmöglich dafür zu sorgen, dass die HVV-Mindeststandards nach mehrjähriger Unterschreitung in Zukunft wieder eingehalten werden.

Gerade vor dem Hintergrund, dass es der öffentliche Nahverkehr in den kommenden Jahren schwer haben wird, die in der Corona-Krise verlorenen Fahrgäste vollständig zurückzuholen, muss jetzt jeder Stein umgedreht werden, um die S-Bahn zuverlässiger zu machen. Die angestrebte Verkehrswende in Hamburg wird sich nur mit einer attraktiven S-Bahn machen lassen.

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12 Antworten auf „Vier Gründe, warum die verbesserte Pünktlichkeit bei der S-Bahn kein Grund zum Jubeln ist“

Einfach mehr Fahrten streichen. Ein S-Bahn, die ausfällt, hat ja keine Verspätung. Und für höhere Gewalt (betriebsfremde Personen im Gleis, umgekippte Bäume etc.) sind ja eh immer andere verantwortlich. Man will ja seine Statistik nicht ruinieren. 🤡

Aber da kann man sich denken, was eine oberirdische Rumpelbahn in Hamburg für tragische, drastische Folgen hätte. Es würde das Ansehen des gesamten ÖPNV für etliche Generationen völlig ruinieren. Nachhaltigkeit geht anders.

Woher kennen Sie denn die Pünktlichkeitsstatistik einer noch gar nicht eingeführten, ja noch nicht einmal angedachten Straßenbahn?

Fakten, Fakten, Fakten. Zum Beispiel durch einen Blick auf Ostberlin, während in Westberlin die U-Bahnen geschmeidig gleiten wie unsere Hochbahn: https://www.morgenpost.de/berlin/article230809612/So-unpuenktlich-sind-Berlins-Strassenbahnen.html

Und da sind Ausfälle durch Betriebsstörungen, höhere Gewalt, Verkehrsunfälle, Demonstrationen usw. schön herausgerechnet.

Wollen wir, dass der gesamte HVV als Synonym für Unzuverlässigkeit gilt? Dann wird das nichts mit der Verkehrswende. So einfach ist das.

Welchen Einfluss hat eigentlich der aktuelle Vertrag mit der DB über den Betrieb der S-Bahn? Es fällt ja auf, dass die richtig schlechten Werte nach 2018 aufgetreten sind. Es wäre ja nicht verwunderlich, wenn die Stadt damals einen richtig “guten” Deal mit der Bahn gemacht hat und die DB nun die geringeren Einnahmen mit weniger Personal und Wartung kompensiert. Oder ist das zu kurz gedacht?

Einfach alle Fahrten mit Bahnen streichen.
Eine S-Bahn, die durch einen Metrobus -am besten mit fescher Lok(kleine)stedt-“Skyline”-Bemalung- ersetzt würde, hat ja keine Verspätung. Denn Busse sind das Zukunftssystem im urbanen ÖV schlechthin; ganz ohne Einfluss durch höhere Gewalt und betriebsfremde Personen.
Wenn nur diese nobelpreiswürdige Lösung des Überliegerplatz-Problems nicht wäre. 🤡

Aber da kann man sich denken, was eine Umwandlung der heutigen U- & S-Bahntrassen in ein Magistralen-Metrobus-System in Hamburg für drastische Folgen hätte: Endlich das volle Autoscooter-Feeling für jedermann! Da ist die oberirdische Rumpelbahn gar nichts gegen. Nachhaltigkeit geht anders – nämlich nur mit einem städtischen Metrobussystem.

ps. Diese paar Bahnlinien in Hamburg… ist doch gelacht

U-Bahn-Bashing wirst du nicht von mir lesen. Das ist das Hobby der Nostalgiker, die großartige und wichtige Projekte zerreden mit fadenscheinigen Parolen, zuletzt z.B. vom BUND und der LINKE, denen die Investitionen in den Nahverkehr auf einmal zu teuer sind, weil sie vom Senat kommen und man aus Prinzip dagegen sein muss. 🤣

Richtig ist natürlich, dass bis zur Realisierung von U5, S4, U4-Verlängerung usw. Busse das wichtigste Verkehrssystem sind, um die steigende Nachfrage im Rahmen der Angebotsoffensive zu befriedigen. 👨‍🔧

Jeder ÖPNV-Nutzer sollte daran interessiert sein, dass Hamburg nicht wieder Jahrzehnte durch ewige Diskussionen verliert. Die Vergangenheit kann man nicht ändern, aber aus ihr lernen, um Fehler nicht zu wiederholen.
Gemeinsam schaffen wir das. 🤝

Statistiker haben echt Probleme ehrlich. Wo ist euer Problem Meiner Meinung nach ist eine Pünktlichkeit über 90% gut bis sehr gut. Wenn man bedenkt wie oft die S-Bahn fährt. Probleme habt Ihr. Und Punkt 4 zweigt es doch so schön wer eigentlich für die meisten Probleme schuld ist. Ja es gefällt euch nicht mir klar aber der Fahrgast selbst verursacht die Verspätungen. Es fängt bei den Türblockierer an. Alles meine Meinung. Beobachten Tag für Tag zeigen mir aber das ich Recht habe…..

Kann es sein, dass Du das Problem nicht (er-)kennst?

Beispiel Hasselbrook – Henstedt-Ulzburg aus eigenem zigfachen Erleben:
S1 kommt drei Minuten zu spät, Ohlsdorf ist die U1 weg und Norderstedt-Mitte die AKN. 40 Minuten später zuhause! Zwei Jahre lang ein bis zwei Mal pro Woche erlebt.

Extrembeispiel wäre Hasselbrook – Dannenberg-Ost: S-Bahn fünf Minuten zu spät, Regionalexpress nach Lüneburg verpasst. Drei Stunden später am Ziel, da die RB32 nur alle drei Stunden verkehrt.

Die Forschung hat schon lange nachgewiesen, dass eine geringe Verspätung beim Verpassen eines Anschlusses innerhalb der Reiskette in der Regel zu einer verspäteten Ankunft am Ziel in der Taktdauer des Anschlussfahrzeugs mit dem größten Taktabstand führt.

Die Bahn hat den von ihrer Zukunftsabteilung als große Weltidee verkauften Ansatz von “intelligent vernetzten Reiseketten” im Unternehmen nie verstanden. Und so macht sie die mit Abstand wirkungsvollste Werbung für das Auto.

Offensichtlich fährst du keine S-Bahn. Jede 11. Fahrt ist verspätet, d. h. im Schnitt erwischt man rund einmal pro Woche eine verspätete S-Bahn (Hin- und Rückfahrt * 5 Arbeitstage). Dass man ggfs öfters am Tag fährt, um z. B. Freunde zu besuchen, ist da nicht mit drin. Ebenso wenig, dass eine Fahrt nicht ab einer, sondern ab ein paar mehr Minuten (genaue Zahl habe ich gerade nicht) als verspätet gilt. Aus meiner Erfahrung (S3 Harburg-Hbf) verliert man je Verspätung rund 15min Lebenszeit.

Mit Zynismus und Hochlebenlassen des Bussystems kommt man nicht weiter! Das zu den vorstehenden Kommentaren!
Schon seit Jahren überfällig ist die Übernahme des Betriebes und der Infrastruktur der S-Bahn durch die Hochbahn. Dann könnten beide Schnellbahnsysteme mit kurzen Entscheidungswegen aus einer Hand gemanaged werden. Aber da wagt sich die Politik nicht ran. Aber dies wäre das einzige Druckmittel mit Wirkung gegenüber der DB, die ja auf allen Ebenen überfordert ist. Allerdings muss man auch sagen, dass angesichts des massiven Instandhaltungsrückstaus bei der S-Bahn (der ja auch die Pünktlichkeitsprobleme mit verursacht) die Hochbahn bisher geringes Interesse an der Übernahme der S-Bahn gezeigt bzw. sie diese z.T. offen abgelehnt hat. Aber von rot/grün mit Ihrem Kuschelkurs gegenüber der DB sind hier keine klaren politischen Etnscheidungen zu erwarten.

Nicht nur der Modernisierungsrückstand ist ein Problem, sondern dass Hamburg dann mal eben so 100 Kilometer Schnellbahninfrastruktur zusätzlich zu unterhalten hätte (auch in Holstein) und diese erwerben müsste. Wie das bezahlen?

Hamburg brüuchte eine echte Übernahme der S-Bahn und nicht nur den Gewinn der Ausschreibung des S-Bahn-Betriebes. Denn nur damit hätte Hamburg weiter keinen Zugriff auf Bahnhöfe und Gleisanlagen, aber die sind entscheidend, wenn man den Betrieb in den Griff kriegen will.

Die Bahn weiss sehr genau, dass Hamburg diese Übernahe nicht mehr stemmen könnte und damit hat Hamburg auch kein echtes Druckmittel und muss sich bei DB Netz mit seinen Wünschen immer hinten anstellen.

Ich frage mich, ob die Bahn wirklich besser sein wird, wenn man eine hohe zweistellige Milliardensummen in sie pumpt oder ob am Ende all das Geld nicht verloren sein wird.

Guenther – man muss auch bedenken dass dies die Pünktlichkeit der Züge ist – da die Züge in der Hauptverkehrszeit weniger pünktlich sind als z.B. Sonntagsmorgens ist die Pünktlichkeit für den durchschnittlichen Fahrgast um einiges niedriger (auch wegen der Umsteigeproblematik die Peter Meyer beschreibt)

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