Vorentscheidung für Bahnlinie nach Osdorf gefallen

Die Vorentscheidung für einen seit Jahrzehnten geplanten Bahnanschluss für Osdorf ist gefallen. In einer Machbarkeitsstudie sollen bis Ende 2018 nur noch zwei Streckenvarianten untersucht werden.
Fotomontage: Ein Zug der Linie U5 Richtung Osdorf
Fotomontage: Ein Zug der Linie U5 Richtung Osdorf

Nur einen Monat nach einem Bürgerschaftsantrag der rot-grünen Mehrheit ist die Vorentscheidung gefallen, wie Osdorf an das HVV-Schienennetz angebunden werden soll. Von ehemals sieben Streckenvarianten (siehe hier) sind jetzt noch zwei übrig geblieben, die bis Ende 2018 in einer Machbarkeitsstudie untersucht werden sollen. Das gab die Verkehrsbehörde am vergangenen Freitag im Verkehrsausschuss der Bürgerschaft bekannt.

Variante 1 ist eine Verlängerung der geplanten U5 vom Siemersplatz über Hagenbecks Tierpark, S-Bahnhof Stellingen, die Volksparkarenen und Lurup nach Osdorf (U5 Nord).

Variante 2 ist eine neue S-Bahnstrecke vom künftigen Fernbahnhof “Altona Nord” (heute: Diebsteich) über Bahrenfeld, die Trabrennbahn und Lurup nach Osdorf (S32-Süd).

Außerdem soll bei beiden Varianten geprüft werden, inwiefern eine Anbindung von Schenefeld in Südholstein ist.

Die S32 Süd und die U5 Nord sind die beiden Vorzugsvarianten zum Schienenanschluss für Osdorf, die jetzt näher untersucht werden sollen
Die S32 Süd und die U5 Nord sind die beiden Vorzugsvarianten zum Schienenanschluss für Osdorf, die jetzt näher untersucht werden sollen Christian Hinkelmann / © OpenStreetMap-Mitwirkende (CC BY-SA)

M…

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46 Antworten auf „Vorentscheidung für Bahnlinie nach Osdorf gefallen“

Da sind ja wirklich wieder zwei unsinnige Varianten übrig geblieben. In Bahrenfeld wartet man nun schon seit 40 Jahren auf einen U-Bahnanschluss und nun soll die Strecke wieder durch Einfamilienhausgebiete und Parkanlagen führen…
Zum Glück ist die Realisierung eh am Sankt Nimmerleinstag vorgesehen!
Wer in diesen Tagen die S-Bahn regelmäßig benutzt, kann der S-Bahn-Variante sowieso nur mit Grausen entgegen sehen. Mal davon abgesehen, dass es heute schon unzumutbar am Hauptbahnhof umzusteigen, gibt es nun schon seit Monaten keine (!!!!) Woche ohne Stellwerksstörungen oder havarierte S-Bahnen. Und da sich alle S-Bahnen an einem Punkt kreuzen, ist immer das gesamte Netz betroffen. Ein weiterer Ausbau der Pannenbahn ist wirklich großer Quatsch…

Die Argumente gegen die S-Bahntrasse “Da die S-Bahnlinien in ihrer Funktion alle fest liegen und von Diebsteich die Luruper S-Bahn direkt über Dammtor zum wichtigsten Ziel Hauptbahnhof führen soll, kommt nur eine Verschwenkung der künftigen S32 (Elbgaustraße – Dammtor – Hauptbahnhof) in Frage. Diese Linie soll aber nur zur Hauptverkehrszeit verkehren.” wirken doch arg konstruiert. Bis die Trasse nach Osdorf fertiggestellt ist, könnte bereits die S4 bis Rahlstedt in Betrieb sein. Diese könnte sicher auch als S41 über die Dammtorstrecke geführt werden (oder gibt es planerisch einen Grund die S-Bahn aus Ahrensburg/Rahlstedt durch den Citytunnel zu führen?) und im Westen statt in Altona (Nord) in Osdorf enden.

Ja, es gibt einen klaren Grund: die S4 rechnet sich vor allem dadurch, dass die Umsteigevorgänge von der Regionalbahn verschwinden und mit dem umsteigefreien Weiterfahren bis Jungfernstieg der Fahrgast auch tatsächlich schneller als heute in die City kommt. Würde eine S41 (über Dammtor) genommen, würde diese volkswirtschaftlich viel schlechter bewertet. Auch müsste man dann ja Züge haben, in die die Umsteiger am Hauptbahnhof Richtung City umsteigen könnten.

Es sieht deutlich danach aus, daß das Politische, genauso wie Anfang der 70er Jahre, wieder über das Vernünftige und Sinnvolle siegen wird. Man will unbedingt die stadteigene U-Bahn nach Lurup und Osdorf haben, statt der staatlichen S-Bahn. Wahrscheinlich hat man den Begutachtern und Verkehrsexperten bereits ins Ohr geflüstert, wie das Ergebnis auszusehen hat und daß dies auf keinen Fall zu Gunsten der S-Bahn ausfallen darf.
Dabei gibt es eigentlich deutlich mehr Argumente für eine S-Bahn. Die neue S-Bahnstrecke ist kürzer als die U-Bahnverlängerung, sie bindet mehr neue Stadtteile an, auch wenn diese derzeit noch “relativ dünn” besiedelt sind (so dünn besiedelt sind sie eigentlich nicht), sie bringt die Fahrgäste DIREKT zum neuen Altonaer Bahnhof und viel schneller in die Innenstadt, und vor allem kann sie total unabhängig von einer noch in den Sternen stehenden U5-West gebaut werden. Außerdem kann die Ausfädelung am Diebsteich gleichzeitig mit den Umbauten des Bahnhofs gebaut werden.
Das Argument der Betriebskosten kann ich nun überhaupt nicht verstehen. Die S4 soll von Ahrensburg nach Altona verkehren, dann liegt es doch auf der Hand, diese einfach weiterzuführen nach Lurup. Oder besser gesagt, man springt über seinen Schatten und hört auf mit Behauptungen wie “die S-Bahnlinien liegen in Ihrer Funktion alle fest”. Nichts ist auf immer und ewig festgenagelt. Man hat früher schon, mit der Eröffnung der City-S-Bahn und später mit der Harburger S-Bahn die Linienfunktionen geändert, dann geht das heute auch noch. Technisch und fahrplantechnisch wäre demnach eine S21 Lurup – Aumühle als reine Gleichstromlinie im 10-Minutentakt logisch und eine S4 Kaltenkirchen – Ahrensburg als Zweisystemlinie im 20-Minutentakt (auch wenn ich davon überzeugt bin, daß man sehr schnell feststellen wird, daß auch hier der 10-Minutentakt, zumindest zwischen Burgwedel und Rahlstedt erforderlich sein wird).
Ich sehe wirklich keinen einzigen Vorteil an einer U-Bahnanbindung. Zwischen Siemersplatz und Stellingen erschließt die U-Bahn kaum neue Fahrgäste: In Stellingen fährt bereits die S-Bahn, in Hagenbecks Tierpark die U2 und am Siemersplatz werden sich die dort zusteigenden Fahrgäste kaum über die bereits gut gefüllten Züge aus Lurup und Osdorf freuen. Lediglich im Bereich der Kieler Straße könnten einige neue Fahrgäste gewonnen werden. Im großen und ganzen ist der Abschnitt zwischen Stellingen und Siemersplatz aber ein Lückenstopfer, der die Fahrt für die Luruper Fahrgäste eher unattraktiv macht, da diese sich durch den Umweg sicher um 6 oder 7 Minuten verlängern wird. Zwar kriegen die Luruper dadurch einen direkten Anschluß zum UKE, dafür aber weder zum neuen Bahnhof Altona, noch zum alten Centrum Altonas.

So wichtig ist der neue Bahnhof nicht, der bereits gut erschlossen ist. Wie viele Schenefelder fahren denn täglich nach Altona, um in einen Fernzug zu steigen? Die meisten nutzen ja nur den Nahverkehr und da bleibt der südliche, “alte” Bf. Altona wichtiger als Diebsteich. Dass eine S-Bahn schneler als eine U-Bahn zu bauen ist, würde ich ebenfalls nicht unterschreiben. Würde die Staat die bundeseigene DBAG nicht haben wollen, würde sie einfach die Hochbahn mit dem Betrieb beauftragen statt die DB regelmäßig zu bevorteilen (wenn auch nicht ganz so extrem wie in der Hauptstadt). Übrigens: Lokstedt und Stellingen sind Stadtentwicklungsschwerpunkte von Eimsbüttel (analog zu den U5-östlichen Flächen vom Bezirk HH-Nord). Sollte man auch berücksichtigen und nicht nur darauf verweisen, dass Bahrenfeld irgendwann mehr Einwohner haben könnte

Die standardisierte Bewertung von Projekten ist so wie sie ist. Würde die S4 nach Lurup fahren, würde der Fahrzeitvorteil um fünf Minuten sinken. So lang dauert der Umweg über Altona und Landungsbrücken. Das wichtigste Ziel ist und bleibt der Hauptbahnhof. Mit fünf Minuten mehr Fahrzeit und entsprechend niedriger Attraktivität kann man eine S-Bahn nach Osdorf dann ganz schnell vergessen.

Auch für Kaltenkirchen ist die schnelle Verbindung zum Hauptbahnhof entscheidend. Daher wird es dort auch bei der S21 bleiben. Die S4 würde außerdem tagsüber teils nur alle 20 Minuten fahren. Vielleicht wird sie später häufiger fahren. Aber die ersten Berechnungen der Nachfrage geben dort nicht mehr her und dann müsste man für Lurup schon wieder zusätzlich mindestens bis Hauptbahnhof fahren. Darum bleibt die S32 leider alternativlos. S11 und S21 sind vergeben und wenn die S31 in Altona Kopf macht, dann verlängert sich die Fahrzeit auch.

Ich sehe es übrigens anders: es ist doch eigentlich ein Sensation, dass die Stadt weiter an der S32-Variante festhält und nun versuchen will, den Wohnungsbau zu verstärken. Das würde man nicht machen (sowas kostet Zeit und Geld), wenn man nicht ein Interesse an dieser Streckenführung hätte. Als U5-Süd nicht bezahlbar aber als S32 machbar. Aber bis diese Wohnungen beschlossen sind, wird es einige Proteste geben und wieder viel Zeit vergehen. Osdorf wird leider viel später als Bramfeld seinen Anschluss erhalten und keiner weiss, was in den 15 Jahren bis dahin noch alles passiert…

Osdorfer Born nach Flottbek sind 10 min mit Bus, nach Elbgaustr 15, Lurup nach Elbgaustr sind 10 min, nach Stellingen 10, nach Othmarschen 15 , Trabrennbahn nach Othmarschen sind 5min. .Fuer die Anbindung an die Innenstadt sehe ich da keinen Mehrwert.

Die U5 West wuerde Sinn machen wenn sie eine aeussere Ringlinie darstellen wuerde die die U2 mit der U1 verbindet (bis Ohlsdorf) fuer eine bessere Flughafenanbindung im Westen Hamburgs, und dann im Osten wieder die U1 mit der U2 verbinden wuerde. (und als U2 zum Hbf gehen wuerde)
und der suedliche Teil der Kreislinie waere dann wieder die s 21s nach stellingen.

Waere ich Wedeler wuerde ich mir auch eine bessere Anbundung an den Rest des Kreises wuenschen, s bahn nur 3x h, nach HH und bus nach PI nur 1 /h

Wenig Anwohner, Leit- und Sicherungstechnik veraltet, kaum Schallschutz, wenig Anwohner in Trassennähe, schwer zugänglich… und Güter sollten ja auch weiterhin auf Schienen fahren können. Der Sommerlochvorschlag kommt alle paar Jahre wieder auf, genau wie eine Straßenbahn.

Klar würde die Güterumgehungsbahn die langersehnte Spange zwischen den Stadtteilen bilden, aber sie müßte erstmal zweigleisig ausgebaut werden, was zwar durchaus möglich und auch wünschenswert wäre, da das Gleisbett fast auf der gesamte Länge für zwei Gleise ausgelegt ist. Dummerweise hat man jedoch das Gleis mal rechts, mal links, mal in die Mitte dieses zweigleisigen Gleisbettes verlegt, was den Ausbau erschwert.
Außerdem ist sie nun mal, wie der Name es sagt, die “Güterumgehungsbahn” und wird daher für diesen Zweck auch benötigt. Ich glaube auch nicht, daß der Güterverkehr irgendwann mal abnimmt, ich vermute eher, daß er in Zukunft noch zunehmen wird. Daher wäre es wahrscheinlich unmöglich auf dieser Strecke einen fahrplanmäßigen Verkehr einzuhalten.
Drittens hat man die Strecke bewußt, und auch zum Glück, soweit es ging, fern von der dichten Bebauung angelegt, so daß sie keinerlei neue Stadtteile anbinden würde. Der einzige verkehrstechnische Wert der Güterumgehungsbahn liegt darin, daß sie nahezu alle Schnellbahnlinien in beachtlicher Entfernung von der Innenstadt miteinander verbindet. Man könnte sich folgende Stationen (und Anschlüsse) vorstellen :
Elbgaustraße (S21, S3) – Kieler Straße – Vogt-Kölln-Straße – Hagendeel (250m zur U2) – Kollaustraße – Nedderfeld – Braamkamp – Sengelmannstraße (U1, U5) – Rübenkamp (U5, S1) – Barmbek (U3, S1) – Wandsbeker Chaussee (U1, S1) – Sievekingallee – Rauhes Haus (U2, U4) – Großmannstraße – Billhorner Deich (120m zur S21 Rothenburgsort) – Veddel (S3, S31) – Harburg (S3, S31, R).
Damit würden sämtliche U- und S-Bahnlinien und sogar die südlichen Regionalbahnen eine Verbindung miteinander bekommen. Wie man eine derartige Strecke wirtschaftlich betreiben könnte, ist noch eine andere Frage. Hochbahnsteige kommen wegen des Lichtraumprofils der Güterzüge schon mal nicht in Frage und wären auch zu teuer herzurichten. Vielleicht würden kurze, schnell herzurichtende Niederflurbahnsteige mit einfachen Wartehäuschen und leichte Stadtbahnähnliche Triebwagen à la Karlsruhe das Projekt wirtschaftlich und attraktiv machen, aber wie gesagt, ich glaube kaum, daß es fahrplanmäßig Platz gibt für Personenzüge auf dieser Strecke.

Natürlich ist die Verlängerung der U5 wirtschaftlicher!
1. Wie schon gesagt, ist diese Variante günstiger und wird wahrscheinlich vom Bund gefördert und
2. Gibt es dadurch eine Direktverbindung zwischen dem Siemersplatz, der U2 (Hagenbecks Tierpark) und der S-Bahn-Strecke (Stellingen)
3. Außerdem wäre das Volksparkstadion (wie in der obigen Karte zu sehen) durch die U-Bahn Direkt angebunden
4. Ganz zu schweigen von den Vorteilen der Anbindung von Universität und UKE (Dies wäre übrigens die erste Direktverbindung zwischen UNIVERSITÄT und UNIVERSITÄT-sklinikum), aber dies ist ja schon vor dem Siemersplatz.

Kleiner Fehler im letzten Absatz des Textes:
,,wenn die U5 von Bahrenfeld und Steilshoop am Siemersplatz angekommen ist.”
Soll Bahrenfeld nicht Bramfeld heißen??

Wenn ich mir das aussuchen könnte, wäre ich für die U5 Nord. Warum man nicht schon parallel mit dem Bau beginnen kann, erschließt sich mir nicht. Es reicht doch, wenn der direkte Anschluss an die Technische Basis ab 2030 hergestellt werden kann. Der Rest der Strecke kann doch bis dahin schon gebaut werden?

Den Punkt habe ich auch nicht verstanden. Ein Betriebsbahnhof ist doch für den Bahnbetrieb relevant und nicht für den Tunnelbau. Ansonsten könnte man gar nicht irgendwo anfangen, solange nicht ein solcher Betriebsbahnhof als erstes gebaut wird.

Es muss wohl immer ein Vorteil mit einem Nachteil aufgewogen werden. Die Förderfähigkeit durch den Bund ist schon sehr eng ausgelegt. Ca. 10.000 neue Wohnungen müssen her, um überhaupt eine Trasse finanziert zu bekommen. “Wirtschaftlicher”, wie Daniel schreibt, ist die U5 Nord sicherlich, weil sie die billigste Variante darstellt und gleichzeitig eine Querspange bildet. Nur “wirtschaftlicher” auf das Ganze bezogen heisst nicht unbedingt “bequemer” für die betroffenen Anwohner Bahrenfelds. Mir wäre eine Trasse über Trabrennbahn und neuem Altonaer Bahnhof (Diebsteich) auch lieber, weil dann letzterer angebunden würde und bislang ausgeschlossene Wohngebiete endlich einen Schnellbahnanschluss hätten. Den Verantwortlichen reicht offenbar ein solches vernünftiges Anliegen nicht aus, weil es betriebskostentechnisch gesehen immer noch zu wenig Fahrgäste nach sich zöge. Dies rechtfertigt folglich den Aufwand einer etwas längeren und damit teureren Trasse nicht. Die Anzahl der Wohnungen in dieser Gegend lässt sich wohl in den nächsten 2 Jahrzehnten nicht um die vorausgesetzten 10.000 steigern.

Die Bedenken gegen die S-Bahn teile ich nicht. Die Planer befürchten wohl, die Ein- und Ausfädelung einer weiteren Trasse könnte den Betriebsablauf bei Störungen beeinträchtigen. Man will die stadteigene U-Bahn nicht per se, wie ich das so betrachte. Vielmehr geht es um den linienreinen Betrieb, der bei der U5 gegeben wäre. Außerdem meinen manche der Verantwortlichen, eine S-Bahn wäre zu hoch dimensioniert. Eine U-Bahn reicht aus. Bei diesen Vorteilen nimmt dann einfach in Kauf, Bahrenfeld wieder einmal abzuhängen.

Och! ich setze noch einen drauf! Ätsch, damit hat ja niemand gerechnet… Bäh!, wie doof… Jetzt kommt auch noch eine Idee hinzu. Die “Arenen” sollen (auch) angeschlossen werden?

Wie wäre es denn, mal das dritte Gleis für den Westen gleich mal mit einzuplanen?
Klar, wenn der HSV in der dritten Liga ist, mag das ja blödsinnig sein, aber im Volkspark finden ja noch andere “Events” statt.

Könnte hilfreich sein, wenn man die Linie so baut, dass kein U3-Kollaps eintritt.

Nur ein Gedanke.

Am neuen Bahnhof Altona Nord ist (bisher) für die S-Bahn nur ein Bahnsteig mit je einem Gleis für die Züge Richtung Nord/West und Richtung Süd/Ost vorgesehen, obwohl dies schon jetzt eine Verknüpfungsstation ist (drei Richtungen: Stellingen, Altona, Dammtor). Nördlich des Bahnsteigs soll die zukünftige Aus-/Einfädelung der (Express-)S-Bahn Richtung Pinneberg – Elmshorn (S4-West) erfolgen, nach diesem Plan nun auch die Aus-/Einfädelung der S32 Richtung Lurup. Ich hatte bisher schon starke Zweifel, ob der für die S-Bahn vorgesehene eine(!) Bahnsteig ausreicht, damit hier keine Wartezeiten für die aus verschiedenen Richtungen eintreffenden S-Bahn-Züge auftreten, die neue Planung verschärft die Lage nochmals. (Beispiel bei der U2/U4 Horner Rennbahn: einfache Aus-/Einfädelung Richtung Horner Geest: drei Gleise an zwei Bahnsteigen) Am neuen Bahnhof Altona Nord müsste es für die S-Bahn also eigentlich vier Gleise mit zwei Bahnsteigen geben (Aus-/Einfädelungen auf beiden Seiten), besser wären vier Gleise mit drei Bahnsteigen, so dass über den mittleren Bahnsteig (zw. Gleis 2 und 3) ebenfalls niveaufrei umgestiegen werden kann (Über-Eck-Verknüpfung als Umsteigebeziehung, z.B. Lurup-Stellingen oder Dammtor-Altona). Mindestens sollten es hier aber drei S-Bahn-Gleise mit zwei Inselbahnsteigen geben.

Bei allen Vor- und Nachteilen, die hier aufgeführt wurden, wurden Äpfel mit Birnen verglichen:
Eine U5-Verlängerung vom Siemersplatz würde doch frühestens in 20 Jahren in Angriff genommen werden, wenn diese Trasse dann am Siemersplatz ankommt; eine S32 könnte mit der Bahnhofsverlegung zum Diebsteich bereits in 5 bis 10 Jahren realisiert werden.
Wenn dann Lurup/Osdorf dann einen Bahnanschluß haben, bräuchte die S32 nicht mehr bis Elbgaustraße fahren, denn die Schenefelder/Luruper und Osd.Borner nutzen bisher meist den Bus bis Elbgaustraße, um dort in die S-Bahn umzusteigen.
Mit dem Bau der Großsiedlung auf der Bahrenfelder Trabrennbahn wird auch in nicht unerheblichem Umfang neuer Wohnraum geschaffen. Außerdem könnte man in der verkehrsschwachen NVZ die S32 und S31 kombinieren, ebenso im Abend- und Nachtverkehr (d.h. S32 bis Altona, dann als S31 weiter über Holstenstraße/Sternschanze/Dammtor).
Einziger Vorteil der U5 wäre die Anbindung der Arenen im Volkspark, die allerdings nicht ganztägig angefahren werden müßten.

Ich favourisiere die Lösung mit der U-Bahn, denn für Bahrenfelder wäre der Zeitgewinn nicht so groß. Dort kommt man schnell mit dem Bus zur nächsten S- Bahnstation (irgendwann auch mal Ottensen). Durch Desy und Volkspark wohnen dort eh wenig Leute und -in der Hoffnung der Volkspark muss nicht weichen- existiert dort auch kaum Potential um zu bauen. Die U-Bahnlösung führt durch ein Gebiet mit Potential. In Stellingen wird mehr oder weniger ein neues Zentrum entstehen, Schrebergärten stehen (leider) auf der Kippe und dazu Bebauungspläne wie Lokstedt x (z.b. nahe Hagenbeck oder Umzug von DRK und THW) existieren. Dazu kommt, dass es endlich eine teilweise Verbindung vom HHer NNW Richtung City Nord und generell dem Osten geben wird ohne über den HBF zu müssen. Leider muss immer noch das Stück zwischen Siemersplatz und U1 überwunden werden. (Ich träume aber noch von einer Verbindung, welche die Fahrt beschleunigt und gleichzeitig die Straßen und besonders den Siemersplatz entlasten werden wird)

@ SPM9153

Eine S-Bahn-Anbindung erscheint mir auch sinnvoller. Die U5 muss vorerst am Siemersplatz enden. Es zeigt sich nun erneut, die U5 soll alle Lücken schließen. Sie bindet natürlich viele wichtige Punkte an. Aber sind die Ziele für die Fahrgäste alle gleichermaßen interessant? Es ist schon ungewöhnlich, dass der Westen über Lokstedt angebunden wird und nicht über St. Pauli und Altona.
Dieser Mix aus Radiale und Querspange macht die U5 so kurios. Die heutigen Nutzer der Zubringerbusse werden m. E. dann die U5 wie einen besseren Bus zur S-Bahn betrachten. Aber das scheint man aufgrund der engen Wirtschaftlichkeitsmaßstäbe des GVFG hinzunehmen.
Bloß keine S-Bahn, da sie evtl. Mehrkosten verursacht – so die Devise. Die Verantwortlichen geben es ja selber zu: Die städtebauliche Betrachtung führt zu wesentlich besseren Ergebnissen als diese reine Amortisierungslogik im Hinblick auf die Bundeszuschüsse. Wenn man nicht das geforderte Fahrgastaufkommen erreicht, weicht man auf eine Lösung aus, die die Baukosten durch kürzere Trassen bzw. Verminderung der Stationenzahl reduziert, auch wenn man dann bestimmte Wohngebiete umgeht. Hauptsache am Ende springt ein Plus bei der Kosten-Nutzen-Analyse heraus.

Nicht auszudenken, dass uns womöglich diese Art “Geiz-ist-geil”-Kalkulation diesen seit Jahren schleppenden Schnellbahnausbau gebracht hat.
Der U-Bahn-Boom in Hamburg Ende von der 50er Jahre bis ca. 1970 wurde seinerzeit von der Stadt alleine gestemmt. Das funktionierte in der Folgezeit nicht mehr, da sich bis dahin eine hohe Verschuldung aufgetürmt hatte, die nicht zuletzt zum Rücktritt des damaligen Bürgermeisters Peter Schulz im Jahre 1974 führte. Die Bundesmittel gibt es erst seit 1971; aber diese nötigen Hilfen sind an strenge Auflagen gebunden, die in diesem Artikel nochmals deutlich wurden.

Zumal Hamburg in den 1970ern Einwohner verlor, da die Motorisierung für die breite Masse möglich und als “sozialer Aufstieg” verbunden wurde. Dadurch verlor der ÖPNV sogar noch mehr Nutzer als die Stadt Einwohner (prozentual). Außerdem drückte die Ölkrise die Arbeitslosigkeit nach oben und schlug ein Loch in den öffentlichen Haushalt. Das waren etwas andere Rahmenbedingungen als heute, wo die Stadt wächst und der ÖPNV noch schneller. Dass U-Bahnen selten Durchmesserlinien sind, liegt an der Natur der Sache bzw. des Netzes. Der Sinn der U5 ist ja nicht, dass Leute ohne Umstieg von Osdorf nach Steilshoop fahren (können). Das wäre vermutlich mit Umsteigen sogar schneller als über den Hbf. Die Linie soll halt “nur” neue Gebiete erschließen und die Netzeffekte durch viele Umsteigeoptionen stärken. Da die Minutenzahl pro Modus bei HVV-Kunden auch einstellig ist — sprich, sie fahren nicht länger mit einer Bahn, sondern wechseln –, ist eine optisch “kuriose” Linie rein verkehrlich schon sinnvoll, wenn sie entsprechende Vernetzungspunkte bietet. Zudem ist die Frage, ob eine weniger “kurvenreiche” Linie ähnlich viele Menschen anbietet und gleichzeitig günstiger bzw. technisch möglich ist. Steht irgendwo ein höheres Haus mit tiefem Fundament, ein Kanal oder wichtige Infrastrukturen, dann kann man geplante Linie schnell wieder aus der Untersuchung rausfallen, weil die Kosten unverhältnismäßig hoch wären und der Nutzen nur in der Ästhetik läge. Und daran wollen wir uns doch hoffentlich nicht orientieren. 😉

@ STEFAN; LOKSTEDTER
Wie ich das verstanden habe, ist die Voraussetzung in diesem Falle, den Betriebshof an der Sengelmannstr. erst bauen zu können, wenn der Tunnel, der von Bramfeld aus per Schildvortrieb entstehen soll, schon da ist; denn die Abstellanlage mit dem Betriebshof wird dann darüber platziert bzw. muss abgestimmt werden mit der Tunnelausfahrt auf der Ostseite. Die Tunnelbaumaschine wird anschließend südlich der City Nord wieder eingefahren. Der Tunnel, der westlich der Station beginnen soll, wird dann in offener Weise bis zum New York-Ring gebaut, weil dort weitere Abstellgleise unterirdisch verlegt werden. Dies erklärt auch, warum der erste Abschnitt in der City Nord endet bzw. der zweite erst ca. 2025 begonnen werden soll.
Schon von daher scheint es mir unmöglich, von beiden Enden zeitgleich zu bauen. Eine weitere Tunnelbaumaschine wird man sich wohl nicht leisten können oder wollen. Da hat die Politik womöglich – gelinde gesagt – etwas zu früh Versprechungen gemacht.

Das ist möglich. Danke. Ich ging davon aus, dass man mit dem Bau des West-Tunnels beginnt bevor der Ost-Zweig fertig in Betrieb ist. Folglich würde man mit dem Tunnelbau beginnen und den Bahnbetrieb auf der Westlinie erst dann eröffnen, wenn beide Strecken miteinander verbunden sind und man mit der Eröffnung im Westen wartet, sodass man mit einem Betriebsbahnhof auskommt. Hier im Artikel klang es etwas so, als bräuchte man einen einsatzbereiten neuen Betriebsbahnhof, bevor man mit dem Bau einer Röhre im Westen anfangen kann. Das machte mich etwas stutzig, da man im Osten ja auch nicht mit dem Bau erst dann anfängt, wenn der Betriebsbahnhof fertig ist. Aber Deine Erklärung ist denkbar.

Da einiges aus meinem Beitrag zensiert wurde, versuche ich es noch einmal.

Wo am Siemerplatz, ausser auf den Parkplätzen bei der Haspa gibt es genug Platz für einen Zugang zur Haltestelle? Werden die ansässigen Betriebe klagen, weil die Kunden nicht mehr parken können?

Wie wird der Bau Richtung Siemersplatz betrieben? Schildvortrieb oder offene Bauweise?

Sehr geehrter Herr Hinkelmann,

ich habe den Bergiff “zensiert” nicht im Sinne von ” man wir ja noch mal sagen dürfen..” geschrieben, sondern sehr frei gewählt. Dennoch war meine mein Beitrag länger, denn ihn betraf die Frage, wo am Siemersplatz Platz für Zugänge sein kann und meine Frage, die auch off- topic gekennzeichnet war, was für einen Sinn die Linie 391 hat (das war ein Hilferuf, denn ich verstehe den Sinn nicht und hatte gehofft hier Antworten zu finden!!!) Wenn wir hier schon nicht über das Thema spechen: Erst einmal Danke für die Nachrichten. Ich bedanke mich sehr dafür. Vor einien Tagen, als nichts mehr berichtet wurde, dachte ich schon sie seien gestorben, was glücklicherweise nicht der Fall war.!!

Lieber Ischi,

danke, ich lebe noch 😉
Ich kann Ihnen versichern, dass hier generell keine Userkommentare gekürzt werden. Eingriffe erfolgen nur bei Beleidigungen und ggf. strafbaren Äußerungen und werden immer unter dem jeweils editierten Beitrag deutlich kenntlich gemacht.

Es wurde gekürzt! und es gab dort keine Beleidigungen!
Ist auch nciht mehr wirklich wichtig.
Dennoch, danke für das Forum und die Nachrichten.

@Ischi: Es wird ein Grundstück Kollaustraße/Stapelstraße für den Zugang zum U-Bahnhof Siemersplatz freigehalten. Dieses Grundstück gehört der Stadt und war früher Standort vom Autohaus Pfohe. Zur Zeit steht dort in Containerbauweise eine Folgeunterkunft für Flüchtlinge. Ende der 20er/Anfang 30er Jahre wird dann dort der Zugang zum Bahnhof errichtet werden.

@ ISCHI

Bis zum Siemersplatz wird man ebenfalls im Schildvortrieb bauen. Wie in meinem letzten Beitrag erwähnt, wird die einzige Lücke in der City Nord sein. Eine durchgehende Zweigleis-Tunnelröhre ist das Ziel. Von daher werden meistens platzsparende Seitenbahnsteige angestrebt. Die Stationen werden allerdings offen gebaut. Im Falle des Hbf. könnte man auch geschlossen bauen, wenn man ein großes Loch in der Innenstadt verhindern will. Aber das sind schon Details, die noch nicht im einzelnen feststehen.

Warum kann man in der Moorweide nicht einfach auf eine Strecke auf Stelzen umstellen? Baugrube im Park. Natürlcih ahbe ich nicht viel Ahnung, aber ich denke jeder, der sich dafür interessiert sollte angehört werden und und dessen Fragen beantworten werden, auch wenn sie sich für “Insider” naiv anhören. ich wünsche mir einfach eine Bahn wie in Barmbeck oder anderswo, welche auf einem Gerüst fährt. Ich denke!, dass es günstiger sein wird und der Bau schneller verlaufen kann. Was spricht dagegen??

Meines Erachtens sind beide zu prüfenden Varianten von den Kosten und von den städtebaulichen Wirkungen her nicht Zielführend. Um eine städtebaulich zukunftsträchtige Erschließung zu erreichen sind in jedem Fall 2 Linien erforderlich. Jeder der etwas anderes Behauptet denkt nur höchsten 20 Jahre weit.
Als Linie 1 würde ich den in einem anderen Beitrag kam von einem anderen Kommentator gemachte Vorschlag bezeichnen, welcher von Diebsteig über den bestehenden Trog der Postbahn, über Schnackenburgsallee nördlich der Autobahnauffahrt Volkspark, dann Parallel entlang der Schnackenburgsallee auf dem Parkplätzen und einschwenkend auf die Sylvesterallee zwischen den Arenen in den Volkspark führt. Vom Volkspark würde die Strecke dann als Schildvortrieb nach Lurup und danach nach Schenefeld (ja! nicht Osdorf!) geführt werden.
Diese Strecke könnte bis auf die Querung Schnackenburgsallee (dort geschlossener Berliner Verbau) und Untertunnelung der A7 in offener Bauweise ohne Beeinträchtigung des Verkehrs relativ Kostengünstig erstellt werden. Die Stationen wären Diebsteig/Altona, Schnackenburgsallee (mit großem P+R-Parkplatz, Arenen/Sylvesterallee, Lüttkamp/Lurup Center , Fahrenort und Schenefeld
Die Linie 2 würde von der Blankeneser Strecke aus der S1 bzw. S. 11 Strecke ausfädeln und im Schildvortrieb auf Höhe Bahrenfelder Steindamm nach Nord-Westen abschwenken. Den Bahrenfelder Steindamm folgt die Strecke bis zur Bahrenfelder Chaussee, dieser folgt die Strecke bis über die Luruper Chaussee auf Höhe der Notkestr.. Der Notkestr. folgt die Strecke bis zur Osdorfer Landstr.. Der Osdorfer Landstr. folgt die Strecke bis spätestens Knabeweg und schwenkt dann nach Norden ab um im Bereich der Str. Bornheide auf Höhe Kroonhorst zu enden.
Die Stationen wären Bahrenfelder Steindamm/Ecke Bahrenfelder Chaussee, (ggfls) Lutherhöhe, Luruper Chaussee/Trabrennbahn, Heinrich-Plett-Str./Elbe-Einkaufszentrum, Achtern Born/Osdorf.
Die Strecke vom Elbe-Einkaufszentrum nach Osdorf wäre, da sie nicht vollständig unter öffentlichen Straßen oder Flächen liegen würde sicherlich der rechtlich schwierigere Abschnitt. Die Erschließungswirkung dieser Strecke wäre aber insgesamt sehr hoch.

@ Carlos Kater
Langfristig betrachtet müssen es sogar noch mehr Linien sein. Im Falle der U4 Richtung Horner Geest hat man es ja erkannt, dass mehr zu erschließen ist, als es der alte Flächennutzungsplan hergibt. Der hat ohnehin den Nachteil, dass er Trassen vorhält, die nicht sonderlich förderfähig sind. Sie hätten längst heutigen Verhältnissen angepasst werden müssen. Zudem wurde mit der seinerzeit billigen Niendorfer U-Bahn eine Realität geschaffen, die den Bau der Lokstedter Linie gänzlich verhindert hat. Der Lokstedter Abschnitt stand damals in Abhängigkeit zum Bau der alten U4, den man schon 1974 gestoppt hatte. Wenn die Winterhuder Linie ab Sengelmannstr. ausgefädelt wird, zieht sie Potential von der U1 ab, die wiederum ausgedünnt die Aufnahme der Lokstedter Linie ab Stephansplatz erst ermöglicht. Dieser Unsinn hat jahrelang den U-Bahnbau verschleppt.
Und es ist diese Amortisierungslogik als Voraussetzung für Bundeszuschüsse, die ein übriges tut, den Ball so flach zu halten, wie man es jetzt wieder erlebt mit der U5. Eine neue Trasse darf auf keinen Fall Fahrgäste von Bestandslinien abziehen = “Kannibalisierung”. Eine neue Trasse soll neue Fahrgäste gewinnen, nur durch dicht besiedeltes Gebiet führen und möglichst mit wenig Stationen auskommen. Wenn dann Bau- und spätere Betriebskosten als geringer kalkuliert werden können als der Gewinn durch neue Fahrgäste, dann ist eine Strecke förderfähig. Außer Acht dabei bleibt die städtebauliche Wirkung.
Dieses enge betriebswirtschaftliche Denken muss durchbrochen werden, dann erst kommt man zu zukunftsträchtigen Ergebnissen.

“Dieses enge betriebswirtschaftliche Denken muss durchbrochen werden, dann erst kommt man zu zukunftsträchtigen Ergebnissen.”
Diese Erkenntnis sollte man GANZ GROß schreiben, so dass sie Entscheidern stets in Erinnerung bleibt (gilt übrigens nicht nur für den ÖPNV).

Das klingt erstmal toll, aber wer ist gemeint?

Die Hamburger Planer MÜSSEN eine förderfähige Planung vorlegen. Ohne Förderung keine U-Bahn und übrigens auch keine Stadtbahn. (Die krankte offenkundig an dem selben Problem der Kannibalisierung!)

Die Hamburger Politiker MÜSSEN auch mit förderfähigen Plänen nach Berlin kommen, sonst schickt man sie gleich wieder heim. Solange die Förderrichtlinien so sind, wie sie sind, kann man einige sinnvolle Strecke nun einmal nicht bauen.

Die Erkenntnis der Diskussion ist doch wohl, dass die seit Jahrzehnten geltenden GVFG-Förderrichtlinien tatsächlich wie vom CDU-Senat schon vor 12 Jahren zur U4 in die HafenCity erklärt für Hamburg bzw. Städte mit bestehenden und über 100 Jahre gewachsenen Netzen extrem nachteilig sind.

Nicht die Hamburger Planer sind also die Vollpfosten, als die sie gerne hingestellt werden, sondern die Macher der GVFG-Kriterien? Da aber der Umweltschutz in den Förderkriterien ebenso wie die Netzwirkung dort schon eingepreist sind – ist die viel nüchternere Erkenntnis, dass der ÖPNV-Ausbau einfach nicht immer wirtschaftlich machbar ist!

Außerdem ist ÖPNV in allen Städten stark rationalisiert worden und wurden die GVFG-Fördergelder gerade auf minimalem Niveau dauerhaft eingefroren! Die ehrliche Schlussfolgerung ist, dass das Auto gerade in Hamburg immer eine sehr wichtige Rolle spielen wird.

Klarstellung: Die Planer stelle ich ganz sicher NICHT als Vollpfosten dar. Sie müssen leider oft das ausbaden, was vor ihnen Entscheider an anderer Stelle entschieden haben auf der Grundlage von nicht immer passenden Rahmenbedingungen.
Als Ergebnis kann man in Hamburg nun eine U-Bahnlinie finden, die 2km ohne Halt kurios durch die Innenstadt kurvt. Oder vieleviele U- und S-Bahnstationen, die immer noch nur einen Zugang haben, obwohl mit einem zweiten eine deutliche Verbesserung herzustellen wäre. Oder… Oder… Oder…

Zitat:
“Klarstellung: Die Planer stelle ich ganz sicher NICHT als Vollpfosten dar. ”

Da sind Sie aber eine löbliche Ausnahme!!

Die Vollpfosten sitzen nicht bei der Planung sondern in der städtischen Verwaltung, in der es leider meist darum geht, nur ja keine Verantwortung zu übernehmen.
Daher mein Appell an die Stadt: Wenn der ÖPNV der zweitgrößten deutschen Stadt adäquat ausgebaut werden soll, bedarf es eines fachlich versierten und entscheidungsstarken Gremiums.

Das die Förderrichtlinien für Bestandsnetze nachteilig sind, ist so nicht richtig, ich möchte daran erinnern, dass die U4 deshalb nach Billstedt führt, weil das bestehende Fahrgastpotential der Strecke Billstedt/Jungfernstieg der U2 ohne wesentliche Kosten zu verursachen so auch für die Berechnung der U4 herangezogen werden konnte und die ganze Strecke erst Zuschussfähig wurde. Neubaustrecken, welche komplett neu errichtet werden und dabei auch großen Nutzen erbringen sind entsprechend nicht besser gestellt als Maßnahmen in Bestandsnetzen. Der Nachteil in Bestandsnetzen ist jedoch, dass diese meist in dicht besiedelten Gebieten liegen und Erweiterungen meist aufgrund der dichten Bebauung, der Verkehrsproblematik beim Bauen (durch Schildvortrieb statt offener Baugrube usw.) erheblich teurer sind

Nein.

Die U4 sollte ursprünglich mal über den Ostring nach Bramfeld fahren. Doch das war sogar in der billigsten Ausführung nicht förderfähig hinzubekommen! Dann kam man auf die Idee, die Verstärker der U2 (damals noch U3) aus Billstedt ab Jungfernstieg Richtung Hafencity abbiegen zu lassen. Da die Nachfrage Richtung Billstedt größer ist, konnte man aus einem 2,5-Minuten-Takt dort einen 5-Minuten-Takt nach Niendorf und einen 5-Minuten-Takt nach Hafencity bilden. Und schon waren die Betriebskosten sehr niedrig, da diese Verstärker sonst mit heißer Luft bis Schlump gefahren wären.

Außerdem wurde jede Zwischenstation leider weggelassen und die Wendeanlage in HafenCity-Universität auch nicht mit gebaut. Erst damit konnte man den Nutzen-Kosten-Faktor knapp über 1,0 hieven.

In der standardisierten Bewertungzur U4 wird auch betrachtet, dass ggf. eine Verstärkung der U4 zur HCU durch Umlenkung der Verstärker auf der östlichen U3 erfolgen soll! Heute fährt auf der U3 tatsächlich in den Hauptzeiten ein dritter Zug in Lastrichtung immer um den Ring. Dieser Zug wäre dann sehr kostensparend zu einer U41 umgebildet worden.

Die U4 wäre ohne das betriebliche Ungleichgewicht im Osten also nicht machbar gewesen. Daraus kann man ablesen, warum nun eine neue U5 gebildet wird und nicht Abzweige. Nach Bramfeld etwa hätte man mit der U3 alle 5 Minuten fahren müssen. Das hätte einen 2,5-Minutentakt auf dem Ring bedeutet, der spätestens westlich von Landungsbrücken mindestens 50 Prozent überdimensioniert gewesen wäre.

Mit anderen Worten: in Hamburg ist nach GVFG-Kriterien der Ausbau der U-Bahn an manchen Punkten wie z.B. Eimsbüttel nicht möglich.

Wo ist da der Widerspruch zu meinen Ausführungen? Erst das Potential der “doppelten” Erschließung von Billstedt machte die U4 förderfähig.

Billstedt macht die U4 zwar förderfähig. Aber das beweist NICHT, dass die Förderkriterien generell vorteilhaft wären! Hätte es das betriebliche Ungleichgewicht in Billstedt nicht gegeben, hätte die U4 in der Hafencity heute wohl nur eine Haltestelle! Auch durch die Verknüpfung der mit Billstedt (und künftig Horner Geest) sind andere Optionen für alle Zeiten nicht mehr möglich.

Im Grunde sind nur Strecken wie die U5-Ost noch förderfähig, also lange Strecken ohne Doppelbedienung durch dicht besiedelte Gebiete. Nur dort werden genug Fahrgäste erschlossen. Wenn man so plant, kann nur die U5 rauskommen.

Das betriebliche Übergewicht der S-Bahn im Osten lässt sich leider nicht positiv für die Förderfähigkeit ausnutzen, da Abzweige Richtung Westen vom Tunnel oder der Verbindungsbahn nicht ohne sehr große Baustellen und Betriebsunterbrechungen herzustellen sind. Denn weder die S2 noch die S4 müssen von der Nachfrage her über Stadthausbrücke hinausfahren.

@ BAHNTRÄUMER

Der Bundesgesetzgeber ist gemeint. Das GVFG ist viel zu eng und unflexibel. Wie kann es denn sein, dass städtebauliche Aspekte eher keine Rolle spielen, mit denen man zu wesentlich besseren Ergebnissen kommt, als im nur die nackte Kosten-Nutzen-Kalkulation: erwartetes neues Fahrgastaufkommen muss mehr einbringen als die Bau- und Betriebskosten einer Schnellbahntrasse. Und auch die Kannibalisierungsängste sind nicht zielführend. Das beste Beispiel ist der Osdorfer Born, das EEZ und Lurup/Schenefeld.
Das beste wäre, man würde alles anschließen. Aber da spielen die Regeln des GVFG nicht mit. S1 und S3 könnten ja Fahrgäste verlieren, also trassiert man nur halbherzig bis gar nicht. Wie lange soll denn dieses Spiel noch laufen?

@ ADMIRAL BROMMY

Dass die U4 tendenziell eine Prestige-Linie ist, wird erneut durch Ihre Ausführungen deutlich. Dann ist es eine geschickte Lösung mit der Parallelität zur U2, um der U4 noch einen Sinn zu geben. Die Süderweiterung steht noch in den Sternen. Das war damals ein Knackpunkt, die Finanzierung war nicht gesichert.

Die andere Idee wäre ja die Verknüpfung mit der U5 Ost gewesen – einmal abgesehen von Lokstedt und den Schwierigkeiten mit der Bauvorleistung Hbf Nord. Aber dafür hätte man ohnehin schon früher eine Gesamtplanung haben müssen.
Und das Flickwerk des U-Bahnbaus ist wohl tatsächlich diesen engen Förderkriterien zu verdanken. Hamburg ist zersiedelt, ungleichmäßig bebaut, hat einige Enklaven bzw. Wohnsilos, die man aber bislang nicht angebunden hat, weil eine Schnellbahntrasse durch dünner besiedelte Gebiete müsste. Das rechnet sich dann nicht. Und das ist nun bei der Auseinandersetzung um die U5-West wieder diese alte Geschichte. Das Zauberwort heisst nun “Nachverdichtung”.

Es gab noch andere Ursachen in den letzten 110 Jahren. Die Förderkriterien existieren doch erst seit den 1970er Jahren.

Hamburg hat immer gebaut, was in der jeweiligen Zeit den größten Nutzen versprach. Z.B. die Außenstrecken der heutigen U1.

Außerdem setzen auch die baulichen Möglichkeiten Grenzen. Zwar wurde beim U-Bahnbau später manche Option baulich vorbereitet. So erklärte die U5-Konzeptstudie eine Ausfädelung der U4 ab Jungfernstieg nach Osten ausdrücklich für machbar! Das bleibt sicher auch unabhängig von Hbf. Nord möglich.

Der Abzweig Stephansplatz Richtung Lokstedt-Niendorf ist dagegen baulich nicht mehr möglich. Dass damit für eine U-oder S-Bahn unter der Buslinie 5 jede Anbindung an eine Bestandsstrecke fehlt, scheint mir doch ein wesentlicher Grund für die jetzige U5-Trassierung zu sein. Sie ist wohl noch die am wenigsten schlechte Lösung, wenn man dort wirklich eine Schnellbahn bauen will.

Den größten Einfluss aber hatte immer die Weltgeschichte! Man stelle sich nur vor, die Walddörferbahn hätte 1915 planmäßig eröffnet werden können und hätte schon damals zu einer planmäßigen Besiedlung bis Beimoor geführt.

Die langen Zeiträume bis zur Fertigstellung einer Schienenstrecke machen dieses Verkehrsmittel sehr anfällig für Krisen. Denn die Entscheidung über den Baustart erfolgt erst mit Freigabe der Haushaltsmittel und das ist kurz vor Baubeginn, also nach mehr als der Hälfte der Zeitspanne von den ersten konkreten (!) Planungen bis zur Eröffnung. Zwischen Planungsbeginn und Baubeginn kann eben viel passieren…

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