Warum braucht die neue U5 einen eigenen City-Tunnel?

Warum will Hamburg für die U-Bahnlinie U5 einen komplett neuen Innenstadt-Tunnel bohren, statt vorhandene Strecken mitzunutzen? Es gibt gute Gründe.
Von Christian Hinkelmann

Hamburgs künftige U-Bahnlinie U5 soll von Bramfeld und Steilshoop quer durch die Innenstadt bis nach Osdorf und Lurup führen. 30 Kilometer lang!

Die außenliegenden Stadtteile bekommen damit erstmals einen Schienenanschluss. Aber muss dafür im Stadtzentrum extra ein weiterer Tunnel gebaut werden? Könnte die U5 nicht in der City einfach die schon bestehenden U-Bahnstrecken mitnutzen, sodass nur noch kurze Abzweigstrecken Richtung Bramfeld und Osdorf neu gebaut werden müssen?

Die Idee klingt charmant – und solche Streckenabzweige waren seit den 1970er Jahren im Flächennutzungsplan auch frei gehalten worden (Die für eine U-Bahn von Winterhude nach Altona frei gehaltenen Bahnsteigkanten am Jungfernstiege werden allerdings nun von der U4 in die HafenCity genutzt).

Laut einer kürzlich veröffentlichten Konzeptstudie aus dem Jahr 2014 (

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19 Antworten auf „Warum braucht die neue U5 einen eigenen City-Tunnel?“

Wieso bekommt man eigentlich trotz dieses hochinformativen Artikels das Gefühl, dass die ÖPNV-Entscheider das falsche Fazit ziehen? Wahrscheinlich liegt das an den beiden Grundübeln der U5: Diese Linie soll die größten Löcher im Netz alle auf einmal schließen und natürlich auch über den Hbf. fahren, was diesen dann noch mehr belastet.

Andere Städte können das offenbar besser.

Schon lange. Die DT2 selig fuhren bis letztes Jahr diese Verstärker in der Frühspitze. Im Web ist der genaue Fahrplan sogar zu finden. Im HVV-Fahrplan steht auch bei der U1 “In den Hauptverkehrszeiten Verstärkungsbetrieb mit geringen Minutenabweichungen”. (Auf der U3 wird in Lastrichtung zur Hauptverkehrszeit übrigens alle 3,3 Minuten gefahren und die U2 wird durch die U4 verdichtet.)

Diese U1-Verstärkungszüge gleichen punktuelle Engpässe aus, sind aber ab Farmsen echt voll! Wenn das so weiter geht, ist auf der U1 ein 2,5-Minutentakt in Sichtweite und dann ist schon Ende der Fahnenstange.

Man kann es auch so sagen: im Bestandsnetz sind maximal noch 25 Prozent Reserve. Keiner weiss, wie die Nachfrage in zehn oder zwanzig Jahren ist. Wenn sie steigt oder wenn wirklich mal jeder zweite Autofahrer umsteigen würde, dann ist das System ganz schnell am Anschlag – auch mit einer U5.

Nicht zwingend zwischen Langenhorn Markt und Farmsen, aber zwischen Wandsbek Markt und Stephansplatz fahren zur morgendlichen Hauptverkehrszeit drei Züge pro 10 Minuten, von denen viele Verstärker schon Farmsen beginnen und einige erst Ohlsdorf enden. Dass Langenhorn Markt sogut wie keine Verstärker fahren, stimmt allerdings.

Was mir nicht einleuchtet:
die alternativ angedachten Abzweige der U3 hätten die Universität und Lokstedt doch auch nicht erschlossen! Das muss noch aus einer älteren Version stammen, als die U5 mal über Altona nach Osdorf fahren sollte. (Dann wäre die Universität nur über eine Haltestelle Johnsallee angebunden worden.) Entweder sind die U3-Abzweige überhaupt keine Alternative – weil damit der Lokstedter Ast wegfällt – oder sonst hätte der Abzweig von der U2 AB CHRISTUSKIRCHE gleichwertig als Alternative aufgelistet werden müssen! Der wäre sogar besser gewesen, weil er alle anderen Nachteile der U3-Abzweige nicht gehabt hätte. Keine zu kurzen Bahnsteige, kein Umweg über den Hafen!

Außerdem hätte man wie für Olympia geplant in Christuskirche die Betriebsverbindung von Christuskirche zur U3 nach Schlump (oben) einbeziehen können und damit betrieblich für Sonderverkehre (Fußball, Hafengeburtstag) eine sehr große Flexibilität gewonnen.

Die U5 wäre ab Jungfernstieg in die HafenCity (Wilhelmsburg) gefahren und die U4 von Horner Geest hätte den Abzweig nach Osdorf übernommen. Die Umsteigequalität zur U2/U4 und auch zur U1 und zur S-Bahn wäre einzigartig gewesen! Für die große Belastung hätte man aber wohl den Bahnhof stark ausbauen müssen wie Sendlinger Tor in München oder Victoria in London. Unter Wasser ist das nicht ganz einfach.

Trotzdem frage ich mich, ob das nicht die bessere Lösung gewesen wäre. Denn mittelfristig werden autonome Elektrobusse kommen. Zugbildungen sind dann kein Problem mehr und mit der Eigentrasse in der Hoheluftchaussee drängt sich das als Pilotprojekt jedenfalls auf. Dafür könnte man sich den ganzen Tunnel von Jungfernstieg bis Stellingen sparen und mit der Milliarde vielleicht eher Wilhelmsburg oder Lohbrügge an die U-Bahn anschließen. Dummerweise müsste man den betrieb wohl ausschreiben und dann würden sich alle Unternehmen der Welt gegenseitig unterbieten, dieses Sahnestück betreiben zu dürfen.

Aber der Zug ist wohl abgefahren. Bei den Variantenprüfungen im Westen ist die Alternative nicht enthalten. Da scheint die S-Bahn auch die bessere Alternative zu sein.

Was passiert, wenn in 15 Jahren doch wieder das Geld alle ist? Hamburg soll auf zwei Mio. Einwohner wachsen. Wo werden die alle wohnen? Die Reserven sind Wilhelmsburg, Osdorf und Lohbrügge. Der Druck für U-Bahnanbindungen dorthin könnte sehr schnell kommen. In Hamburg haben außerdem langfristige Planungen noch nie funktioniert, weil immer Veränderungen kamen.

Da die Option eines Abzweigs von Christuskirche in der Konzeptstudie als machbar dargestellt wurde, sollte die Politik diese Option zumindest langfristig offenhalte. Damit könnte man wesentlich schneller eine gute Erschließung des Stadtgebiets erreichen:

– Wahl der S-Bahnoption ab Stellingen über Arenen nach Osdorf. Diese ist günstig und bis 2029 wie vor der Wahl versprochen realisierbar.
– Anbindung der U5 am Jungfernstieg auf die äußeren U4-Bahnsteige und Durchbindung zu einer Nord-Süd-Linie zur HafenCity mit einem realistischen Datum für die Fertigstellung bis ca. 2033.
– Damit wäre die Linie komplett und zwar zu einem realistischen Preis.
– Damit wäre trotzdem eine vollwertige eigenständige neue Durchmesserlinie geschaffen.
– Die Umsteigemöglichkeiten wären erheblich besser als in beiden U5-Varianten.
– Eine U-Bahn nach Lokstedt würde so oder so nicht vor 2035 fahren. Ob sie tatsächlich gebaut wird, weiss heute kein Mensch. Es ist realistisch, dass man mit E-Bussen und autonomer Betriebsweise auf einem eigenen “Buskörper” dort wesentlich früher eine Schnellbahnqualität anbieten könnte (und billiger als mit Stadtbahn).
– Die U4 von Horner Geest würde Schlump enden können bei überschaubaren Mehrkosten. Aber
– nach 2030 hätte man die Option, sie ab Christuskirche über Diebsteich nach Bahrenfeld zu verlängern.

– Die Stadt behielte zusätzlich die Option, dass sie 2025 auch noch entscheiden könnte, dass die nächste Schnellbahnstrecke nach Wilhelmsburg, Jenfeld oder Lohbrügge oder ??? gebaut wird. Denn die U5 wäre erst einmal abgeschlossen.
– Es wäre ferner auch einmal zu prüfen, ob eine Einführung einer U-Bahn nur von Hoheluft oder dem UKE am Stephansplatz in die U1 nicht doch machbar wäre.

Sollte der Autoverkehr bis 2035 wirklich komplett autonom laufen, ist die Wettbewerbssituation Auto – ÖPNV sowieso ganz anders. Klar ist nur, dass eine U-Bahn als schnelle Verbindung in die äußeren Stadtteile dann noch sehr attraktiv bleiben wird. Es könnte langfristig daher wichtiger sein, Mobilitäts-Hubs in Autobahnnähe (Stillhorn, Bergedorf-Süd, evtl. auch Jenfeld, Ikea-Schnelsen oder Diebsteich) zu schaffen. Dies würde das größte Problem des autonomen Autos beseitigen: ihre Menge ist in der Stadt begrenzt. Je mehr Pendler aus dem Randbereich schon dort in die U-Bahn wechseln könnten, desto leerer die Straßen im Innern.

Prinzipiell wäre ein Anschluss der Arenen, Lurups und des Osdorfer Borns durch die S-Bahn die sinnvollste, schneller zu bauende und leistungsstärkere Variante, als mit der U5, die auch so schon genug Kurven fahren wird. Besser wäre, die U5 geradeaus bis Niendorf Markt zur U2 zu verlängern und somit ideale Verknüpfungen zu gewährleisten. (Dadurch könnte sogar die Tankstelle Vogt-Cordes-Damm eine eigene Station bekommen. 😉 )

Was ich aber überhaupt nicht verstehe, aber was dafür für die Hamburger Verkehrspolitik wieder mal so typisch ist, ist die Linienplanung mit S2 bzw. S32. Das sind (bzw. sollen werden) zwei temporäre Verstärkerlinien. Sollen die dann ganztägig fahren? Und wo bleibt dann der für Osdorf notwendige 5-Minuten-HVZ-Verstärker? Warum nimmt man nicht die einfache, naheliegende Möglichkeit: die Erschließung durch eine “hamburgwürdige” S4 (oder meinetwegen wg. des Tfz-Einsatzes in den Fahrtzielen mit der S4 getauschte S21)? Warum macht man hier wieder Krämpfe und zieht an der “zu kurzen Bettdecke”, nur um einfach nicht von dieser verrückten, für das S-Bahn-Netz tödlichen S4-West abzurücken?

Es wird einfach immer so weiter gewurschtelt und Einwände werden ignoriert. Es hat einfach keinen Sinn sich als Bürger irgendwie einzubringen. Es steht alles schon fest, in Granit gemeißelt. In der DDR sagten wir in solchen Fällen: “Die Genossen werden schon wissen, was sie machen.” Das passt auch wunderbar zur SPD-Verkehrspolitik.

Der DDR-Vergleich trifft nicht zu. Viele Einwände sind oftmals schon vor Jahren sorgfältig abgeklärt worden. Das wurde aber nicht immer laut genug kommuniziert. (Was nicht gut ist!) Auch die S-Bahnlinien sind schon lange im Raum. Hat nur keiner drüber geredet oder erklärt.

Die S4-West ist unverzichtbar. Nur mit einer umsteigefreien Verbindungen aus dem Nordwesten in die Innenstadt kriegt man die Autofahrer nach Ausbau der A23 noch in die Bahn. Als Regionalbahn müssten die Züge Diebsteich enden. Aus Pinneberg muss die Linie nach Jungfernstieg fahren (daher S3 und nicht S21).

Für Osdorf ist eine S-Bahnlinie ausreichend. In einer S-Bahn ist viel mehr Platz als in einer U-Bahn.

Durch die Umsteigepunkte und Anschlüsse Altona, Diebsteich und Hauptbahnhof ist der Fahrplan für die Linien S1, S31 und S21 vorgegeben und der richtet sich nach den eingleisigen Abschnitten Wedel – Blankenese und Reinbek – Aumühle. Wenn auf einer Strecke nicht zwei Bahnen direkt hintereinander fahren und dann 9 Minuten Pause sein soll, bleiben für die anderen Linien kaum alternative Lagen übrig. Zwischen Hasselbrook und Hbf. und zwischen Harburg und Hbf. müssen drei Linien in regelmäßigen Abständen fahren. Die Anschlüsse müssen auch noch am Sonntag und am Alltag passen.

Für den Abzweig von Ottensen nach Lurup ist dann nur noch die S2 „frei“. Für den Abzweig von Diebsteich oder Stellingen könnten es theoretisch S32 oder S2 sein.

Dass der DDR-Vergleich durchaus zutrifft, beweisen ja gerade Ihre nächsten Worte “Das wurde aber nicht immer laut genug kommuniziert. (Was nicht gut ist!) Auch die S-Bahnlinien sind schon lange im Raum. Hat nur keiner drüber geredet oder erklärt.” Ist eben halt nur nicht die “grobe Holzhammermethode” sondern die “feine, dezente”. Das Ergebnis ist dann aber das Gleiche.

Auf etwas gehen Sie jedoch nicht ein: Dass eine der genannten Linien dann eine “Dauerlinie” werden müsste, obwohl es mit der S4 bereits eine “Dauerlinie” geben würde. Es sei denn, man will – und das ist ja gerade das Wollen der Politiker und des HVV – die S4 nicht als vollwertige Linie haben, und damit meine ich eine durchgängig im Stadtgebiet (hier dann bis Rahlstedt) und an allen Tagen im 10-Minutentakt verkehrende Linie (Ausnahme: die Tagesrandlagen).

Erklären Sie mir bitte, warum Rahlstedt oder Tonndorf nicht das gleiche Anrecht auf einen ständigen 10-Minutentakt haben sollen, wie Bergedorf, Poppenbüttel, Eidelstedt, Blankenese, Neugraben. Diese Stadtteile haben sogar in der HVZ einen 5-Minutentakt, auf den wir Rahlstedter und Tonndorfer ja sowieso wegen der S32 verzichten müssen. Das kann mir auch kein Verkehrspolitiker stichhaltig erklären! (Um auf den oberen Punkt zurückzukommen: Genau das, dass es außerhalb Mo-Fr von vielleicht 6 bis 8 Uhr eben nur einen 20-Minutentakt (wohlgemerkt in der Stadt Hamburg, und nicht nur bei der Weiterfahrt nach Ahrensburg) geben wird, wird eben nicht offen kommuniziert.

Sie wohnen vermutlich nicht im Wandsbeker Osten. Denn sonst würden Sie sicher die ständigen Benachteiligungen dieser Region im ÖPNV kennen (bei gleichen erhöhten Fahrpreisen wie in den “HVV-rundumversorgten” Stadtteilen). Darüber habe ich hier schon oft geschrieben, das möchte ich jetzt nicht alles wieder aufführen.

Es mag ja sein, dass mit einer S4-West einige Autofahrer von der A23 heruntergeholt werden. Aber was ist mit den ganzen Autofahrern auf der A1 und der B75 aus Nordosten? Für die ist so eine ausgedünnte S4 keine attraktive Alternative zum Umsteigen. Und von den Anwohnern in dieser Stadtregion ganz zu schweigen, die tagein, tagaus diese besch…eidene RB81 oder ebensolche Busse nutzen müssen. (Aber vielleicht denken die Verantwortlichen ja: “Die Leute dort kennen nichts anderes, also brauch die auch nichts (fundamental) besseres.”)

Über die Pünktlichkeitsauswirkungen einer S4-West auf das S-Bahnnetz möchte ich hier jetzt gar nicht reden.

Am Ende stehen die Rahlstedter und Tonndorfer dann wieder als Betrogene da:
– entweder eine unattraktive S4 und zudem mehr keine nutzbaren Busalternativen
oder
– keine S4 (falls die dann doch nicht kommt, aus finanziellen oder anderen Gründen) und auch keine Busbeschleunigung für die 9 (weil dann auch dieser “Zug” abgefahren ist)
Also: Vielen Dank für gar nichts!

Ein entschiedenes Nein ist die einzig mögliche Antwort. Sie behaupteten, “es” wäre “wie in der DDR”. Damit unterstellen Sie, dass es im Hamburger Nahverkehr u.a. flächendeckend und verpflichtend (!) die Position politischer Parteisekretäre geben würde, die zentral durch eine Partei gelenkt (und teils bar jeder Fachkenntnisse) direkten Einfluss auf politische Weichenstellungen nehmen – und sei das noch so unsinnig. Davon kann absolut keine Rede sein.

Sie unterstellen damit außerdem dem Hamburger ÖPNV, dass es organisierte Propagandastellen gibt, die zentral von einer Partei politisch gelenkt und willkürlich Tatsachen mal lückenhaft darstellen, mal weglassen oder auch beliebig Lügen verbreiten. Auch dies ist nicht gegeben. Und weiter existiert auch kein zentraler Apparat heimlicher Schnüffler in Anstellung zu einer Geheimpolizei, die gezielt zur Verleumdung und Denunzierung ihrer Mitmenschen aufgerufen sind, wodurch letztere dann Repressalien ausgesetzt werden.

Schon die Tatsache, dass Ihr Beitrag hier offensichtlich unzensiert veröffentlicht wird, Sie seit Monaten, wenn nicht Jahren, ein Pseudonym nutzen können und Sie trotzdem bis zu dieser Minute weder zu einem Kadergespräch eingeladen noch zur Polizei vorgeladen wurden, bei dem Ihnen klare Konsequenzen im Falle einer Fortsetzung Ihrer Äußerungen angedroht wurden, ist Beweis genug, dass Ihr DDR-Vergleich schlicht daneben ist! Ich empfinde diesen Vergleich als unverschämt und als einen Schlag ins Gesicht derjenigen, die in der DDR für manchmal weniger als Ihre Kommentare auf NH eingesperrt wurden oder denen zumindest allein aus Willkür der dortige Staatsapparat elementare Lebenschancen verbaut hat.

Ich unterstützten Sie aber entschieden darin, dass Sie in Hamburg – da Sie hier erfreulicherweise keine Folgen für Ihr Leben oder das Ihrer Angehörigen befürchten müssen – Missstände kritisieren, ja sogar sollen! (Auch wenn ich bei Ihren zahlreichen Postings Ihnen oft inhaltlich nicht zustimmen kann.) Die Demokratie lebt von der Mitwirkung Ihrer Bürger und braucht auch den ungewöhnlichen Blickwinkel. Die Sitzungen des maßgeblichen Verkehrsausschusses sind öffentlich, die Namen aller seiner Mitglieder sind öffentlich und Sie können jeden davon (oder auch alle anderen Bürgerschafts-Abgeordneten) direkt kontaktieren. Auch können Sie sich im Hochbahn-Blog kritisch äußern und an allen Bürgerversammlungen zur U5 teilnehmen, bei denen meist die Möglichkeit besteht, direkt und persönlich mit den Experten der Hochbahn (oder S-Bahn) zu sprechen und Ihre Kritik direkt vorzubringen.

Dies setzt allerdings auch voraus, dass man einander zuhört und man Fakten, die nach den üblichen Standards der Branche erhoben wurden, auch akzeptiert.

Noch eine kurze Antwort zu Ihrer S4-Frage. Ich bin kein Planer und arbeite auch nicht für die S-Bahn. Hamburg ist aber eines der transparentesten Bundesländer …

Lese ich Ihre Antwort, dann stört Sie hauptsächlich der geplante 20-Minutentakt auf einer S4 nach Rahlstedt.

Die RB81 verkehrt heute tagsüber alle 30 Minuten. Ich habe zu diesen Zeiten noch keine überfüllten Züge dort gesehen. Wenn die S4 künftig alle 20 Minuten fährt, müssten tagsüber 50 Prozent mehr Fahrgäste als heute mitfahren, damit sich das lohnt. Bei einem 10-Minutentakt müssten aber 200 Prozent mehr Fahrgäste mitfahren. Ich kann als Steuerzahler nachvollziehen, dass man an so eine Steigerung erst einmal nicht glaubt und aus heutiger Sicht mit einem 20-Minutentakt beginnt. Auch nach Buxtehude wurde später schnell nachgesteuert, als die Nachfrage alle Erwartungen übertraf. Das könnte für die S4 auch zutreffen, dann wird es schnell tagsüber den 10-Minutentakt geben. Da die nötigen Fahrzeuge für die Hauptverkehrszeit schon vorhanden sein müssen, ist eine kurzfristige Ausdehnung des 10-Minutentaktes auch kein Problem. Ihre Befürchtung teile ich daher nicht. Wenn die S4 auch für Einkaufsfahrten angenommen wird, ist der dichtere Takt kein Problem. Ich vermute, dass es Montag-Freitag sehr schnell auf einen 20-Minutentakt nur zwischen 9 und 12 Uhr rauslaufen wird und nachmittags alle 10 Minuten gefahren wird.

Mehrleistungen der S4 nach Ahrensburg und Bargteheide muss Holstein bestellen. Fragen Sie doch mal Minister Meyer oder nah.sh, warum die gerade überall Bahnen (Geesthacht, Rendsburg, Kellinghusen, Schönberger Strand) planen, aber für die S4 nach Bargteheide und Oldesloe nur ein dünnes Angebot. Das würde mich auch interessieren.

Sie übersehen im Westen einen Unterschied:
Heute enden Regionalbahnen aus dem Westen in Altona. Sie werden künftig in Diebsteich enden, da auf der Verbindungsbahn keine Kapazitäten sind. Eine umsteigefreie Verbindung in die Innenstadt gibt es nur mit der S4. Im Osten gibt es schon heute eine Direktverbindung bis Hauptbahnhof. Im Westen wird sich mit der A7 und dem Ausbau der A23 die Autoverbindung wesentlich verbessern. Damit wird die Bahn ungünstiger; im Osten bleibt die A1 wie sie ist. Ich sehe daher keine Alternative zur S4-West.

Die Diskussion zeigt immer wieder, dass Hamburg das Pendler-Problem zu lange unterschätzt hat. Die von Hanseatic angerissene Thematik zur S-Bahn stellt dies klar. Und die U5 wirkt zunächst so, als hätte man in Panik schnell eine Trasse zusammengeschustert, um die Lücken zu schließen.

@ Josef
Der Artikel über die “Schlenker der U5” vom 16.11. erklärt manches über die von dir aufgezeigte Problematik. Andere Städte haben oftmals keine so zentralistischen Verkehrsströme wie Hamburg.
Die Alster wird immer hübsch umfahren, Elbquerungen werden peinlichst vermieden. Wenn man bedenkt, dass der Hauptbahnhof vom Süden her von 5 Trassen aus angefahren wird, ist die Überlastung vorprogrammiert. Man hat in der Vergangenheit mehr auf die autogerechte Stadt gesetzt und den Ausbau des Schienenverkehrs vernachlässigt. Nun bemerken die Verantwortlichen mittlerweile, es ist 5 vor 12. Das falsche Fazit scheint m.E. zu sein, dass man einmal mehr auf möglichst billige Art diesem Anwachsen der Fahrgastströme begegnen will. Alles in eine U5 zu packen, ist in der Tat zu kurz gedacht. Gleichsam einem bekannten Erkältungsmittel: beseitigt alle weißen Flecke auf einmal!

Hamburg ist wegen der Lage am Wasser und wie man damit umgeht, in einer Art Halbkreis besiedelt. Der Städtebau ist leider nicht genügend mit den Schnellbahntrassierungen koordiniert worden. Es gab seit der Wiederaufbauzeit keinen Generalplan mehr. Die Entwicklungen gehen aneinander vorbei. Hamburg hat oftmals unter seinen Möglichkeiten gelebt, weil man schlichtweg nicht mit einem Bevölkerungswachstum rechnete, wie er sich jetzt abzeichnet.

Vor allem Senatorin Hajduk wollte das Problem stadbahnblind nicht sehen. Holstein hatte 2008 schnelle Projekte angeboten. Da wurden rund drei Jahre Planungszeit verschlafen. Das lag auch daran, dass die Grünen das Wachstum der Stadt nicht wahrhaben wollten.

Leider ist es aber auch so, dass Hamburg in der Sparphase überhaupt kein Interesse daran haben konnte, auch nur einen einzigen Bürger durch eine bessere Bahnverbindung an Holstein zu verlieren. Jeder Steuerzahler wirkte sich unmittelbar auf den Haushalt aus.

Das dritte Problem war, dass sich die DB mit Händen und Füßen gegen Zweisystem-Lösungen gewehrt hat. Stade hätte zehn Jahre eher kommen können. Mit Stromschiene allein würden wir heute über die S4 oder S21 aber nicht einmal reden.

Hamburg ist im Vergleich zu den ähnlichen Städten Boston und Toronto übrigens noch am besten aufgestellt. Ähnliche Lage, ähnliche oder schlimmere Finanzprobleme.

Ich sehe zur U5 keine echte Alternative außer vielleicht die Lösung von K2712. Die U5 wird im Westen nicht kommen, weil man eine schnelle Lösung (=S-Bahn) braucht, um den Bereich besser zu erschließen, wenn da keine Ghettos entstehen sollen.

Der Dialog über neue Wohngebiete hat gerade begonnen. Man kann sich ausrechnen, wo die entstehen werden. Der Lokstedter Teil der U5 wird dann im Wettbewerb mit U4 nach Wilhelmsburg oder U2 nach Bergedorf stehen.

Bevor wir über eine entsprechende Anbindung der Aussenbezirke reden, brauchen wir erstmal attraktive Anbindungen in den dichtbesiedelsten Stadtteilen – wo Menschen wohnen, wo Menschen arbeiten. Die aktuellen U5-Planungen sind da ein Anfang. Jetzt mit autonom-fahrenden Bussen zu kommen, die eine U5 nach Lokstedt ersetzen können, ist fast schon unseriös. Erweiterungen nach Wilhelmsburg, nach Jenfeld, nach Finkenwerder und auch Richtung Bergedorf sind ZUSÄTZLICH notwendig.

Die wünschenswerten Vrrbindungen für die wachsende Stadt Hamburg werden sich nicht mit der U5 realisieren lassen, schon aus Finanzierungsgründen nicht. Es ist schon erstaunlich, mit welcher Beharrlichkeit sich die politischen Entscheidungsträger, wie auch die Kommentatoren dieses Artikels sich der Einsicht verschließen, dass die Verkehrsprobleme Hamburgs sich nur durch einen raschen Ausbau eines Straßenbahnnetzes lösen lassen. Da jede Straßenbahnlinie um den Faktor 10 billiger ist als eine U-Bahnstrecke, kann man sich ausrechnen, dass für die Gesamtkosten einer U5 sich ein Straßenbahnnetz von 250 km Läge realisieren ließe, und das deutlich schneller als der U5 Bau. Aber irgendwie sind die Hochbahnplaner unflexibel darauf versessen ein konzeptionsloses Projekt schön zu reden.

Finanzierung wird oft als Argument benutzt, um den Ausbau des ÖPNV schlichtweg zu bremsen. Hamburg hat erheblichen Nachholbedarf im Schnellbahnsystem. Der Artikel über die Staustadt Hamburg hat dies nochmal dargelegt. Bei aller Sinnhaftigkeit eines Stadtbahnnetzes wird man um die Anbindung des Speckgürtels nicht herum kommen. Die S-Bahnen nach Stade, Bad Oldesloe und Kaltenkirchen kommen um Jahrzehnte zu spät. Die geplante U5 hätte verteilt auf mehr Linien auch längst fahren müssen.

Hamburg ist von der Infrastruktur her noch zu klein, um dem zunehmenden Zuzug bzw. Pendlerverkehr gewachsen zu sein. Man kann keinen ÖPNV auf einem Niveau halten, das kaum über Bremen und Hannover hinaus geht. Vielmehr stellen wirtschaftliche und Einwohner-Entwicklung mittlerweile Ansprüche, die ein Netzausbau verlangen, das einer Weltmetropole entspricht. Hamburg hat zudem seinerzeit auf Druck der Wirtschaft eine falsche Entscheidung getroffen, den Autoverkehr durch die Stadt zu führen. Es ging um den Umsatz, der ausbleiben könnte, wenn es eine Umgehung gäbe.

Die U5 ist nur ein verspäteter Anfang, es muss weitaus mehr Schnellbahnbau geben. Aber was der Stadtbahnbetrieb in Bremen ist, kann hier nicht reichen. Es wäre nur eine Ergänzung für Querverbindungen. Mit “schwarzen Nullen” wird man dem Ziel nicht gerecht. Und diese Erwägung steckt oft hinter Forderung, mit Stadtbahnen allein alle Probleme lösen zu wollen.
Deutschland fällt bei öffentlichen Investitionen schon weit zurück. Das muss sich auch im ÖPNV ändern.

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