Immer mehr blau-türkise Akkuzüge fahren inzwischen durch Norddeutschland. Erst im November startete mit der RB64 zwischen Husum und St. Peter-Ording die neunte Linie mit den innovativen Zügen nördlich von Hamburg. Doch die Technologie erlebt einen „ruckeligen Start“, wie es Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen (CDU) im vergangenen Jahr nannte. Die Stadler-Züge sehen war schick aus und sind leise sowie klimafreundlich.
Sie bringen aber auch eine Reihe von Kinderkrankheiten mit sich. Nach Softwareproblemen und nicht abschließbaren Toilettentüren wurde jetzt etwas bekannt, dass alle Fahrgäste im Bahnverkehr betrifft: Regelmäßig beschädigen die neuen Züge nach dem Aufladen die Oberleitungen. Die müssen dann überprüft oder sogar repariert werden. Mehrmals war der Eisenbahnknoten Kiel deshalb in den vergangenen Monaten stundenlang gesperrt.
Auch Leserinnen und Leser von NAHVERKEHR HAMBURG haben sich bei uns gemeldet, weil sie nach solchen Oberleitungsschäden festsaßen.
NAHVERKEHR HAMBURG erklärt, wie häufig das Problem auftritt, über das die Beteiligten unterschiedlich gern Auskunft geben. Wir zeigen, welche Maßnahmen bereits ausprobiert wurden, um die Zwischenfälle zu verhindern. Und wir erklären, warum die Probleme trotz Zügen vollgestopft mit modernster Technik wohl weiterhin vorkommen werden.
Akku-Ladeprinzip in Schleswig-Holstein ist deutschlandweit einmalig
Schleswig-Holstein ist eigentlich für sein unterentwickelt elektrifiziertes Bahnnetz bekannt. Nur auf 33 Prozent der Schienenstrecken des Landes im Eigentum des Bundes gibt es dort Oberleitungen, zeigte im vergangenen Jahr eine Auswertung der Allianz pro Schiene. Deswegen sind die 55 neuen Triebzüge vom Typ Stadler FLIRT Akku, die das Land seit anderthalb Jahren Schritt für Schritt in Betrieb genommen hat, ein Gamechanger. Damit springt Schleswig-Holstein beim Elektrifizierungsanteil vom vorletzten auf den zweiten Platz unter den Bundesländern.
Der Kopf hinter diesem Artikel
- Lesen Sie mehr über: Akkuzug, NAH.SH, Schleswig-Holstein
Auch interessant
„Stadtbahn? Ja, aber nicht jetzt“ – Talk über die Pläne der Grünen zur Hamburger Verkehrspolitik
Fall die Grünen die Hamburger Bürgerschaftswahl gewinnen, wollen sie beim Radwegebau ordentlich draufsatteln, den Schnellbahnbau fortsetzen und das Thema Straßenbahn in diesem Jahrzehnt nicht mehr anfassen. Das erklärte die verkehrspolitische Sprecherin der Grünen in einem Online-Talk von NAHVERKEHR HAMBURG.
Diese 13 Bahn-Sperrungen kommen in diesem Jahr auf HVV-Fahrgäste zu
Bis Jahresende wird es noch mindestens 13 längere Sperrungen bei U-Bahn, S-Bahn, AKN, Metronom und DB geben. Diese Liste sollten HVV-Fahrgäste kennen und auf diesen Strecken mehr Zeit einplanen.
Greenpeace-Auswertung: Angebotsausbau im HVV kommt kaum voran
Umweltverband hat die Entwicklung der HVV-Fahrpläne in den vergangenen zwei Jahren analysiert und stellt der Stadt kein gutes Zeugnis aus. Aber: Die Auswertung sollte mit Vorsicht genossen werden – und Hamburgs Manko könnte sich noch als Vorteil erweisen.
6 Antworten auf „Warum die neuen Akkuzüge in Schleswig-Holstein immer wieder für Streckensperrungen sorgen“
Wie läuft des Heben und Senken des Pantographen denn bei der Hamburger S-Bahn in Neugraben? Dort klappt es doch auch im 20-Minuten-Takt.
Danke für die Erklärungen. Allerdings denke ich sollte es möglich sein dieses Problem elektronisch zu lösen. Es ist ja nun bekannt, und scheint ja auch in anderen Situationen aufzutreten. Sicher ist eine gute Personalschulung immer wichtig. Allerdings hat die Digitalisierung ja dazu beigetragen, dass immer weniger Personal mit immer mehr Aufgaben eingesetzt wird. Da sollte doch die Entwicklung einer Hilfreichen Soft- und Hardware vorangetrieben werden.
Das hat mich auch gewundert und war sehr erstaunt, dass deswegen so viele Störungen auftreten.
Wenn z.B. ein ICE Schutzstrecken durchfährt, werden zum einen die Signale El 1 und El 2 auf dem Display angezeigt und heutzutage auch der Hauptschalter automatisch ausgelöst. (Das ist dann immer der Moment, wo die Klimaanlage ausgeht und die Trennscheibe zur Tf-Kanzel „milchig“ wird. Zwischen HH und Stralsund gibt es gegenwärtig noch 5 und zwischen HH und Berlin noch 3 solcher Stellen, einige davon aber durchgeschaltet.) Und auch, dass das Fahrleitungsende auf den betreffenden Strecken nicht eher signalisiert wird (100 oder 200 Meter vor dem tatsächlichen Ende), ist mir ein Rätsel.
Das Bahndienstfahrzeug auf dem Bild ist übrigens ein Oberleitungsrevisionstriebwagen (ORT) der BR 708 (ex DR-BR 188). Einer davon ist auch in Eidelstedt/Langenfelde stationiert und von der S-Bahn aus meist gut sichtbar abgestellt.
Der Status der Streckenelektrifizierung ist übrigens als Feature bei OpenRailwayMap anzeigbar. Auch die drei Oberleitungsinseln für die Ladeunterwerke in SH sind dort eingezeichnet.
Auf der ICE-Strecke wird das ganze über die LZB signalisiert. Auf den PZB-Strecken in SH geht das aber nicht. Deswegen hofft man dort auf ETCS. Außerdem ist ja vor allem das physische Senken des Stromabnehmers das Problem, was beim ICE gar nicht nötig ist, weil die Oberleitung durchgängig vorhanden ist und nur mit Hauptschalter „aus“ durchrollt wird.
Aber solange es keine präzise Ortung des Zuges auf der Strecke gibt, außer, dass der Tf auf die Hektometertafeln guckt, dürfte es schwierig sein, das auf nicht LZB/ETCS-Strecken zu automatisieren und vor allem eine zertifizierungsfähige Zuverlässigkeit zu erreichen.
Hallo Matthias Hartge,
dass das mit LZB zusammenhängt, möchte ich bezweifeln. Auf der Strecke nach Stralsund-Rügen gibt es LZB nur im gemeinsamen Abschnitt bis Hagenow Land. Aber auch danach werden diese Signale auf dem Display angezeigt, zusammen mit Asig, Esig usw. Habe ich selbst gesehen. (Wenn der Tf nicht gerade den Vorhang zugezogen hat.) Übrigens habe ich diese Anzeige auch in Nahverkehrszügen gesehen, z.B. zwischen Stralsund und Neustrelitz.
Apropos, da ich ja für die HN&HB über den S4-Bau berichte, wenn es mal was zu berichten geben sollte: Im gesamten PFA 1 werden auf der Nordseite als erstes die Schallschutzwände (aka Sichtsperre) aufgebaut, auch beim „Sprung Raum“, dort wo sich die Systemwechselstelle befinden wird. Das wird’s dann wohl mit dem Fotografieren, z.B. der Signalisierung des Systemwechsels, gewesen sein. Da müssen dann wohl die gut vernetzten Insider ran, die bei Präsentationen immer dabei sind. 😉
Und dabei wäre das sonst hier in einem städtischen Bereich viel besser möglich, als z.B. in Neugraben. Ärgerlich.
Trotzdem schönes Wochenende!
Es wirkt ein wenig so, als müsse der Stromabnehmer immer vor Abfahrt aus einem Bahnhof gesenkt werden und nicht während der Fahrt. Aber was ist z.B. bei der Ausfahrt aus Rendsburg über die Hochbrücke? Wurde nicht für die Ausfahrt aus Flensburg in Richtung Süderbrarup ein Abschnitt Elektrifizierung, der auf freier Strecke endet? Oder warum gab es oft Probleme in Kiel, während wenigstens ich nie so etwas von z.B. Lübeck erfahren habe?