Verkehrsbehörde, Hochbahn und Politik mussten und müssen sich gelegentlich Spott und Unverständnis anhören, wenn es um die geplante neue U-Bahnlinie U5 mit ihren Kurvenform geht. Aber warum macht die neue U5 eigentlich so viele Schlenker?
Dafür gibt es viele Gründe. Erst einmal liegt das Zentrum von Hamburg direkt an der Elbe. Die Wohngebiete sind in einem Halbkreis drum herum angeordnet. Daher haben durchgehende Linien in Hamburg zwangsweise fast immer einen Kurvenverlauf.
Ein weiterer Grund erklärt sich mit einem Blick in die Vergangenheit: Das Hamburger U-Bahnnetz ist mehr als 100 Jahre alt. Seitdem haben sich die Stadt und die Verkehrsströme völlig verändert. Dazu kam die Stilllegung der Straßenbahn, die eigentlich vollständig durch neue U-Bahnlinien ersetzt werden sollte, was aus Kostengründen aber nur in Ansätzen geschah. Und zu guter Letzt entstanden in den Randbezirken neue Großwohnsiedlungen (Osdorfer Born, Steilshoop, Mümmelmannsberg), die weit außerhalb des bestehenden U-Bahn-Netzes liegen. Erschwerend kam noch dazu, dass ihre Hauptachsen quer zu einem direkten Schienenanschluss aus der Richtung Innenstadt geplant wurden, was weitere Kurven bei einer Anbindung bedeutet.
Kurz: Die Voraussetzungen für geradlinige Streckenführun…
31 Antworten auf „Warum fährt die künftige U-Bahnlinie U5 so viele Schlenker?“
Hallo, Wer macht eigentlich die Planung für die Hamburger Hochbahn? Ìch interessieren mich dafür, weil ich 40 Jahre die Planung der Hamburger Hochbahn mit gestalten könnte.
Ich bin jetzt in Pension (seit 1999). Und wer würde die Vermessung durchführe? Wenn sie mir darauf eine Antwort geben könnten wäre das ganz toll.
Die Linienführung der U 5 resultiert doch ausschließlich daraus, dass sie die Fahrgäste mehrere sinnvolle Straßenbahnlinien aufnehmen soll was eben sinnvoll nicht geht.
Beachtlich ist wieviel Geld in diese Totgeburt gesteckt wird, ein Punkt der zu den hohen Fahrpreisen in Hamburg führt.
Dabei weiß jeder, dass die U 5 so nicht gebaut werden wird, es sei denn Herr Scholtz hat nach der Elbphilharmonie zu viel Steuergeld übrig, dass er nun versenken muß. Elektrobusse und Straßembahn schließen sich nicht aus, gamz im Gegenteil. Ein reines Elektrobusnetz mit ein wenig kirmesähnlicher U Bahn wird allerdings Hamburgs Probleme nicht lösen, auch nicht nach dem Bau der U 5 in frühesten 30 Jahren.
Es ist schon beachtlich, dass zum Schaden der Stadt alle Stadtverordneten emsig ihrem Führer Scholtz folgen, als eine eigene Meinung zu haben.
Schon der Plan der Potentialgebiete oben zeigt, dass Hamburg nicht durchgängig stark besiedelt ist.
Und dies ist auf neue das Problem, um das sich die Verkehrspolitik lange Zeit herumgedrückt hat.
Wenn eine Trasse erst einmal durch quasi Niemandsland geführt werden muss, um die Wohnsiedlungen anzubinden, rechnet sich so ein Projekt nicht. So wird es schwierig mit den Zuschüssen vom Bund.
Die Erschließung Osdorfs mit einer S-Bahn halte ich für die bessere Lösung, aber mir sagte ein Bekannter, der selbst mit diesen Dingen vertraut ist, es könnte einmal mehr an der Kosten-Nutzen-Analyse scheitern. Eine S-Bahn sei überdimensioniert. Der Weg ist nicht weit genug wie z B bei Kaltenkirchen, hat aber diese dünn besiedelten Stadtteile zu durchfahren. Auch die U5 würde daran scheitern. Sie würde sicherlich nicht City Nord enden, damit sie sinnvoll wird, erschlösse dann aber nur die hoch belasteten Äste Winterhude-St. Georg und Hoheluft-Lokstedt. Siemenerplatz bleibe wohl das Ende. Natürlich ist das jetzt Spekulation. Es spricht aber manches dafür.
Dieses Aneinandervorbei in den Planungen ist Einzelinteressen geschuldet. Natürlich möchte der HSV u.a. eine Arenen-Anbindung. So würde aber Bahrenfeld leer ausgehen. Die Hochbahn möchte den Westen mit der U5 erreichen. Die Hamburger S-Bahn GmbH hat auch dieses Begehren.
Nun will die Deutsche Bahn den neuen Altonaer Bahnhof, weil sie unbedingt aus Rationalisierungsgründen Durchgangsbahnhöfe braucht. Gibt es aber die Arenenanbindung via U5, wird der neue Altonaer Bahnhof gar nicht angebunden. Selbstverständlich wäre der Weg über Hagenbeck der kürzere und somit billigste mit Arenen-Erschließung zum Osdorfer Born, wäre aber auch der denkbar ineffektivste: Bahrenfelder Wohngebiete hätten weiterhin keinen Schnellbahnanschluss und Altona Nord wird nicht angesteuert.
Wenn jede Seite maximal ihre Interessen durchsetzen will, kommt am Ende nur eins heraus: nichts!!
Die alte U4 Lineinführung macht auch heuete noch sinn. Es wird in dem Artikel nicht dargelegt, warum die heute obsolet sein soll. Die U5 ist und bleibt eine Krücke, die nicht finanzierbar ist. Eine U5 die an der Sengelmannstraße endet und nicht in die City führt, wird nie die erwarteten Fahrgastzahlen bringen. Für das in der U5 verbuddelte Geld könnte man locker 150 km Straßenbahn (inkl. einer Tangentiallinie bauen). Interessant ist nur bei allen Liniendiskussion, dass eine Anbindung des von der Stadt großspurig als große Chance für die Stadtentwicklung verkauften Fernbahnhofs Diebsteich in der Liniendiskussion überhaupt nicht vorgesehen ist. Dies zeigt prototypisch die Unsinnigkeit beider Projekete: der U5 und der Schließung und Verlagerung des Fern- und Regionalbahnhofs Altona nach Diebsteich.
Wenn ich in den Beiträgen lese, wie jeder seine U Bahn Wünsche definiert, denke ich, alles brotlose Kunst.
Das ist doch alles nicht finanzierbar und daher wishful thinking. Ich glaube ja, dass bei der U5 an der Sengelmannstr. Schluss ist und dann wird auch die U1 umgestiegen.
Ich bin weiterhin fest davon überzeugt, dass in HH ohne Stadtbahn kein guter ÖPNV möglich sein wird.
Vielleicht kommen die Post Scholz Politiker der SPD ja zur Vernunft, wenn die Verwaltungsgerichte Bereiche der Stadt für Kfz sperren, weil die Schadstoffgrenzen weiterhin nicht eingehalten werden. Ich gehe nicht davon, dass die Gerichte warten, bis die derzeitige Verbrennungsmotor Flotte zu einem hohem Prozentsatz umgestellt ist, denn das wird dauern. Die von Scholz + Co genannten hilflosen Maßnahmen ( Radverkehr, ein paar E Busse etc) werden die Richter nur müde lächeln lassen.
Wieder und wieder wird eine Tangentiale gefordert, weil hier angeblich alle Entscheider unbedingt alles über Hbf führen möchten. Und auch Paris und Berlin haben schließlich Tangentialen. Dabei wird die nötige Transferleistung leider nicht geschafft.
1.) Verkehrsplanung ist eben keine Wahrscheinlichkeitsrechnung. Niemand möchte alles über den Hbf führen. Es ist mit Abstand Hamburgs größte Quelle und Senke für ÖPNV – Fakt! Beim Ersatz der letzten zwei überlasteten Radialen mit einer Durchmesserlinie nicht über diesen Knoten zu fahren, würde diese Realität ignorieren. Das entspricht genau dem Punkt, den BUGSIER sehr schön erläutert. Menschen gewöhnen sich keine neuen Ziele an, wenn man am Ziel vorbei fährt, fährt man vorbei und wird zum Um- oder Aussteigen gezwungen. Daher ist es auch nicht möglich, „mal etwas Neues zu wagen“. Ein Milliardenprojekt kann „nicht mal eben was ausprobieren“. Da muss man genau wissen, was man tut und dafür widerum muss man Quell-Ziel-Matrizzen kennen. Schauen Sie sich mal Stromanalysen in Hamburger Verkehrsmodellen an. Genau wie BUGSIER beschreibt, würde eine Tangente als Alsterhalbring die Reisezeiten kaum verkürzen und eine Tangente auf Höhe Siemersplatz / Alsterdorf wäre schon zu weit weg, um genug Verkehr zu bündeln. Man kann vielleicht trotzdem irgendwann über so etwas nachdenken, aber nicht, solange man „seine Hausaufgaben nicht erledigt hat“.
2.) Ist Hamburg eben KEINE polyzentrische Stadt. Es gibt ein paar große Ziele und viel verstreuten Kleinkram. In Paris und Berlin sieht das eben ganz anders aus. Nicht jeder Anzug steht jedem Mann. Es wäre schön ,aber so einfach ist es eben nicht.
Es müssten später wenn die U5 fertig ist alle U-Bahn-Linien komplett umgemixt werden bzw. an Stellen wo noch keine U- oder S-Bahn fährt dann noch zusätzliche Haltestationen eingerichtet werden.
Mit der Idee die U5 von Steilhoop/Bramfeld bis in den heutigen Stadtteil Hafencity fahren zu lassen und die U4 einfach vom Osdorfer Born bis in die neuen Haltestellen Horner Geest ( Mannshardtstraße, Horner Geest evtl. auch Jenfeld) die dann über die Stammstrecke der heutigen U2-Ost von Horner Rennbahn zu erreichen sind finde ich eine gute Lösung für die Zukunft.
Somit würde die U4 auch eigene Streckenabschnitte fahren.
„Politisch nicht umsetzbar“ bedeutet doch nur, dass die Entscheider Angst haben, bald nicht mehr entscheiden zu dürfen. Man sollte sich endlich mal trauen langfristig zu planen und nicht nur bis zur nächsten Wahl.
@M.Schiewe
Es wird nie eine nördliche Querung geben. Dieses Thema wurde im Hochbahn-Blog schon ausführlich diskutiert. Aussage der Hochbahn ist, dass deren Fahrgastbefragung und Auswertung der Nutzungszahlen der vorhandenen Buslinien ergeben hätten, dass die Nachfrage einer nördlichen Querverbindung nicht gegeben wäre. Das Argument, die Nachfrage sei nicht da, weil die vorhandenen Buslinien nicht attraktiv genug sind (Nadelöhr Krohnstiegtunnel), wurde einfach ignoriert. Ich wünsche mir auch eine Verbindung wenigstens von Niendorf Nord nach Langenhorn Markt z.B. als Verlängerung der U2.
Was soll denn an der U5 nun nicht „langfristig“ sein?
Bis 2020 wird die U4 zur Horner Geest hoffentlich im Bau sein und die Ausschreibung der U5-Nordost laufen. Jede neue Regierung muss dann entscheiden, ob sie Planungsleistungen in Höhe von mehreren hundert Mio. Euro weg wirft und mit den Planungen wieder vorne anfangen will oder die U5 auf den Weg bringt. Würde die U5 nochmal gekippt, wäre das international eine Blamage und würde die Stadt um insgesamt 15 Jahre zurück werfen. Denn vor 2025 wäre kein anderes Schienenverkehrsmittel baureif, was dann wieder unter dem Vorbehalt einer Wahl stünde. Selbst eine AfD würde sich hundert Mal überlegen, sowas zu kippen. Da die U5 nur als Ganzes Sinn macht und allenfalls eine Verkürzung bis Jungfernstieg und Anbindung an die HafenCity denkbar ist, ist das langfristig.
Würde auf den extrem schwierigen Abschnitt zum Hbf verzichtet, sondern die U5 direkt von der City Nord nach Westen weiter geführt, so ergäbe sich eine schöne Nord-Spange. Viele Fahrgäste müssten dann gar nicht zum Hauptbahnhof, sondern könnten direkter fahren. Mit dem eingsparten Geld müsste stattdessen eine Weiterführung nach Osten über Farmsen/Berne, Rahlstedt/Tonndorf, Hohenhorst und Jenfeld an die geplante Verlängerung der U4 zur Dannerallee möglich sein. Würde dann auch U4 heißen müssen.
Das Straßennetz schafft die Ost-West-Pendler nördlich der Alster nicht wirklich. Hier ergäben sich erstmals konkurrenzfähige Verbindungen im ÖPNV. Zudem würden sehr viele radiale Schnellbahnäste tangential geschnitten, was bedeutet dass diese von den überlastetsten Abschnitten um den Hbf Fahrgäste auf die Tangente abgegen können.
Es fehlen in dem Artikel die weißen Flecken des Reiherstiegviertels (Wilhelmsburg West), für das bereits in der Grundplanung des Hochbahnnetzes von 1906 ein Anschluss vorgesehen war und durch die Line 2 fast bis zum Schluss des Straßenbahnbetriebs in Hamburg erschlossen war. Entsprechend eng ist die Bebauung zumeist aus den 1920er Jahren. Die Freihafenbrücke über die Norderelbe hat immer noch das Hochbahn-Stockwerk über der Fahrbahn. Leider verfehlt die Station Elbbrücken den Anschluss an die Brücke unmittelbar neben der Station. Auch Kirchdorf Süd als typische Großwohnsiedlung der 1970er Jahre könnte einen Schienenanschluss vertragen sowie die Harburger Stadtteile Wilsdorf und Eißendorf.
Eine Weiterführung der U4 nach Süden würde verhindern, dass das HVV-Gebiet de facto in ein südliches und zwei nördliche Drittel zerbricht, wenn mal eine Betriebsstörung an der Strecke von S-Bahn und Metronom zwischen Harburg und dem Hauptbahnhof auftritt.
Der Anschluss Wilhelmsburg durch eine U4-Verlängerung gehört zum längerfristigen U-Bahn-Konzept.
Tangentiale Verkehre lassen sich schlechter bündeln und darum kommt man für eine Quer-U-Bahn so weit draußen nicht auf die nötigen Fahrgastzahlen, um den komplizierten Tunnelbau zu rechtfertigen. Man würde sicher den ein oder anderen Fahrgast gewinnen, aber gleichzeitig vielen Fahrgästen aus Bramfeld und Steilshoop auf ewig zumuten, dass sie keine umsteigefreie Verbindung in die Innenstadt bekommen. Noch schlimmer wäre es für Osdorf und Lokstedt. Wenige Stationen fahren bis Hagenbeck oder Alsterdorf und dann umsteigen. Die Sheppard Line in Toronto ist ein mahnendes Beispiel, wie sowas nach hinten losgeht.
Die immer wieder geäußerte Vorstellung einer Querlinie unter der Alster ist leider auch realitätsfremd, weil sie einfach nicht zur Kenntnis nimmt, dass Hamburg stark gewachsen ist und weiter wachsen wird. Diese Linie würde in den Zielgebieten die Fahrgäste einsammeln, müsste sie aber Hagenbeck und vor allem Hallerstraße komplett auf die U1 abgeben. Auf der U1 ist aber bei um die 100.000 Fahrgästen nur noch 25 Prozent Reserve. Schon die Querlinie würde allein mehr Fahrgäste ranfahren, als die U1 abtransportieren könnte. Reserve nach oben ist dann nicht mehr. Über Querlinien kann man nachdenken, wenn die U5 fertig ist.
Das Problem ist doch, dass Hamburg und die Hamburger nur noch so city-affin denken können. Alle stöhnen über die Überlastung der City, des Hbf, des Knoten Jungfernstieg, aber zugleich wollen die gleichen Leute noch mehr Linien über diese Zentren führen. (Das ist wie mit den „Events“, über die auch gestöhnt wird, aber zugleich werden immer neue nach Hamburg gezogen.) Man geht keine Alternativen an, die vielleicht zu einer Umorientierung der Hamburger bezüglich ihrer Verkehsausrichtung führen könnte, sonder bügelt es sofort mit „kein Bedarf“ ab, anstelle einmal den Versuch einer Alternative zu wagen. Ich hatte z.B. bezüglich der S-Bahn schon mal die Idee der Nutzung der Güterumgehungsbahn als Tangentialverbindung hier (und bei der S-Bahn GmbH) vorgebracht.
Andere Millionenstädte haben doch auch ein vernüftiges Schnellbahnnetz aufgebaut, in dem Umsteigen zwischen Linien normal ist. (Schaut euch mal die Netzpläne von Paris etc. an.) Wenn natürlich Übergange so wie am Rübenkamp geplant werden, kann ich schon verstehen, dass die Leute Umsteigen als unattraktiv empfinden.
Für Hbf Nord könnte ja noch eine weitere Alternative geprüft werden, die vielleicht – trotz Gebäudefundamenten – machbar ist: Abkehr von einem möglichen Richtungsbetrieb, dafür Verschwenkung der U2/U4-Gleise komplett auf die beiden südlichen Röhren (Hst. dann wie Gänsemarkt oder Messehallen) und Neubau der U5 an beiden nördlichen Röhren. Das Umsteigen könnte dann über großzügig ausgebaute Zwischenebenen erfolgen. Das wäre sogar besser als ein Richtungsbetrieb mit drei schmalen Durchgängen zwischen den Röhren (dort, wo man jetzt die heruntergefallenen Sterne bewundern kann), durch die sich dann die Massen hindurchquälen müssten.
Und dafür wollen sie die stark ausgelasteten Linien 2/4 für Jahre sperren? Das halte ich nicht für besonders zielführend.
Die Güterumgehungsbahn ist so dicht belegt, dass man da nicht mehr mit einer S-Bahn dazwischen kommt. Die Strecke ist ein-gleisig! Wenn die Feste Fehmarnbeltquerung kommt, muss man abwarten, welchen Weg sich die Güterzüge suchen. (Ist wirklich so!) Wenn das dann so ausgeht, dass man alle Stunde mal einen Zug je Richtung fahren lassen kann, kann man ja mal einen Versuch wagen. Aber: auf welcher Fahrplantrasse würde diese Ringlinie in der Stadt laufen?
Mit Versuch meinten Sie jetzt hoffentlich nicht eine ganze U-Bahnlinie…
Man kann eine Bahnlinie bauen bevor der Bedarf (der Fahrgast) tatsächlich vorhanden ist, siehe U4 in der Hafencity. Trotz dieser Erkenntnis wird als Argument gegen eine äußere Ringlinie (z. B. Finkenwerder – Altona – Stellingen – Fuhlsbüttel -Rahlstedt – Jenfeld – Glinde – Bergedorf – Südostzipfel Wilhelmsburg – Harburg – Finkenwerder) genannt, dass kein Bedarf (kein Fahrgast (bzw. nicht genügend)) vorhanden ist. Hamburg hat doch Wohnungsmangel, aber riesige freie grüne Flächen, wo gebaut werden könnte und Bedarf für eine Bahnlinie geschaffen werden kann. Das Prinzip „Erst die Nachfrage, dann gibt es das Angebot“ dominiert in Ihrer Argumentation. Dass das Prinzip „Das Angebot schafft die Nachfrage“ auch funktionieren kann, wurde mit der U4 in der HafenCity bestätigt. Der „Versuch“ ist dort geglückt. Aber wahrscheinlich wurde der Versuch nur für ein neues Bonzenviertel gewagt.
Irgendwie fehlen hier einige „Antworten-Buttons“, deshalb so:
@Julian
Ich werde wohl schwerlich diese Linien „auf Jahre sperren“. Mein Beitrag ist eine Anregung, wie viele andere von anderen hier im Forum.
Nichtdestotrotz denke ich, dass das gar nicht so dramatisch sein könnte:
1. südl. „tote“ Röhre ausbauen (Gleisbau, Stromschiene, Bahnsteig…) – kann (fast) ohne Einschränkungen der U2/4 gemacht werden
2. die Anbindung der U2/4-Richtung Ost an den neuen Bahnsteig und Abtrennung der alten Verbindung kann max. in einer Wochensprerrung (vielleicht nur ein verlängertes Wochenende) erfolgen
3. alte U2/4-Röhre Richtung Ost anpassen (Bahnsteigneubeschilderung, evtl. Gleiserneuerung usw.) ebenfalls (fast) ohne Einschränkungen der U2/4
4. die Anbindung der U2/4-Richtung West an den alten „Ost-Bahnsteig“ und Abtrennung der alten Verbindung analog zu Punkt 2
5. die Arbeiten für die U5 in der alten „West-Röhre“ und der nördlichen „toten“ Röhre werden natürlich lange brauchen, sind aber eben auch fast ohne Auswirkungen auf den laufenden neuen U2/4-Betrieb
Summa: Im Vergleich zum Linientausch BT gibt es hier meiner Meinung nach erheblich weniger Belastungen des U-Bahnbetriebs. Leider muss natürlich für die Zeit des Umbaus (einschl. Verteilerebene) die Barrierefreiheit aufgehoben werden, da auch ein neuer Fahrstuhl (oder besser an beiden Enden je einer) eingebaut werden muss.
@Bugsier
Natürlich meine ich die GUB und nicht die U5 (geht eigentlich aus meinem Beitrag hervor). Und natürlich soll dann die GUB nicht eingleisig bleiben, sondern muss zweigleisig ausgebaut werden.
Ansonsten finden Sie meinen Alternativvorschlag in mehreren Postings hier entwickelt: https://test.nahverkehrhamburg.de/busse-und-bahnen-im-hvv-sind-oefter-unpuenktlich-3381/
@HVV-Kritiker
Offenbar kennen Sie viele Details nicht, die bei den Planern dann leider oft im Weg sind. Ein Realitätscheck mit öffentlich verfügbaren Informationen.
1) Die südl. „tote“ Röhre ausbauen (Gleisbau, Stromschiene, Bahnsteig…) – kann (fast) ohne Einschränkungen der U2/4 gemacht werden
Wie soll das gehen? Die südliche Röhre ist bisher NICHT mit dem Tunnel von Jungfernstieg verbunden! An der Verbindungsstelle steht das besagte Hausfundament im Weg. Sie müssten also dafür das Haus abreißen und den Wallringtunnel aufbuddeln. Ohne mehrmonatige Betriebsunterbrechung geht das leider auch nicht.
2) Die Anbindung der U2/4-Richtung Ost an den neuen Bahnsteig und Abtrennung der alten Verbindung kann max. in einer Wochensprerrung (vielleicht nur ein verlängertes Wochenende) erfolgen
Dafür müssen Sie auch unter Kirchenallee eine riesige Baugrube ausheben. Direkt an die Haltestelle Hauptahnhof-Nord schließt Richtung Berliner Tor die Schildvortriebsstrecke an. Diese müssen Sie öffnen und verschwenken. Und das geht nur mit offener Baugrube von oben. Dafür muss auch die Verteilerebene abgerissen werden und der darüber liegende Bunker ist tangiert.
3) Alte U2/4-Röhre Richtung Ost anpassen (Bahnsteigneubeschilderung, evtl. Gleiserneuerung usw.) ebenfalls (fast) ohne Einschränkungen der U2/4
Ist wirklich das kleinste Problem.
4) Die Anbindung der U2/4-Richtung West an den alten „Ost-Bahnsteig“ und Abtrennung der alten Verbindung analog zu Punkt 2
Siehe 2. Wenn Sie die Gleisevon Ost nach West nur verschwenken, dann kommt eine S-Kurve dabei raus, die maximal mit 25 km/h befahren werden darf. Das geht für ein paar Monate, aber nicht als Dauerlösung. Haben Sie mal nachgesehen, ob zwischen den Gleise Säulen stehen oder Betonkanten liegen? Die können Sie nicht einfach wegschlagen, da es sich immer um Elemente handelt, die erhebliche Kräfte aufnehmen.
Da Sie aber auch noch den U2/U4-Bahnsteig Richtung Westen für die U5 nutzen wollen, wird es noch viel komplizierter: Sie müssen nämlich dort, wo heute die Röhre von Berliner Tor ist, Platz schaffen für die Schildvortriebsmaschine der U5 Richtung Winterhude. Diese ist größer als für die alten Röhren. Die U2/U4 muss also schon etwa 100 bis 150 Meter östlich der Station in Richtung Süden verschwenkt werden. Ohne eine riesige Baugrube geht das alles nicht.
5. die Arbeiten für die U5 in der alten „West-Röhre“ und der nördlichen „toten“ Röhre werden natürlich lange brauchen, sind aber eben auch fast ohne Auswirkungen auf den laufenden neuen U2/4-Betrieb
Summa: Im Vergleich zum Linientausch BT gibt es hier meiner Meinung nach erheblich weniger Belastungen des U-Bahnbetriebs. Leider muss natürlich für die Zeit des Umbaus (einschl. Verteilerebene) die Barrierefreiheit aufgehoben werden, da auch ein neuer Fahrstuhl (oder besser an beiden Enden je einer) eingebaut werden muss.
Fazit: man kann erkennen, dass dies vielleicht eine interessante Idee, aber leider keine realistisch umsetzbare Lösung ist. Die Planer waren also keineswegs zu doof, um diese Lösung zu ignorieren. Sie ist nur äußerst kompliziert und teuer realisierbar. Ohne eine vermutlich mehr als zweijährige Unterbrechung ist das nicht zu machen und der Aufwand ist dann etwa genauso groß wie bei der geprüften Lösung eines Anschlusses der U5 an die äußeren Röhren.
@ Julian:
Natürlich wäre auch eine unfangreiche Sperrung zielführend, wenn dadurch das Netz sinnvoll ausgebaut würde.
Die Fahrgastzahlen werden vor allem dann verfehlt, wenn die Angebote nicht mit den Bedürfnissen überein stimmen. Zwischen der Innenstadt und Niendorf gibt es bekanntlich eine vergleichsweise schlecht ausgelastete U-Bahn Linie. Der M5 ist auf weiten Strecken auch ein Komfort-Angebot: Kommt häufig. fährt ebenerdig und ist damit praktischer als Laufen. Ob das bei wenigen Stationen, die mindestens so tief wie Gänsemarkt liegen, auch noch der Fall ist, bezweifele ich.
Der Berliner S-Bahn Ring ist etwa ähnlich weit draußen und funktioniert ganz hervorragend.
Es kann m.E. nicht sein, dass für die Erschließung einiger weniger Stadtteile das Buget für Neubau von mehreren Jahrzenten ausgegeben wird, während andere, nicht weniger stark besiedelte Stadtteile, auf spätere Generationen vertröstet werden. Wie bereits erwähnt, das Reiherstiegviertel wartet seit über 100 Jahren, die schnelle Straßenbahn nach Jenfeld wurde abgebaut.
Dass alle so auf den Hbf fixiert sind, liegt daran, dass nur dort Jobs aus jeder Ecke des HVV erreicht werden können. Andere, auch zentrale Jobs z.B. in der City Nord, aber auch in den diversen Gewerbegebieten an der Peripherie können nur dann sinnvoll per ÖPNV erreicht werden, wenn man zufällig auf eben dieser Radialen wohnt. D.h. im heutigen flexibeln Arbeitsmarkt geht in Hamburg oftmals nur Auto. Das macht den täglichen Stau. Das ließe sich ändern.
Mutti Merkel muss das nur nochmal erklären. dann glauben wir das auch alles.
Du könntest doch mal fachlich erklären, warum es aus Deiner Sicht eine Fehlplanung ist. Wenn man erwartet, dass Journalisten nicht mehr frei sind, sondern per se die eigene Meinung bzw. immer alle Vorhaben der Regierungen ablehnen müssen, dann hätten wir es viel mehr mit einer Gleichschaltung zu tun. Aber das ist zum Glück nicht der Fall. Immer nur „alles Mist“ zu rufen, ist für den öffentlichen Diskurs auch nicht nützlich.
Hier werden also nur noch PR-Texte des HVV veröffentlicht. Diese Gleichschaltung von Presse, Politik und Wirtschaft ist der Grund für den Erfolg der AfD. Die U5 ist eine weitere Fehlplanung. Leider werden die Folgen dieser Fehlplanungen erst in der nächsten Generation aufschlagen.
Lieber „Mauli“. Wie sie mit einem Blick in unser Artikelarchiv schnell sehen können, ist diese Seite weit davon entfernt „nur PR-Texte des HVV“ zu veröffentlichen oder gar „gleichgeschaltet“ zu sein. NahverkehrHAMBURG ist ein unabhängiges, überparteiliches Medium und niemandem verpflichtet. Mehr dazu lesen Sie hier: https://test.nahverkehrhamburg.de/ueber-uns/
Der von Ihnen beanstandete Artikel ist eine journalistische Analyse, die auf mehreren Quellen – inkl. Blick in die Geschichtsbücher – fußt. Insofern bitte ich Sie, einmal im Detail darzustellen, wo hier in diesem Artikel PR stattfindet. Herzlichen Dank. /Christian Hinkelmann
Sehr geehrter Herr Hinkelmann,
sie versuchen das Handeln von Regierung und Verwaltung zu erklären, das ist kein Journalismus sondern Hofberichterstattung und Aufgabe von PR Abteilungen und Pressesprechern. Journalisten haben die Aufgabe diese Erklärungen zu hinterfragen. Wenn Sie Fragen:“Warum ist der Verlauf der geplanten U-Bahnlinie U5 so kurvig?“ und dann Antworten:“Dafür gibt es viele Gründe. Erst einmal liegt das Zentrum von Hamburg direkt an der Elbe. Die Wohngebiete sind in einem Halbkreis drum herum angeordnet. Daher haben durchgehende Linien in Hamburg zwangsweise fast immer einen Kurvenverlauf…“ ,dann geben Sie die Erklärung/Argumente als die ihrigen aus. Die Aufgabe von Journalismus wäre es die Argumente der Handelnden (im Konjunktiv) wiederzugeben und diese zu prüfen um dann mit einer eigenen Meinung zu enden. Immer schön dreigliedrig. Das einfache Handwerk ist dem Journalismus fast komplett abhanden gekommen. Merkel sieht das ganz anders. Die möchte ihre eigenen Argumente nur möglichst häufig wiederholt sehen. Und alle versuchen das Erfolgskonzept zu kopieren. Wenn diese Masche gelingt werden immer mehr in die Arme von Rattenfängern getrieben. Also: Kritisch bleiben.
Gruß Mauli
Lieber „Mauli“,
dass das Hamburger Stadtzentrum direkt am Elbufer liegt und die größten Wohngebiete daher nur halbkreisförmig um das Zentrum herum angesiedelt sind, ist keine Erfindung irgendwelcher PR-Abteilungen, sondern ein geographisches Faktum! Es sei denn, die Elbe ist auch nur ein von der PR erfundener Mythos 😉
Fakt ist auch, dass daher fast alle Durchmesserlinien in Hamburg einen Kurvenverlauf haben (U1, U2, U3, S1)
Fakt ist außerdem, dass die beiden fahrgaststärksten (schienenlosen) Radialen von Winterhude in die City und von Lokstedt Hoheluft in die City führen.
Dies ist keine Hofberichterstattung und auch keine (ungekennzeichnete) Darstellung fremder Meinungen, sondern zunächst einmal eine Tatsachenbeschreibung (By the way: Fremde Meinungen und Aussagen werden auf diesem Portal stets mit Quellenangabe gekennzeichnet!).
Im nächsten Abschnitt zählt der Artikel die oben genannten Fakten zusammen und erklärt, was passiert, wenn man diese beiden schienenlosen Hauptkorridore in Hamburg mit nur einer Linie verbinden und gleichzeitig diese Linie auch noch bis in die beiden weiteren Potentialgebiete Osdorf und Steilshoop verlängert. Dabei kommt dann zwangsweise die kurvige V-Form der U5 heraus.
Ob es jetzt wirklich sinnvoll ist, diese ganzen Potentialgebiete mit nur einer einzigen Linien „erschlagen“ zu wollen, bewertet dieser Artikel ganz bewusst nicht. Erst einmal ist das nicht Thema dieses Hintergrundberichts und zweitens handelt es sich bei diesem Bericht um eine Tatsachen-Analyse und keinen (meinungsgefärbten) Kommentar.
Ich hoffe, Ihre Anmerkungen sind damit beantwortet. Weitere Rückfragen können wir gern per Mail diskutieren.
Lieber Herr Hinkelmann,
dass es die Elbe gibt, ist sehr wahrscheinlich ein Faktum(Ich weiß, dass ich nichts weiß). Die Schlussfolgerung auf den notwendigen Verlauf von Verkehrswegen ist kein Faktum sondern Interpretation. Warum können die Bahnlinien die gesamte Stadt nicht linealgerade durchqueren? Im Tunnel scheint mir das durchaus möglich. Es gibt für beide Seiten durchaus Argumente. Folgerungen als Tatsachen darzustellen ist gängiges PR-Mittel. Ich will Ihnen keinen Vorsatz unterstellen. Ihre Reaktion zeigt mir, dass Ihnen der Unterschied zwischen Tatsache und Schlussfolgerung/Meinung nicht immer bewusst ist. Da das in der Schule heute auch nicht mehr gelehrt wird, ist hier auch niemanden ein Vorwurf zu machen. Liebe Grüße Mauli
Lieber „Mauli“,
noch einmal:
Dieser Artikel stellt die Frage, warum die derzeit geplante U5 so einen kurvigen Verlauf hat und nicht geradlinig von „links nach rechts“ gezogen wird.
Um sich der oben gestellten Frage zu nähern, zählt der Artikel zunächst Fakten auf, die für neue Verkehrswege von Massentransportmitteln (wie U-Bahnlinien) in Hamburg von hoher Bedeutung sind. Das sind einerseits geographische Zwänge (Stadtkern am Elbufer, die wichtigsten Stadtteile im Halbkreis drumherum) und andererseits Versäumnisse der Vergangenheit (Einstellung der Straßenbahn & kaum Ersatz durch U-Bahn, falsch ausgerichtete Großwohnsiedlungen am Stadtrand).
Danach folgt die Schlussfolgerung, dass:
1.) geradlinige Streckenführungen in einer Stadt wie Hamburg prinzipiell schwierig sind.
2.) man fast zwangsläufig zu einer Kurvenlinie kommt, wenn man alle oben genannten Zwänge und Versäumnisse der Vergangenheit unbedingt mit nur einer einzigen neuen Linie „erschlagen“ will.
Nur darum geht es in dem Text!
Ob es nicht sinnvoller, schneller und kostengünstiger wäre, alternativ mehrere kürzere Linien zu bauen (z.B. Abzweigstrecken), bzw. einzelne Anbindungen lieber mit anderen Verkehrsträgern (z.B. Stadtbahn) zu realisieren, steht auf einem anderen Blatt und ist auf diesem Portal in der Vergangenheit mehrfach beleuchtet worden.
Gerne freue ich mich aber auf Ihre Argumente, die für eine linealgerade neue U-Bahnlinie in Hamburg sprechen.
Wie sieht es denn mit einer nördlichen U-Bahn Querverbindung Niendorf/Poppenbüttel aus?
Da dürfte es nicht genug Potential in Sachen Fahrgäste geben. Leider ist es so, dass Hamburg zentral Richtung Innenstadt ausgerichtet ist. Folglich sind die Verkehrswege, zu denen nicht nur die U- und S-Bahnen gehören, entsprechend ausgerichtet. Da die U-Bahn keine anderen Verkehrsträger oder Anwohner stört, sind Umgehungslinien auch nicht von großem Nutzen
Gibt es verlässliche Quellen für die Aussagen, dass in der Machbarkeitsuntersuchung geklärt wird, wo die beste Trasse liegt, und in der Vorentwurfsplanung die Details der machbaren Trasse herausgearbeitet werden?
Laut Aussage der Hochbahn ist es nämlich anders, einen Schritt zurück: Aufzeigen einer grundsätzlich technisch machbaren Trasse in der MU, danach herausarbeiten der besten Trasse in der Vorentwurfsplanung.
Was stimmt nun?
Lieber Herr Lindenau,
die bisher verfügbaren Veröffentlichungen zu diesem sehr spezifischen Thema lassen einen gewissen Interpretationsspielraum offen. Bitte wenden Sie sich an die Hochbahn. Danke.