Vorbild für Hamburg? Berlin schützt Radfahrer künftig mit Pollern

In Hamburg sind Rad- und Autoverkehr oft nur durch eine schmale weiße Linie voneinander getrennt – Berlin setzt dagegen künftig auf Poller und deutlich mehr Abstand.
Von Christian Hinkelmann
Visualisierung: So sollen die geschützten radstreifen in Berlin (Neukölln) künftig aussehen
Visualisierung: So sollen die geschützten radstreifen in Berlin (Neukölln) künftig aussehen
Foto: SenUVK, Visualisierung: Bloomimages

Seit einigen Jahren gibt es in Hamburg immer mehr Radspuren auf den Fahrbahnen. Meist sind Radler und Autofahrer dabei nur durch eine dünne Linie oder sogar nur Strichellinie getrennt.

Die Folge: Radfahrer fühlen sich auf den schmalen – und meist nur 1,5 Meter breiten – Streifen oft unwohl: Links ziehen im Zentimeterabstand Autos, Lastwagen und Busse am Lenker vorbei, rechts stehen meist geparkte Autos, aus denen jederzeit eine Tür aufgestoßen werden könnte (siehe hier).

Dazu kommen immer mehr Falschparker, die Radfahrstreifen verbotenerweise als Parkplätze missbrauchen. Allein in den ersten fünf Monaten dieses Jahres wurden über 2.300 davon erwischt (siehe hier). Radfahrer müssen an solchen Stellen in den fl…

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14 Antworten auf „Vorbild für Hamburg? Berlin schützt Radfahrer künftig mit Pollern“

Deutlich wird auch hier wieder mal, dass Hamburg sehr sehr viel angst davor hat, Radwege kenntlich zu machen. Die Radwege/Spuren auf allen Fotos hier machen es deutlich, die Radwege/Streifen sind farblich hervorgehoben. In Hamburg (z.b. Lübecker Straße) ist der wirklich tolle (!) neue Radstreifen kaum als solcher zu erkennen. Also halten immer mal wieder Autos drauf. Warum ist dieser nicht farblich? Oder Warum sind die Piktogramme nur alle 50m aufgebracht?
Auf Teilen weiß man wirklich nicht ob es ein Parkstreifen ist oder ein Radstreifen. Zur not müssen halt alle 10m ein Piktogramm aufgemalt werden (die werden ja auch nicht so stark abgenutzt wir Linien auf LKW Spuren)

PS: Die im Artikel genannte Protected Bike Lane ist in der Straßburger Straße nicht im Friedrich-Ebert-Damm (dort sind die Radwege allesamt für den a****) 😉

“Er warf Verkehrssenator Frank Horch und seiner Behörde gegenüber NahverkehrHAMBURG im vergangenen Mai eine rückwärtsgewandte Verkehrspolitik vor, die es sich mit der Autolobby nicht verderben will.”

Endlich mal jemand der es einsieht!!!

Bei Protected Bike Lanes (PBLs) gibt es ein klares “Ja, aber…”.

Ja, sie sind geeignet, um Radfahrenden, die vor dem Kfz-Verkehr ungeschützte Infrastruktur ungern nutzen, die nötige Sicherheit zu geben.

Ja, sie sind oftmals besser als Hochbordradwege auf Bürgersteigniveau, die Fußgängern (auch gerade Touristen, die die Radwege nicht erkennen, wie auch?) oftmals nur als Erweiterung ihres Bewegungsfeldes vorkommen.

Ja, sind dort geeignet, wo der Kfz-Verkehr, der aus Sicht vieler Radfahrender die größte Gefahrenquelle darstellt, nicht durch Tempolimits/Verkehrsberuhigungen/Verkehrsbeschränkungen (und z.B. harte Kontrollen und Ahndung der Nichteinhaltung von Überholabständen/des Falschparkens) ohne bauliche Trennung “unschädlich” gemacht werden kann. Sprich: In den großen Hauptverkehrsstraßen. (Das sind übrigens die einzigen Straßen, wo bei entsprechendem “Mut” von Politik und Verwaltung auch der nötige Platz für “echte” PBLs vorhanden ist. S.u. Die Osterstraße ist also entgegen der Behauptung einiger Gegner der nun realisierten Lösung überhaupt nicht für PBLs geeignet.)

Aber PBLs müssen breit genug sein, um das gegenseitige Überholen der Radfahrenden innerhalb der PBL zu ermöglichen. Naturgemäß gibt es bei Radfahrenden große Geschwindigkeitsunterschiede. Bei nicht baulich getrennten Radfahrstreifen ist ein Überholen langsamer(er) Radfahrender immer möglich. Die Visualisierung aus Berlin zeigt eine große Gefahr der “gzu schmalen PBLs”: Ja, zwei normale Fahrräder können sich gegenseitig überholen/nebeneinander fahren. Aber was ist mit breiten Lastenrädern/Dreirädern/Trikes etc.? Autospuren auf Hauptverkehrsstraßen plant man ja auch nicht nach den Maßen von PKWs, sondern nach denen von LKWs/Bussen. Also: Zwei breite Lastenräder müssen sich innerhalb von PBLs problemlos überholen können. 2,4 m Breite sind da als Mindestmaß angebracht, besser aber noch deutlich breiter, wie in Kopenhagen oftmals zu sehen. Sie sind also nur in Straßenräumen ab einer gewissen Breite möglich und auch oftmals nur dann, wenn man den Mut hat, Autospuren in Radfahrspuren umzuwandeln!

Aber Ziel bei einer zukunftsfähigen Verkehrsplanung, die auf eine echte Verkehrswende ausgerichtet ist, muss 30 km/h zur Regelgeschwindigkeit in Städten werden und es sind weitere Einschränkungen des Autoverkehrs zugunsten der nachhaltigen Verkehrsträger nötig! PBLs sollten also immer nur dann angedacht werden, wenn es (mittelfristig) nicht gelingt, den “Gefahrenträger” Kfz-Verkehr zu entschärfen (also im Prinzip nur in Hauptverkehrsstraßen, s.o.).

Aber es darf vor allem nicht den Anschein haben, als sollen PBLs überall zum Standard-Infrastrukturelement für Radfahrende werden. Wir brauchen ein Miteinander im Stadtverkehr mit gegenseitiger Rücksichtnahme. D.h. im Regelfall sollte sogar ein Mischverkehr ohne irgendwelche Radfahr- und Schutzstreifen möglich sein, bei dem sich alle wohlfühlen!!! Den Autofahrenden zu implizieren, ein hinter baulicher Abtrennung “versteckter” Radverkehr sei die Norm und allem, was sich anderswo direkt in “ihrem Territorium” bewegt könne man mit Aufheulenlassen des Motors, äußerst knappem Überholen und Ausbremsen, “Radweg”-Rufen aus dem Fenster etc. begegnen ist nicht zielführend.

Also: Ja zu breiten PBLs mit Überholmöglichkeit entlang von ausgewählten Hauptverkehrsstraßen!

Meine volle Unterstützung zu diesem Vorschlag.
An der im Artikel genannten Kieler Straße, die mein täglicher Weg zu Arbeit war, würde das bedeuten : Von den 3 Fahrspuren je Richtung bleiben nur 2 Spuren für den motorisierten Verkehr übrig.

Ich kann mir sehr deutlich den Aufschrei des adAc vorstellen wenn auf “großen” Straßenzügen Fahrspuren “verloren” gehen.

Ein Punkt mit mehreren Fragen bleibt jedoch offen:
* Wie soll die Wegeführung an Bushaltestellen erfolgen? Halten die Busse auf der rechten Fahrspur, dem Sicherheitsstreifen oder dem Radweg?
* Wo warten die Fahrgäste oder wie werden Kollisionen zwischen ein- und aussteigenden Fahrgästen und Radfahrern vermieden?

An Straßen wie der Kieler Straße ist es ja nicht nur der ADAC, der “aufschreien” würde. Nicht nur zur Hauptverkehrszeit staut sich der Verkehr jetzt schon dreispurig bis nach Altona und Eppendorf. Weil die Autobahn zu schmal ist und der Pendlerverkehr nicht abfließen kann. Und weil die Autofahrer nicht schnallen, auf die Anschlussstellen Volkspark und Schnelsen auszuweichen. Die Flächen für die ursprünglich 8-spurig pro Richtung geplante Autobahn wurden einfach zugebaut! Jetzt verheizt man jede Menge Geld, um zwischen Volkspark und Eidelstedt auch nur 5 Spuren hineinzubekommen…

Solche Staus produzieren Abgas. Busse kommen nicht durch. Bei nur noch zwei Spuren staut es sich dann auch in die zuführenden Straßen hinein. Realistisch muss man doch mit einer Zunahme des Verkehrs rechnen ähnlich der Verkehrsprognose (A7 Eidelstedt – Stellingen: Verkehrszählung 2009 157.000 Fahrzeuge täglich, Prognose 2035 350.000). Und schon 2009 staute es sich bis nach Eppendorf.

An solchen Straßen Fahrrad zu fahren, ist wegen der Luft ohnehin selbstmörderisch. Da sollte man nicht tief durchatmen. Wir brauchen die Wiedereinführung des “Wohngebiet”-Schildes mit dem Verbot der Durchfahrt für Kfz, wie es bis 2003 war, als es von Rot-Grün (!) abgeschafft wurde.

Den Einwand dass bereits Heute die zur HVZ die Spuren nicht ausreichen würden kann ich verstehen. (erlebe ich täglich) Andere Städte nutzen die mittleren Fahrspuren im geregelten Gegenverkehr. Je nach Tageszeit werden diese Spuren für die eine oder andere Richtung freigegeben. Stichwore: Spur- oder Richtungsampeln.

“Busse kommen nicht durch”: Lösung: Busspur (auch zeitlich begrenzt). Wenn so der MIV auf den verbleibenden Spuren staut und die Busse zügig (mit Einhaltung des Fahrplans) am Stau vorbei fahren (mit Bevorrechtigung an den Ampeln) sollte vielleicht bei einigen Autofahreren ein umdenken möglich sein. Wer dann immer noch glaubt sein eigenes Fahrzeug nutzen zumüssen, keinen anderen Weg nutzen will oder auf P+R umsteigt, der hat selber Schuld, wenn er im Stau steht.

Auf dem Weg zur Arbeit kann ich von der S-Bahn sehen wie der Verkehr sich jeden Tag vor Dammtor und auf der Lombards- oder Kennedy-Brücke staut. Dort ein Auto zu führen wäre mir viel zu stressig.

Für kurze Wege im näheren Umfeld (Einkauf, Sport, …) nutze ich ganz selbstverständlich das Fahrrad. Auch ich finde die Abgase störend. Warum werden vorhandene Lösungen nicht mehr genutzt? Stichwort: Start-Stop-Automatik, E-Mobilität (ggf. Hybrid).

Die Lösung “Wohngebiet” war gut gedacht aber nicht wirklich zielführend: (1) verdünnt sind die Abgase auch im Wohngebiet. (2) Einkaufsmöglichkeiten liegen (zun größten Teil) an den Hauptstraßen. (3) Das Schild war m.E. nutzlos, denn Niemand hat kontrolliert welche Fahrzeuge einfach durchfahren. Einzig 30 km/h wurde (nur sehr selten) überwacht. Meistens wird genau so schnell wie zuvor gefahren. Das Schild “30 km/h” mit dem Zusatz “Wohngebiet” wurde durch das Schild “30 km/h Zone” ausgewechselt. Leider finden auch jeztz nur sehr selten Kontrollen statt.

Mit einem Experiment wird derzeit auf der Kieler Straße die Möglichkeit von Protected Bike Lanes zwischen Eimsbütteler Marktplatz und A7 geprüft. Zwischen A7 und Eidelstedter Platz besteht ohnehin schon lediglich nur eine Spur je Richtung. Allerdings wird die Straße dort, besonders in Stausituationen wegen Unfällen usw. illegal mehrspurig befahren.

Die Einfahrt vom Eimsbütteler Marktplatz in die Kieler Straße ist zweispurig. Eine überflüssige Aufweitung auf 3 Spuren erfolgt erst später. In Gegenrichtung stadteinwärts ist seit ein paar Wochen der Linksabbieger in den Langenfelder Damm gesperrt. Ersatzweise ist am Försterweg ein provisorischer Linksabbieger eingerichtet. Deshalb stehen dort nur 2 Spuren stadteinwärts zur Verfügung. Trotzdem fließt der Verkehr dort ohne Probleme.

Staus entstehen an anderen Stellen und sind den dortigen Lichtsignalanlagen geschuldet. So stadtauswärts vor der A7-Brücke (trotz 3 Spuren), vor dem Linksabbieger in den Sportplatzring (2 Spuren für Linksabbieger, 3 Geradeaus, 1 Rechtsabbieger). In der Gegenrichtung vor der A7-Brücke infolge Staus auf der A7, Fehlverhalten der Kfz-Führer und der Schaltung der Lichtsignalanlage.

Somit ist bewiesen, in der Kieler Straße könnte jeweils eine Spur je Richtung für Protected Bike Lanes umgebaut werden.

Soweit ich es sehe ist es nicht “die SPD”.

Auf Wahlveranstaltungen, Informationsständen, Diskussionsabenden etc. habe ich teilweise ganz andere Aussagen gehört (manchmal auch lieber garnichts). Ich denke es sind zun Einen einige wenige Großkopferte in der SPD und zum Anderen Grüne die, um mitregieren zu dürfen, in diesen Fragen fast alle Ankündigungen aufgegeben haben.

Eines verstehe ich gerade nicht: War es nicht (ein) Sinn der ganzen Umgestaltungsmaßnahmen, daß die Sicht der Autofahrer auf die Fahrradfahrer nicht mehr durch parkende Auto versperrt wird? Jetzt habe ich hier das Gefühl, daß genau das aus Sicherheits(gefühls)gründen für die Fahrradfahrer wieder als lohnendes Ziel ausgegeben wird (siehe Foto aus New York im Artikel). Also was denn nun? Ich glaube, wir müssen bei allen netten Vergleichen mit anderen Städten gerade in den USA mal bedenken, daß Hamburg an zu vielen Stellen einfach nicht den nötigen Platz hat, um alle glücklich zu machen. Im übrigen schließe ich mich WINNEWOERP an: Wir wären ne ganze Ecke weiter, wenn alle Verkehrsteilnehmer Interesse an einem Miteinander hätten. Momentan ist ein und dieselbe Person immer für oder gegen etwas, je nachdem, wie sie sich gerade fortbewegt. So wird das nichts, egal wie sehr sich die (in diesem Falle wirklich nicht beneidenswerten) Politiker auch abstrampeln.

Das Problem ist ja ganz einfach der fehlende Platz. Siehe Foto oben von der Stresemannstraße mit den neuen Radfahrstreifen. Für eine PBL sind diese viel zu schmal – und Platz für die fehlenden Meter ist einfach nicht vorhanden. Schon heute muss man zum Überholen auf die Fahrbahn ausweichen, da möchte ich dann nicht noch einen Slalom um irgendwelche gefährlichen Poller oder Bordsteinkanten machen.
Denn eines darf man nicht vergessen: Das Fahrrad lebt von seiner Schnelligkeit, steht man eh nur im Fahrradstau, ist man ganz ehrlich dann wohl besser im Auto aufgehoben.
Jeder soll gerne so schnell fahren wie er kann, aber ein vernünftiges Überholen muss möglich sein…
Der Angstfahrer darf nicht immer der Maßstab sein.
Am besten fährt man sowieso in 30er Zonen mit wenig Verkehr ohne eigene Radinfrastruktur, wo man schön mittig entspannt seine 30 fahren kann.

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