Die großstädtische Zukunft beginnt am kleinen Dorfbahnhof – an der alten Güterladestraße in der beschaulichen 3.300-Seelen-Gemeinde Hasloh im Kreis Pinneberg. Heute Nachmittag um 15 Uhr werden Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) und sein schleswig-holsteinischer Amtskollege Claus Ruhe Madsen (parteilos) dort aufeinandertreffen und zwischen Wiesen und Feldern zusammen mit AKN-Chef Ulrich Bergmann eines der größten Bahnbauprojekte in der Region Hamburg offiziell starten: Eine S-Bahn zwischen Hamburg und Kaltenkirchen.
Das seit zwölf Jahren geplante und noch viel länger diskutierte Mammutprojekt ist ein riesiger Sprung für die Gemeinden entlang der alten AKN-Strecke, die mit der neuen Direktverbindung ab Ende 2025 deutlich dichter an die Millionenmetropole heranrücken werden. Von Hasloh bis Hauptbahnhof. Vom Dorf bis Downtown. Das ist das Bild, das die Minister heute Nachmittag beim Ortstermin in der kleinen Gemeinde aussenden wollen.
Doch bevor diese glänzende Zukunft beginnt, stand am vergangenen Freitag erst einmal ein Abschied von einer kuriosen Besonderheit im Hamburger Nahverkehr an, die deutschlandweit einmalig war und die es künftig nicht mehr geben wird. Doch dazu später mehr in diesem Artikel.
Ab heute bekommen die täglich 20.000 Fahrgäste auf der AKN-Strecke zwischen Hamburg und Kaltenkirchen die Bauarbeiten voll zu spüren. Auf sie warten drei anstrengende Blut-Schweiß-Tränen-Jahre.
Sieben Monate Vollsperrung ab heute
Seit den Morgenstunden ist die Strecke bereits zwischen den Haltestellen Burgwedel und Ellerau auf einer Länge von zwölf Kilometern voll gesperrt. Sieben Monate lang. Bis zum 19. August fahren dort keine Züge. Außerdem wird auf dem noch geöffneten Streckenstück zwischen Hamburg-Eidelstedt und Burgwedel der 10-Minuten-Takt im Berufsverkehr komplett gestrichen. Hier fahren die Züge tagsüber nur noch alle 20 Minuten.
Als Ersatz für die ausfallenden Züge auf der gesperrten Strecke zwischen Burgwedel und Ellerau fahren seit heute Früh Busse, die wochentags tagsüber alle 20 Minuten und abends ab ca. 22:30 nur noch alle 40 bis 70 Minuten fahren. Zwischen Burgwedel und Quickborn soll zeitweise ein Extrabus unterwegs sein. Konkrete Fahrze…
12 Antworten auf „Vom Dorf bis Downtown: Baubeginn für S-Bahn nach Kaltenkirchen“
Ob die S-Bahn für die Region ein Segen wird ist fraglich.
Bislang läuft der Verkehr und das Störungsmanagement der AKN gut, auch wenn viele die AKN schlecht reden. Perfekte Fahrgastinformation bekommt man leider nirgends mehr.
Man muß nur Richtung Buxtehude / Stade schauen, dort läuft es bei der S-Bahn, oft aufgrund fremder Einwirkungen, alles andere als gut.
Wenn nun die S-Bahn Probleme (Verspätungen, Ausfälle, unangenehme Fahrgäste) aus der Innenstadt bis nach Kaltenkirchen zieht, dann werden viele der „schlechten“ AKN nachtrauern.
„Konkrete Fahrzeiten nennt die AKN dazu auf ihrer Website nicht.“
Hmm, ich kann die einfach finden. Der A1-Fahrplan auf http://www.akn.de/fahrplaene.html enthält den genauen Fahrplan des Schienenersatzverkehr…
„die wochentags tagsüber alle 20 Minuten und abends ab ca. 22:30 nur noch alle 40 bis 70 Minuten fahren“
Eher, die vom ersten bis zum letzten Zug alle 20 Minuten fährt, mit einer einzigen 40-Minuten-Lücke abends stadteinwärts zwischen 22:44 und 23:24
Danke für die Ergänzung, Herr Schmidt!
Beste Grüße,
Christian Hinkelmann
Die S21 Elektrifizierung bis nach Kaltenkirchen ist mal wieder ein super Beispiel für die Hamburger Verkerhspolitik: Warum einfach und preiswert (AKN-Tiebwagen mit Stromabnehmer für die S-Bahn) wenn es aucht teuer und umständlich geht. Es gibt überhaupt kein Argument dafür, warum jetzt eine an sich sinnvolle Elektrifizierung der Strecke von Eidelstedt nach Kaltenkirchen nicht per dritte Schiene erfolgen könnte. Dann entfiele das Aufstellen von 700 Masten für die Oberleitung, die das Landschaftsbild eher stören und bei den Anliegern die unselige Diskussion über Elektrosmog durch den 15 kV-Bettriebausgelöst haben. Ferne verlangt diese Form der Elektrifizierung Zweisystemfahrzeuge, die a) teuer in der anschaffung und b) teuer im Betrieb sind. Der Verweis auf die Oberleitugnsleektrifizierung zwichen Neugraben und Stade zieht insoweit nicht, weil dort die poberleitung betand und die Strecke auch von RE-Zügen und dem Güterverkehr mitgenutzt wird. Das zweite Argument gegen die Elektrifizierung mit dritter Schiene, ein oberirdischer Betrieb mit Schienengleichen Bahnübergängen (diese hätte man im Interesse eines störungsfreien Betriebes sinnvollerweise im Rahmen diese Projektes beseitigt) sei aus Sicherheitsgründen nicht darstellbar, zieht insoweit nicht, weil es diese zu Hauf bei der Berliner S-Bahn und auch bei der Strecke nach Neugraben gibt. c) eine Elektrifizierung mit dritte Schiene bräuchte wenige rUmbauten, ließe sich bei laufendem Betrieb und schneller durchführen und hätte weniger Totalsperrungen zur Folge. Fazit: Dies an sich sinnvolle Projekt wird durch die Art der Umsetzung zu einem klimaschädlichen fahrgastfeindlichen Großprojekt und das bei Landesregierungen in denen jeweils die Grünen die Verkerhsprolitik (mit)bestimmen.
Herr Jung, die Ausführungen zur Variante Stromschiene vs. Oberleitung aus den beiden Planfestellungsbeschlüssen haben Sie aber nicht gelesen, oder?
oh mann: Neue S-Bahnen duerfen nicht mehr gebaut werden mit einer Seitenschiene, wenn die Uebergaenge nicht beseitigt werden zu Gunsten Von Tunnel bzw. Bruecken. Und bis Neugraben von Hamburg gibt es keine Strassenuebergaenge! (Herr Jung: Waren Sie eigentlich schon einmal in Neugraben? )
Diese Regel mag man falsch finden, Aber Der Oberrepraesentant einer Fachinitiative sollte das wissen. Ausserdem muessen bei einer Seitenschiene erheblich mehr Umstellwerke gebaut werden, was auch ins Geld geht. Die Frage ist doch eher, warum nicht gleich bis Neumuenster Oberleitungsmaste gesetzt werden, um ggf. eine weitere Umleitingsstrecke nach Hamburg zu haben.
Hallo fliegwech,
das frage ich mich auch, warum nicht gleich die gesamte Strecke elektrifiziert wird. Dadurch könnte sich der extra Neubau des dezentralen Umrichterwerks in Kaltenkirchen gespart werden. Die Strecke könnte dann vollständig von der bestehenden Einspeisung in Neumünster aus versorgt werden. Bei eingleisiger Elektrifizierung nördlich Kaltenkirchen wäre das alles bestimmt sogar billiger, vor allem aber umweltfreundlicher als weiteres Gediesel.
Und zu Herrn Jung: No comment, in jeder Beziehung. Da widerspricht sich wiedermal alles. Aber wenigstens verlangt er keinen sofortigen Baustopp, wie bei einer anderen S-Bahn-Linie.
Wenn schon Stade in diesem Zusammenhang genannt wird: Ein Argument der S-Bahn war in den 1990er/2000er Jahren, dass sie ein Einschleppen von Verspätungen aus einem Mischbetrieb in ihr damals sehr stabiles Netz verhindern wollte. Damals war das aber noch ein viel kleineres Problem, als heute mit (zu) vielen Containerzügen nach Waltershof und Altenwerder auf der Cuxhavener Strecke und dem Engpass „Harburger Kreuz“.
Die S3 umfährt diese Störungsquellen zwar auf eigenen Gleisen, wird aber trotzdem von verspäteten Regionalzügen auf der Mischbetriebsstrecke ausgebremst. Inzwischen ist außerdem das deutsche Schienennetz so überlastet, dass auch betriebliche Probleme in Köln, Berchtesgaden oder Bad Schandau bis nach Stade ausstrahlen. Das wird noch lange so bleiben und bei einer echten Verdoppelung der Bahnbenutzung noch schlimmer werden. Da auch das S-Bahn-Netz nun voll ausgelastet wird, wirken sich künftig kleinste Abweichungen in der Pünktlichkeit beim Mischbetrieb überproportional stark aus. Rückblickend scheinen die Bedenken der S-Bahn gegen Mischbetrieb also doch gerechtfertigt gewesen zu sein.
Mit den neuen Zielen für den Bahnverkehr stellt sich sogar die Frage, ob solche Zweisystem-Mischbetriebe langfristig für den Raum Hamburg überhaupt noch erstrebenswert sind. Die Abkehr von einer S4-West könnte da bereits eine Trendwende markieren. Es wäre nicht das erste Mal in HH, dass eine zuerst gefeierte Lösung zum Auslaufmodell wird, bevor sie vollständig umgesetzt wird, weil einfach die Zeit darüber hinweg gegangen ist.
Zweisystem-Bahnen sind genau genommen auch „nur“ eine technische Lösung für ein eigentlich politisches Problem, nämlich dass Holstein und Niedersachsen die sehr hohen Baukosten für separate S-Bahngleise über viele Jahrzehnte einfach nicht finanzieren wollten oder konnten.
Aus der rein heutigen Sicht mag man die Elektrifizierung der Strecke bemängeln, weil sie scheinbar nichts bringt. Aber wenn man etwas längerfristig denkt, kommen einen Chance wie z.B. der Einsatz von Regionalexpresszügen – erst bis nach Kaltenkirchen, und später bis Neumünster, Kiel, … – in den Sinn.
Das mag heute vielleicht noch unrealistisch klingen, aber sobald dieser erste Schritt (mit der Elektrifizierung der Strecke bis Kaltenkirchen) umgesetzt ist, ist es überhaupt erst möglich, dass Leute auf den Geschmack für Schienenverkehr kommen…
Wo hat denn jetzt die S-Bahn die Elektrifizierung der AKN-Strecke verhindert? Das hätte man schon viel länger haben können. Da würde ich jetzt nicht den Schuldigen in der Hammerbrookstraße suchen… Im 10 Minutentakt „rumdieseln“ ist doch auch klimaschädlich. Die AKN hätte sich doch längst auch mal was hinsichtlich Elektrifizierung der A2 überlegen können. (Damit hat die DB nun wirklich gar nichts zu tun…)
Wenn die AKN ab 2004/5 durchgehend bis in die Stadt gefahren wäre, hätte Hamburg S-Bahn Leistungen auf der S21 abbestellt und hätte die S-Bahn nie den AKN-Ast ohne Ausschreibung übernehmen können. Was macht man dagegen? Technische Gründe vorschieben und die AKN abblitzen lassen.
Gleiche Masche bei Stade. Man suchte hundert Gründe, um die Zweisystemer zu verhindern. Bei der S-Bahn wurden die Bendenkenträger dafür gefeiert bis ein Dutzend Gutachten alles entkräftet hatte! An die Fahrgäste dachte niemand. Diese Denke hat sich bis heute nicht geändert. Das Fahrgastwohl kommt ganz am Schluss.
Die durchgehende Linie mit VTA wäre nach Kaltenkirchen nicht perfekt gewesen, aber umsteigefrei. Man hätte ganz konkret für wenig Geld schnell was machen können. Und seit 18 Jahren wäre CO2 gespart worden. Trotzde hätte man die Strecke nach und nach aufrüsten können. Es fehlte nur am Wollen.
Eine weitere Verzögerung hat die S-Bahn verursacht. Warum wurde nicht von Anfang an die S3 nach Kaltenkirchen gelenkt? Die Argumente von heute galten damals genauso. Weil: Hätte die S-Bahn dann noch die AKN-Strecke einfach übernehmen können? Nur durch die Einbindung in die S21 entstand das Problem in Ellerau, die Proteste und das ganz neue Planfeststellungsverfahren. Wie viel Jahre CO2-Einsparung wurden da verpasst, weil man das unbedingt als S21 tarnen musste?
Die AKN-Fahrten zeigen, woran die Verkehrswende bisher krachend gescheitert ist und auch künftig scheitern wird: Sie wird von Techniker, Finanzpolitikern und Juristen gestaltet, denen der Kunde und seine Bedürfnisse schlimmer als völlig egal sind. Was die künftige S21 für hundert Mio. Euro bringen soll, hätte man alles schon seit 18 Jahren haben können! Aber die Politik wollte nicht und schaute weg, als die S-Bahn mit allen möglichen Argumenten die einfache und schnelle Lösung verhinderte, nur weil sie die Konkurrenz verhindern wollte. So hat es die S-Bahn und ihr Eigentümer Deutsche Bahn wieder einmal geschafft, für die Menschen vor Ort 21 Jahre lang ein viel besseres Angebot zu verhindern.
Warum setzt sich die Politik nicht gegen dieses klimaschädliche Verhalten der S-Bahn und Deutschen Bahn durch? Warum machen die Klimaschützer nicht mal „richtig Druck“ vor der S-Bahnzentrale und sorgen dafür, dass im Management und Planungsstab die schlimmsten Minderleister ausgetauscht werden? Ach ja, es gibt ja kein Personal.
Denn auf dem Harburger Ast spielt die S-Bahn das gleiche Spiel und verhindert mit fadenscheinigen Argumenten die dritte Linie. Tatsächlich geht es nur darum, sich die Modernisierung der Stellwerkstechnik aus Klimaschutzmitteln bezahlen zu lassen. Hamburg hätte längst eine unabhängige Untersuchung in Auftrag geben können ob die S32 nicht sofort eingesetzt werden könnte. Denn das Verhalten der Deutschen Bahn in anderen Orten (z.B. Syltverkehr) hat längst bewiesen, dass man der Bahn nicht trauen darf!
Da sind die Menschen viel klüger: Die große Mehrheit vertraut ihre Mobilität nicht der Bahn an, sondern fährt lieber im eigenen Auto. Darum steigt die Zahl der Autos immer noch. Und solange die Ursache – das absolut kundenfeindliche Denken bei der Bahn und S-Bahn – nicht beseitigt wird, bleibt die Verdoppelung der Fahrgastzahlen illusorisch.