Die Grundsatzentscheidung ist gefallen: Hamburg, die Deutsche Bahn und der Bund wollen die S-Bahn-Strecke zwischen Hauptbahnhof, Dammtor und Altona unter die Erde verlegen und somit mehr Platz für Fern- und Regionalzüge an der Oberfläche zu schaffen. Ein alternativ angedachter Fernbahntunnel ist damit vom Tisch, wie der Senat am vergangenen Donnerstag mitteilte (siehe hier). Die Entscheidung fußt auf einem Kurz-Gutachten des Schweizer Beratungsunternehmens SMA und Partner, das NAHVERKEHR HAMBURG vorliegt.
In dieser „Variantenbetrachtung“ wurden die Vor- und Nachteile eines S-Bahn- und eines Fernbahntunnels gegenübergestellt. Im Verkehrsausschuss wurden in der vergangenen Woche nur Ausschnitte daraus gezeigt. NAHVERKEHR HAMBURG erklärt, was darüber hinaus in diesem Gutachten steht, wie sehr der Fern- und Regionalverkehr in den kommenden Jahren rund um die Stadt zunehmen soll und welches gewaltige neue Bahn-Bauwerk im Bereich der Sternschanze geplant ist.
Warum sollen zwischen Hauptbahnhof, Dammtor und Altona überhaupt Gleise unter der Erde verschwinden?
Hintergrund ist der so genannte Deutschlandtakt, der deutlich mehr Fernzüge zwischen den deutschen Großstädten und verbesserte Umsteigemöglichkeiten vorsieht. Ziel soll es sein, die Fahrzeiten auf Bahnreiseverbindungen grundsätzlich zu verkürzen durch engere Taklung und kürzere Umsteigezeiten. Vorbild ist die Schweiz, wo schon heute vom letzten Dorfbus bis zum internationalen Zugverkehr der gesamte öffentliche Verkehr entsprechend vertaktet ist.
Das heißt konkret: Von Hamburg soll es nach Berlin, Frankfurt und NRW in Zukunft den ganzen Tag über einen Halbstundentakt geben. Das SMA-Gutachten spricht von einer Zunahme der Fahrten um 25 bis 75 Prozent!
Außerdem sollen künftig im Regionalverkehr bis zu fünf Zugpaare pro Stunde aus Richtung Lüneburg und Tostedt (im Berufsverkehr), stündliche Sprinter-Züge nach Lübeck (im Berufsverkehr), drei Züge pro Stunde R…
12 Antworten auf „Was spricht für und gegen den geplanten neuen S-Bahn-Tunnel in Hamburg?“
Gibt es das Gutachten irgendwo in voller Länge für die Öffentlichkeit zugänglich?
Vielen Dank für den ausführlichen Artikel!
Entscheidend bei dem Tunnel wird die Gestaltung am Dammtor/Stephansplatz sein. Mein „Wunsch“ wäre bei einer Nordvariante ein bahnsteiggleichen Übergang U5/S Bahn (also zwei Bahnsteige und vier Gleise) und wenn man endlich einmal in Hamburg großzügig planen würde, dann auch die U1 nach Norden verlegen und einen Turmbahnhof mit einfachen Übergang U1/U5+S Bahn) bauen. Das würde den Hauptbahnhof enorm entlasten und endlich einmal die S- und U Bahnsysteme in Hamburg miteinander verbinden.
Was Diebsteich angeht, wäre ein viergleisiger S- Bahnhof vor! dem Bahndamm am Praktikabelsten. Nach Holstenstrasse die Ausfädelung nach Osdorf, (und auch von dem S Bahnhof von Diebsteich und vor allem könnten alle S-Bahnbrücken über die Stresemannstraße verschwinden.
Wo ich allerdings erhebliche städtebauliche Probleme sehe, ist bei einem Überbauwerk für die Fernbahn…das gibt in der Schanze bestimmt Eitel Freudenschein. Und ja ein Fernbahntunnel scheidet aus; eine fünf Kilometer lange „Anfahrt“ von den Elbbrücken her wäre nicht nur finanziell vollkommen überzogen. Alternativ gibt es natürlich auch noch eine kleine Lösung. Nach dem Dammtor ist bis Altona eigentlich genug Platz um noch zwei Gleise auf die Verbindungsbahn zu bringen. Man müßte in dem Fall lediglich bis Dammtor „tunneln“ und dann an die Oberfläche…allerdings wie das mit dem Fernbahn Überbauwerk gehen soll, steht auf einem anderen Blatt.
Egal ob Tunnel für Fernbahn oder für S-Bahn, beide sind viel zu aufwändig und teuer. Die vielen Nachteile wurden ja ausführlich dargelegt und sollten ausreichen, beide Projekte aufzugeben!
Statt dessen einfach die Nachbargebäude zur derzeitgen Trasse abreißen und die Nachbarstraßen überbauen und die ganze Verbindungsbahn oberidisch von 4 auf 6 Gleise erweitern.
Ansonsten ist diese Planung in erster Linie dazu gut, die S32 nach Osdorf und Lurup sowie die U5 zu zerreden und mittles Zerredung zu verhindern.
Eine andere Möglichkeit ist antizentralistisch: der Güteraussenring nimmt einen Teil der überzähligne Regionalbahnzüge auf.
Liebes NAHVERKEHR HAMBURG Team,
einen ganz herzlichen Dank für diese umfangreichen Hintergrundinformationen! Wegen solcher Beiträge lese ich immer wieder gern dieses Online-Portal und gebe auch ebenso gern meinen Obolus dazu.
Hallo Herr Runge, das freut uns sehr und spornt uns an 🙂
Lassen Sie sich von Prellbock nicht kirre machen. Die Qualität Ihrer Berichterstattung ist sehr gut im Gegensatz zu den Aussagen, die von Prellbock kommen. Wenn man einen Fernbahntunnel bauen will, dann muß man sagen wie dieser im Bereich des Hauptbahnhofs aussehen soll? Mit allgemeinen „Das wird schon irgendwie gehen“ gibt sich Prellbock einmal wieder leider der Albernheit preis.
Einige interessante neue Infos, die so im Verkehrsausschuss der Bürgerschaft nicht vorgestellt wurden (Überwerfungsbauwerk Sternschanze). Allerdings greift der Aritkel viel zu kurz, weil die Konsequenzen nicht richtig beschrieben werden. Bei einem S-Bahntunnel muss die gesamte Planung für Diebsteich komplett neu gemacht werden, weil dort dann ein 4-gleisiger S-Bahnhof in Tieflage, der sinnvollerweise unter den Fernbahngleisen anzuordnen wäre, erforderlich wird. Damit wird ein umgehender Baustopp am Diebsteich unumgänglich. Die Argumente gegen einen Fernbahntunnel sind z.T. künstlich erzeugt worden, indem man unkritisch von einer Verteilerebene und einer maximalen Tieflage ausgeht, was lange Rampen zur Folge hat. Auch hier sind andere Lösungen denkbar. Ferner wird von überdimensioneirten Querschnitten eines Fernbahntunnel ausgegagenen. Bei eienr starren Stromschiene an der Decke komme man auch mit 5,5m Höhe über SOK hin.Es würde vollständig reichen, wenn durch den Fernbahntunnel die Züge fahren, die nicht am Dammtor halten sondern wie schon heute viele Züge direkt nach Altona durchfahren udn dort ausgesetzt werden. Nordgehend finden sowie am Dammtor keine Umstiege zwischen Fernzügen statt! Der Entfall der S-Bahnstationen an der Sternschanze und an der Holstenstraße dürfte von den Fahrgästen und Bürgern nicht akzeptiert werden, ebenso die rieisgen offenen Baugruben, die bei einem Fernbahntunnel der mit Tunnelbohrmaschinen aufgefahren werden kann, nicht entstehen.
Sowieso gibt es andere Lösungen: Man könnte auch die S-Bahn auf ein Viaduktbauwerk in Ebene +1 über der Fern-/Regionalbahn auf der Trasse der jetzigen Verbindungsbahn anordnen, wie es der Stadtplaner Mario Bloem vorgeschlagen hat, dann könnten die bestehenden S-Bahnstationen erhalten bleiben und ggfs. zusätzliche Umstiege zum Regionalverkehr gechaffen werden.
Ferner kann beim Bau einer zweiten Eisenbahnelbquerung im Hamburger Westen parallel zur A7 für Fern- und S-Bahn auf den VET komplett verzichtet werden, weil dann zahlreiche Züge großräumig um den ohnehin überlasteten Hbf. und das Nadelöhr Elbbrücken herum geleitet werden könnten. Zu diesen Themen fehlt eine Auseinandersetzung Herr Hinkelmann!
„Ferner kann beim Bau einer zweiten Eisenbahnelbquerung im Hamburger Westen parallel zur A7 für Fern- und S-Bahn auf den VET komplett verzichtet werden, weil dann zahlreiche Züge großräumig um den ohnehin überlasteten Hbf. und das Nadelöhr Elbbrücken herum geleitet werden könnten.“
Ich versuche es immer wieder: Welche Züge sollen denn nicht mehr den Hauptbahnhof anfahren und somit den gesamten Hamburger Osten ausklammern, wenn sie nur im Bereich Altona halten? Ich kann mir nicht vorstellen, dass das für ICE/IC und RE/RB aus Richtung Hannover/Bremen sinnvoll erscheint. Aber nennen sie doch gerne einmal ein paar Züge (ich erwarte keinen Fahrplan, aber eine Aufzählung anhand der Deutschlandtakt-Linien wäre doch möglich.)
Vielen Dank an Kollegen Hinkelmann für diesen Artikel. Aber sehr hilfreich war leider nicht.
Eigentlich ist es nur eine Wiedergabe, was am 20.01.2022 der Verkehrssenator und der neue Projektleiter der DB zu den Varianten des VET gesagt hat.
z.B. hat die DB in Berlin Fernbahntunnel mit lichter Höhe von 5,40m gebaut und eine andere Art der Stromführung genutzt.
Das ginge in HH ja auch.
Und !!!! Die Lage der Schiene in HH ist viel komplexer und viel umfangreicher.
Derzeitig werden in HH
6 Machbarkeitsstudien (Aufträge erteilt) gefertigt. 1.VET, 2.Zweite Schienenelbquerung unter der Elbe. 3.Güterumgehungsbahn. 4.Gleis 15 Hbf. 5.Durchbindung von RE Zügen am Hbf, 6.XXL-Shopping Hbf.
Alles Studien werden vielleicht erst Ende 2022 oder Anfang 2023 fertig sein.
Und alle Machbarkeitsstudien greifen tief ineinander.
Dazu viele offene Fragen: Darf jetzt eigentlich noch ein Diebsteich Bahnhof und eine Autoreisezuganlage für zusammen 1 Milliarde € gebaut werden? Wenn der VET kommen sollte, müsste ja wieder viel geändert werden, heißt Neugebautes abreißen, S-Bahn eventuell komplett in Tunnellage am Diebsteich.
Und wenn diese Projekte 1-6 realisiert werden, dann kommt ja der D-Takt erst 2032 -2035 in HH auf die Schiene.
Aber der D-Takt kann bestimmt auch jetzt ohne VET realisiert werden.
Und dazu dann die Gretchenfrage, wie alles finanziert werden soll?
Was total in diesem Spagetti-Schienentopf fehlt: Die S32 nach Osdorf / Lurup, die U5, wie sie finanziert werden soll.
Und die Gretchenfrage, wer kann bauen? Gibt es überhaupt für diese Projekte Baufirmenkapazitäten.
Prellbock Altona sagt zur Lage:
1. Diebsteich erst einmal auf Eis legen – alles
2. In Hamburg einen runden „Starke Schiene-Tisch“, an dem alle wichtigen Player sitzen und die Lage beraten. Das Dialogforum Schiene Hamburg Altona kann eventuell dazu dienen, es müsste sich aber ganz neu aufstellen und ganz anders arbeiten, kommunizieren.
3. Mehr Offenheit auf Seiten der deutschen Bahn. Noch immer wird die entscheidende Studie von SMA zur Leistungsfähigkeit des Diebsteich geheim gehalten. SMA hat sie wohl auch schon wieder zurückgezogen.
Aber diese SMA Geheim Studie ist die einzige Grundlage, warum jetzt Diebsteich stoisch umgesetzt werden soll.
Ein weiter Blick über den Schienenteller-Rand würde von Vorteil sein.
Ein Fehler eingestehen und revidieren, der eventuell viel Geld und Zeit kostet, ist allemal besser und würde dem Senat und der DB gut zu Gesicht stehen.
Prellbock Altona
Andreas Müller-Goldenstedt
Wenn der VET als S-Bahnlösung nördlich der alten Strecke kommt, wäre doch eine neue U-Bahn schick um das sowieso schon große Loch zwischen Citytunnel und VB zu schließen. Die könnte dann ggf über Diebsteich nach Westen Richtung Bahrenfeld und Osdorf gehen.
Dann spart man sich das Gewürge am Westende des VET drei Strecken auszufädeln und eine U-Bahn wäre aus betrieblicher Sicht sinnvoller als eine S-Bahn. Die S-Bahn wird voraussichtlich nur einen (einer quasi noch Innenstadtstrecke unangemessenen 10min Takt schaffen), deutlich längere Stationen und größere Tunnel brauchen, was alles teurer macht und bei etwas über 1000m Stationsabstand, hat sie keinen Geschwindigkeitsvorteil.
Und sein wir mal ehrlich: ob die Leute jetzt noch 20 Jahre warten müssen, weil die DB dafür so lange braucht und sich beim Bau alles verzögert oder 20 Jahre, weil die Hochbahn in nächster Zeit eine völlig neue U-Bahnplanung anfängt, die aber im Zeitplan fertig wird, ist doch auch egal.
Ohauerhauerha. Eine sachliche Gegenüberstellung („Jubelartikel“) und dann auch noch ohne Verweis darauf, dass Diebsteich aus skurrilen Gründen verhindert werden muss, weil irgendwer vor Jahren mal mit Paint Striche auf einer Powerpoint-Präsentation („Studie“) schnell gekritzelt hat. Das gibt Mecker. 🙂