Immer mehr blau-türkise Akkuzüge fahren inzwischen durch Norddeutschland. Erst im November startete mit der RB64 zwischen Husum und St. Peter-Ording die neunte Linie mit den innovativen Zügen nördlich von Hamburg. Doch die Technologie erlebt einen „ruckeligen Start“, wie es Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen (CDU) im vergangenen Jahr nannte. Die Stadler-Züge sehen war schick aus und sind leise sowie klimafreundlich.
Sie bringen aber auch eine Reihe von Kinderkrankheiten mit sich. Nach Softwareproblemen und nicht abschließbaren Toilettentüren wurde jetzt etwas bekannt, dass alle Fahrgäste im Bahnverkehr betrifft: Regelmäßig beschädigen die neuen Züge nach dem Aufladen die Oberleitungen. Die müssen dann überprüft oder sogar repariert werden. Mehrmals war der Eisenbahnknoten Kiel deshalb in den vergangenen Monaten stundenlang gesperrt.
Auch Leserinnen und Leser von NAHVERKEHR HAMBURG haben sich bei uns gemeldet, weil sie nach solchen Oberleitungsschäden festsaßen.
NAHVERKEHR HAMBURG erklärt, wie häufig das Problem auftritt, über das die Beteiligten unterschiedlich gern Auskunft geben. Wir zeigen, welche Maßnahmen bereits ausprobiert wurden, um die Zwischenfälle zu verhindern. Und wir erklären, warum die Probleme trotz Zügen vollgestopft mit modernster Technik wohl weiterhin vorkommen werden.
Akku-Ladeprinzip in Schleswig-Holstein ist deutschlandweit einmalig
Schleswig-Holstein ist eigentlich für sein unterentwickelt elektrifiziertes Bahnnetz bekannt. Nur auf 33 Prozent der Schienenstrecken des Landes im Eigentum des Bundes gibt es dort Oberleitungen, zeigte im vergangenen Jahr eine Auswertung der Allianz pro Schiene. Deswegen sind die 55 neuen Triebzüge vom Typ Stadler FLIRT Akku, die das Land seit anderthalb Jahren Schritt für Schritt in Betrieb genommen hat, ein Gamechanger. Damit springt Schleswig-Holstein beim Elektrifizierungsanteil vom vorletzten auf den zweiten Platz unter den Bundesländern.
Der Kopf hinter diesem Artikel
- Lesen Sie mehr über: Akkuzug, NAH.SH, Schleswig-Holstein
Auch interessant
Best-of: Busverkehr in Hamburg: „Rote Ampeln verschärfen den Personalmangel“
Zu langsam, zu teuer, zu unattraktiv: Hamburg verschwendet mit seinem derzeitigen Bussystem viel Steuergeld und wertvolles Personal, meint der Verkehrsplaner Arne Witte im NAHVERKEHR HAMBURG-Interview und glaubt, dass die vorhandenen Ressourcen viel effizienter für die Verkehrswende eingesetzt werden könnten. Das sind seine Ideen und Vorschläge.
Dieser Mann bestimmt, wie lange Sie beim Umsteigen im HVV warten
Wenn Ihre HVV-App zwei Minuten fürs Umsteigen anzeigt, stammt das nicht von einem Algorithmus – sondern von einem Mann mit Stoppuhr. Philipp Holz von der Hochbahn läuft Hamburgs Bahnhöfe ab, um Ihre Wegezeiten zu messen. So sieht sein Job aus.
Best-of: Wo Falschparker Hamburgs Busverkehr ständig im Weg stehen
Tausende Male blockierten falsch geparkte Autos im Jahr 2023 Haltestellen und Busspuren. Exklusive Datenanalysen von NAHVERKEHR HAMBURG zeigen erstmals, welche Orte besonders betroffen sind – und einige der Hotspots überraschen. Welche Folgen hat das für Fahrgäste, und wie könnten die Probleme gelöst werden?
7 Antworten auf „Warum die neuen Akkuzüge in Schleswig-Holstein immer wieder für Streckensperrungen sorgen“
Die Funktion ist wohl noch nicht im ETCS L1 und L2 integriert, sollte aber Standard werden: hier wird dann dem Zug durch die Eurobalisen signalisiert, den Bügel runter zu nehmen oder mit einer anderen Netzspannung oder Gleichstrom weiter zu fahren. Auch Ohne L2 wäre es möglich, in Insellösung diese Eurobalisen an den Endstellen der Oberleitung zu montieren.
Großes ABER: das teure an ETCS ist nicht die Ausrüstung der Strecke, sondern der Fahrzeuge.
Wie läuft des Heben und Senken des Pantographen denn bei der Hamburger S-Bahn in Neugraben? Dort klappt es doch auch im 20-Minuten-Takt.
Danke für die Erklärungen. Allerdings denke ich sollte es möglich sein dieses Problem elektronisch zu lösen. Es ist ja nun bekannt, und scheint ja auch in anderen Situationen aufzutreten. Sicher ist eine gute Personalschulung immer wichtig. Allerdings hat die Digitalisierung ja dazu beigetragen, dass immer weniger Personal mit immer mehr Aufgaben eingesetzt wird. Da sollte doch die Entwicklung einer Hilfreichen Soft- und Hardware vorangetrieben werden.
Das hat mich auch gewundert und war sehr erstaunt, dass deswegen so viele Störungen auftreten.
Wenn z.B. ein ICE Schutzstrecken durchfährt, werden zum einen die Signale El 1 und El 2 auf dem Display angezeigt und heutzutage auch der Hauptschalter automatisch ausgelöst. (Das ist dann immer der Moment, wo die Klimaanlage ausgeht und die Trennscheibe zur Tf-Kanzel „milchig“ wird. Zwischen HH und Stralsund gibt es gegenwärtig noch 5 und zwischen HH und Berlin noch 3 solcher Stellen, einige davon aber durchgeschaltet.) Und auch, dass das Fahrleitungsende auf den betreffenden Strecken nicht eher signalisiert wird (100 oder 200 Meter vor dem tatsächlichen Ende), ist mir ein Rätsel.
Das Bahndienstfahrzeug auf dem Bild ist übrigens ein Oberleitungsrevisionstriebwagen (ORT) der BR 708 (ex DR-BR 188). Einer davon ist auch in Eidelstedt/Langenfelde stationiert und von der S-Bahn aus meist gut sichtbar abgestellt.
Der Status der Streckenelektrifizierung ist übrigens als Feature bei OpenRailwayMap anzeigbar. Auch die drei Oberleitungsinseln für die Ladeunterwerke in SH sind dort eingezeichnet.
Auf der ICE-Strecke wird das ganze über die LZB signalisiert. Auf den PZB-Strecken in SH geht das aber nicht. Deswegen hofft man dort auf ETCS. Außerdem ist ja vor allem das physische Senken des Stromabnehmers das Problem, was beim ICE gar nicht nötig ist, weil die Oberleitung durchgängig vorhanden ist und nur mit Hauptschalter „aus“ durchrollt wird.
Aber solange es keine präzise Ortung des Zuges auf der Strecke gibt, außer, dass der Tf auf die Hektometertafeln guckt, dürfte es schwierig sein, das auf nicht LZB/ETCS-Strecken zu automatisieren und vor allem eine zertifizierungsfähige Zuverlässigkeit zu erreichen.
Hallo Matthias Hartge,
dass das mit LZB zusammenhängt, möchte ich bezweifeln. Auf der Strecke nach Stralsund-Rügen gibt es LZB nur im gemeinsamen Abschnitt bis Hagenow Land. Aber auch danach werden diese Signale auf dem Display angezeigt, zusammen mit Asig, Esig usw. Habe ich selbst gesehen. (Wenn der Tf nicht gerade den Vorhang zugezogen hat.) Übrigens habe ich diese Anzeige auch in Nahverkehrszügen gesehen, z.B. zwischen Stralsund und Neustrelitz.
Apropos, da ich ja für die HN&HB über den S4-Bau berichte, wenn es mal was zu berichten geben sollte: Im gesamten PFA 1 werden auf der Nordseite als erstes die Schallschutzwände (aka Sichtsperre) aufgebaut, auch beim „Sprung Raum“, dort wo sich die Systemwechselstelle befinden wird. Das wird’s dann wohl mit dem Fotografieren, z.B. der Signalisierung des Systemwechsels, gewesen sein. Da müssen dann wohl die gut vernetzten Insider ran, die bei Präsentationen immer dabei sind. 😉
Und dabei wäre das sonst hier in einem städtischen Bereich viel besser möglich, als z.B. in Neugraben. Ärgerlich.
Trotzdem schönes Wochenende!
Es wirkt ein wenig so, als müsse der Stromabnehmer immer vor Abfahrt aus einem Bahnhof gesenkt werden und nicht während der Fahrt. Aber was ist z.B. bei der Ausfahrt aus Rendsburg über die Hochbrücke? Wurde nicht für die Ausfahrt aus Flensburg in Richtung Süderbrarup ein Abschnitt Elektrifizierung, der auf freier Strecke endet? Oder warum gab es oft Probleme in Kiel, während wenigstens ich nie so etwas von z.B. Lübeck erfahren habe?